在最近一段時間，關(guān)于鋼體車身和全鋁車身的問題再一次被大眾所關(guān)注，畢竟車身結(jié)構(gòu)取材是對駕乘者最核心的保障，一款車身用料極差的車型無疑等同于一塊豆腐，在發(fā)生事故時車內(nèi)人員的傷亡率也呈直線上升。但相對的，至今為止關(guān)于鋼體車身和全鋁車身的爭議不斷，當(dāng)中主要還是源于這兩種不同材質(zhì)所帶來的車身特性差異，孰好孰壞成為了爭論的重點。那從技術(shù)和實際應(yīng)用的角度來說，鋼體車身和全鋁車身兩者到底誰更優(yōu)秀一些呢？

 

鋼體車身顧名思義就是車身的主要用料為鋼，但目前車身結(jié)構(gòu)用鋼也分為很多種，當(dāng)中就包含普通鋼、高強鋼、超剛強鋼、熱成型鋼，不過即便是鋼體結(jié)構(gòu)里也會在某些特殊部位用到鋁合金材質(zhì)進行組合；只是相比鋼材質(zhì)，鋁合金材質(zhì)的占比要低很多。所以在這里我們要區(qū)分好鋼體結(jié)構(gòu)并非全車不存在任何一丁點鋁合金材質(zhì)，同理，全鋁結(jié)構(gòu)也是如此，重點是看結(jié)構(gòu)本身所需成本和結(jié)構(gòu)部位所需材質(zhì)的合理性。

 

但不同的鋼材質(zhì)也有著不同的強度等級（普通鋼<高強鋼<超高強度鋼<熱成型鋼），其中熱成型鋼的強度最大，一般的高強度鋼板的抗拉強度在400-450MPa左右，熱成型鋼是通過加熱成形的，通過一系列處理后抗拉強度可提高至1300-1600 MPa，為普通鋼材的3-4倍。但基于制造難度、制造成本和車身結(jié)構(gòu)需求，熱成型鋼一般會用在車身框架的核心部位上，例如駕乘者的最后防線——駕駛艙。一般汽車的A、B、C柱和駕駛艙正下方的底牌材質(zhì)才會用到熱成型鋼，因為發(fā)生事故時想要保證車內(nèi)人員的安全，最核心就是保證駕乘者所在的駕駛艙結(jié)構(gòu)完整不易變形。而我們所看的偏置25%碰撞測試也是因此而來，當(dāng)中的重點也是考驗汽車的用料和結(jié)構(gòu)強度。

 

但鋼體車身除了駕駛艙會用到熱成型鋼外，其它部位基本采用其它鋼材質(zhì)，例如車門、引擎蓋、后備箱、車頂、保險杠等。但在車身架構(gòu)內(nèi)，越靠近駕駛艙所采用的鋼材強度等級越高。但鋼材之于汽車有一個非常致命的缺點，那就是其自重較大，因此造出來的汽車在車重方面也比較高。汽車廠家為了能解決這方面的問題，研發(fā)出了鋁制車身結(jié)構(gòu)。

 

這里的鋁制車身所提到的鋁是鋁合金，而非純鋁，這點千萬不要誤解了。鋁合金相對于鋼材，其最大的優(yōu)點的就是質(zhì)量輕；有十分確鑿的數(shù)據(jù)表明，整車質(zhì)量降低10%可以讓燃油效率提高6%到8%左右，在車身制造中的鋁的應(yīng)用可以使車輛減小20-30%重量，可以減少10%的燃油消耗，這意味著每百公里節(jié)省0.5升燃油。對于一臺生命周期長達二十萬公里的汽車而言，這是一個非?？捎^的數(shù)據(jù)。這個優(yōu)勢放在如今的電動車上同樣適用，減重相當(dāng)于使電量更多的服務(wù)于續(xù)航里程，讓電動車跑的更遠。

但鋁制車身也并非全部采用鋁合金用料，即便是全鋁車身也是如此，這些說法只是針對鋼體車架而言，它們所采用的鋁合金占比要高出不少。而且在強度上，鋁合金的強度能達到5-600Mpa以上，強度僅次于優(yōu)質(zhì)鋼材，所以應(yīng)用起來也能讓人比較放心。只不過在受力大的部位用鋁合金是不夠理智的，畢竟它的強度不能高過高強度的鋼材，所以“全鋁車身”其實也會在容易受力的部位添加進高強度的鋼材，這樣才能提高整車的安全性。

 

鋁合金車身的優(yōu)勢很明顯，那就是它的重量更輕，能夠滿足汽車輕量化需求，以此達到降低油耗和提升車輛性能的表現(xiàn)，因此鋁制車身也會應(yīng)用在賽車比賽中，但如果想要做到極致的輕量化，更多會運用到碳纖維材質(zhì)。而且鋁合金相比鋼材而言，鋁合金還有個相當(dāng)明顯的優(yōu)勢，它有著對紫外線的不透光性，對水和氣體的不滲透性，沒有氣味和無毒，使它成為一種無污染的材料，同時還是一種可循環(huán)的環(huán)保材料。而且鋁合金的能量吸收性能也更高一些，使它能夠成為一種制造車身變形區(qū)的理想材料，以增加車身的被動安全性；簡單而言，在發(fā)生碰撞時，鋁合金車體的變形性要比鋼低得多。

但相對的，鋁合金車身結(jié)構(gòu)的缺點也非常明顯，這同樣源于鋁合金本身獨特的物理化學(xué)性能。首先是關(guān)于鋁合金車身的拼接難度，如果要對鋁合金進行焊接處理，其難度要比鋼高出許多，首先是因為鋁具有強氧化能力，在接觸空氣后極易生成致密緊實的二氧化鋁薄膜，其熔點高達2050°C，遠高于鋁合金的熔點。其次是鋁合金的導(dǎo)熱系數(shù)和比熱容約比鋼高一倍多，在焊接過程中大量的熱能被迅速傳導(dǎo)到基體金屬內(nèi)部，因此焊接鋁合金比焊接鋼要消耗更多的熱量。除此以外，鋁合金在焊接時還會面臨熱裂紋傾向性大、容易產(chǎn)生氣孔和無色澤變化等問題，因此相比鋼而言，鋁合金車身的制作工藝更為繁雜，難度系數(shù)也更高，隨之而來的當(dāng)然也是大量的人工和能耗成本。

相對的，也有廠家避開了鋁合金的焊接難點采用另一種拼接方式來制造鋁合金車身，例如奇瑞捷豹路虎采用的自沖鉚接技術(shù)，通過伺服電機提供動力將鉚釘直接壓入待鉚接板材，待鉚接板材在鉚釘?shù)膲毫ο潞豌T釘發(fā)生塑性形變，成型后充盈于鉚模之中，從而形成一種全新的板材連接技術(shù)。

最后就是關(guān)于維修成本問題，這也是全鋁車身在實際應(yīng)用中最大的弊端，采用全鋁車身的車輛一旦發(fā)生碰撞，金屬變形扭曲，由于加工工藝特殊性，維修成本也要比傳統(tǒng)材料高出許多。同時由于修復(fù)工藝也十分復(fù)雜，4S店基本不可能完成大規(guī)模修復(fù)，往往令全鋁車身不經(jīng)修復(fù)就直接報廢。

 

從優(yōu)點來看，全鋁車身占據(jù)了重量低的優(yōu)點，這點對于汽車而言尤為重要。正所謂馬力增10匹不如車重減10斤，越輕的車提速越快，同時在過彎時發(fā)生的傾斜也越小，而且在同等強度下，越輕的車越安全，反之車身越重，其產(chǎn)生的慣性越大，在出現(xiàn)事故后承受的沖擊力就越大，駕乘者所受到的傷害越高。由此可以看出全鋁車身在安全、性能和實用性等方面確實有著更突出的表現(xiàn)。

 

但從用料成本、制造難度和維修成本來看，全鋁車身結(jié)構(gòu)真的不是一般人能夠承擔(dān)的，所以它一般只會放在高端品牌車型或性能車上，而且在汽車保險行業(yè)中，全鋁車身的保費會比普通鋼體車身更高一些，所以當(dāng)你在覬覦這類車身結(jié)構(gòu)的時候，還是先看看自己的錢包吧。

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