的確，2020年初的這場突如其來的疫情，就像一只“黑天鵝”，沖擊了本就不振的汽車行業(yè)，帶來了復雜且尚不明朗的影響?？勺鳛橛H歷者的我們同樣能發(fā)現(xiàn)，在過去的2019年，日漸式微的車市發(fā)展趨勢，其實早已對所有在局者發(fā)動了致命的襲擊。

消費欲趨緩、“國六”提前切換、乃至中美貿易摩擦等重重障礙，共同導致了2019年車市出現(xiàn)了超預期下滑的同時，徹底送走了鈴木、菲亞特，屢屢沖擊著所有法系合資車企，更是將力帆、華泰、眾泰等非主流的自主車企，推到了死亡邊緣。

那么，在這樣千瘡百孔的行業(yè)背景下，隨著各大汽車集團的財報逐漸披露，相信，任誰能難言輕松。

而在這其中，盡管據江淮汽車日前披露的2019年財報顯示，2019年，江淮汽車2019年營業(yè)收入達到472.86億元，同比下滑5.60%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.06億元，與2018年的-7.86億相比，成功實現(xiàn)了扭虧，但實際上，在這一連串數字表象的背后，似乎還有著另一重光景。

江淮汽車保持20年的盈利史于2018年終結。這一年，江淮虧損7.86億，凈利潤同比下降282%。

而在之前，這家發(fā)跡于安徽合肥的小廠從生產汽車配件開始，逐步涉獵貨車、底盤、客車以及乘用車領域，曾創(chuàng)下連續(xù)20年平均增速40%以上的記錄?？梢哉f，那時的江淮汽車，完全可被視作一份自主車企由弱變強的縮影。

但從那一年開始，SUV市場瘋狂增長的燎原之火逐漸被熄滅，其實包括江淮汽車在內的眾多自主車企，都受到前所未有的沖擊。而接下來的兩年里，雖然有著代工蔚來、大眾合資等新項目上馬，但礙于實際回本周期都普遍偏長的原因，要想在短時間內重振還太過艱難。那即然如此，江淮汽車在2019年又是憑何扭虧？

其實值得注意的是，整個2019年，江淮汽車扣非凈利潤為負9.78億元，結合其在2017年和2018年的扣非凈利潤分別為負0.93億元和負18.77億元來看，江淮汽車已經連續(xù)3年扣非凈利潤為負。但江淮汽車當期非經常性損益合計約為10.84億元，其中計入當期損益的政府補助約為11.17億元。

換言之，江淮之所以能夠實現(xiàn)扭虧，政府補助在其中起到了決定性的作用。此外，相信此前因名下兩棟公寓樓被拆而獲得2.11億元的拆遷補償，也在一定程度上填補了因旗下的貨車產品存在排放造假，被地方政府罰款1.7億元所造成的空洞。

不過即便如此，我們也無須將補貼“妖魔化”，國內車企尤其是自主品牌車企靠補貼發(fā)展早已成了汽車行業(yè)的顯規(guī)則。況且，從內部補貼放大到出口退稅，這也是全球汽車業(yè)乃至所有行業(yè)都離不開的生存模式。

而從某種角度講，解決了地方就業(yè)問題，上交了巨大利稅，支持了地方財政的汽車企業(yè)對地方政府的貢獻都具有非常重要的意義。因此，地方財政反哺企業(yè)也未嘗不可。

可見，補貼本無原罪。只是在這里，如何正確使用地方政府的補助，而不是將地方補助僅僅看做一種收入的增加，才是江淮汽車為尋求持續(xù)發(fā)展而急需考慮的問題。否則一味覬覦通過“補貼大法”繞過叢林法則，將補貼變成了終年不離手的補給，對于包括江淮在內的自主車企而言，都勢必會成致命一環(huán)。

而站在其營業(yè)收入的角度來看，江淮乘用車的營業(yè)收入為172.1億，同比下降了12.43%；商用車營業(yè)收入為220.6億，同比增長3.83%；客車營業(yè)收入為31.5億，同比增長12.93%；底盤業(yè)務營業(yè)收入為3.87億，同比增長23.28%。很明顯，難以回暖的乘用車市場依舊是江淮前行的桎梏所在。

不可否認，從當年實施“商轉乘”戰(zhàn)略而斬獲成功，到如今另啟“乘轉新商（新能源&商用車）”的新征程，江淮自主版塊在改變自身之路上，似乎從未停止過。

可殘酷的現(xiàn)實卻在第一時間告訴我們，如今的市場寒冬已容不了半點溫存。相比吉利、長城等的主流自主車企，憑借自身過硬的產品實力和體系能力，交出足夠亮眼的成績單，本應同屬一陣營的江淮汽車在2019年，僅是銷量層面便不是那么樂觀。

整個2019年年度，江淮汽車累計銷量雖達421,241輛，但同比下降8.9%。而無論是曾經仰仗的SUV和轎車，還是一貫作為江淮乘用車銷量支柱的MPV，都未取得很好的成績。唯有江淮商用車又一次充當起了“救世主”的角色。尤其是駿鈴、帥鈴以及格爾發(fā)系列的銷量都在各自細分市場得到了彌足的增長。

好在，在以S4為首的SUV車型至今難以撐起大局之時，江淮重新將矛頭指回了曾一度忽略的轎車市場。而嘉悅A5自去年11月20日上市截至到12月31日，累計達8152輛的銷量成績的確令宣稱跨入3.0時代的江淮看到了一絲曙光。

另一方面，為有效解決新能源補貼的持續(xù)退坡造成的風險，從全年的銷售增幅以及公司公開表態(tài)中可以看出，江淮在新能源市場的布局上還算是堅定。而除去與大眾合資生產的思皓，以及為蔚來代工以外，江淮在自有體系內，也構建起了從A00、A0、A到B級的完整產品矩陣，而目前旗下也擁有iEV7、iEV7S、iEVS4等眾多新能源車型。

同時，據江淮汽車稱，通過多年來的高研發(fā)投入，其已系統(tǒng)掌握了電動汽車的電池成組、電機、電控三大核心技術及能量回收、驅動與制動電耦合、遠程監(jiān)控、電磁兼容等關鍵技術。而這種種跡象似乎都在證明，江淮在新能源領域卻有著一定的自研能力。

只是單就純電技術平臺而言，迄今為止，江淮好像都未拿出一個可靠的方案。這就意味著，在新能源產業(yè)洗牌的浪潮下，像江淮這樣有著傳統(tǒng)汽車市場作支撐的老牌自主車企，不得不沉下心去，好好謀得新的發(fā)展契機，以便更好地跟上對手的步伐。

至于未來，江淮國企背景的確讓嘉悅A5、S7 PRO以及iC5這樣的新一代產品，有幸站在了更高的起點，但接下去的路究竟該如何去走，還需其自求新生。興許從現(xiàn)狀來看，被懸頂的達摩克利斯之劍威脅的日子并不好過，但自主品牌的生存之路不就是在這樣危機四伏的光景中度過的嗎？

總之，在國際貿易爭端頻發(fā)、汽車行業(yè)壓力進一步加大的當下，江淮所提出的“產銷各類整車及底盤45萬輛-50萬輛，實現(xiàn)6.83%-18.70%的同比增長，預計可實現(xiàn)營業(yè)收入500億元-550億元，同比增長5.57%-16.13%”的2020年產銷計劃，要想按部就班地落實，指望政府補助和外部環(huán)境的利好，斷然不是一個良策。