作者 | 路夢怡

來源 | 財經(jīng)國家周刊

2020年被寶馬定義為“新能源之年”，剛開局，“一頓操作猛如虎”。

先是華晨寶馬宣布旗下的第300萬輛汽車——華晨寶馬530Le里程升級版正式下線，這是一輛插電混動車型；隨后，寶馬如期在線上發(fā)布了純電動四門轎跑BMW i4，不過，是輛概念車。

“我們已經(jīng)有超過50萬輛寶馬集團(tuán)新能源車上路行駛，到明年年底將超過100萬?！睂汃R汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官齊普策信心頗足。

就銷量來看，寶馬有底氣放出這樣的豪言。2019年，無論是在全球還是在中國市場，它都是德系豪車三強(qiáng)BBA中的新能源車銷量冠軍。

但銷量之外，相比奧迪和奔馳發(fā)新車搞平臺的迅猛勢頭，寶馬的做法卻有點(diǎn)不走尋常路，擱置純電車型、搞油改電、不做新能源平臺……

這個玩法，怎么看都是寶馬過去十多年在純電動車領(lǐng)域上演的翻版劇情——保守、搖擺，走量不走心。

“起得最早”的豪華車企

往前追溯，寶馬其實(shí)是最先瞄準(zhǔn)新能源市場的一線豪華品牌。

奔馳、奧迪直至2019年才在中國市場完成首款純電動車型的投放，而早在2013年，寶馬就發(fā)布了首款純電車型BMW i3，以及一輛技術(shù)相當(dāng)超前的插電混動轎跑i8。

寶馬2013年推出的BMW i3純電動車

這兩款新能源車型的誕生，往前倒推，又能追溯到2007年寶馬提出的電氣化戰(zhàn)略。

當(dāng)時，受燃油車市場競爭加劇以及歐洲排放要求趨嚴(yán)的影響，再加上特斯拉這只“鯰魚”的出現(xiàn)，歐美主流車企都開始考慮電動汽車計劃。

不同于其他車企，寶馬可以說是行動最為徹底的一家，不僅創(chuàng)建了一個完全獨(dú)立的業(yè)務(wù)部門，還推出了一個全新的電氣化項(xiàng)目——Project i，從零開始搞電動汽車。

為了積累經(jīng)驗(yàn)，寶馬先拿已上市的車型進(jìn)行測試，改裝了600輛Mini Cooper，稱為Mini-E，又改裝了1100輛寶馬1系的雙門三廂車型，稱為寶馬Active E，開展實(shí)路測試，積攢了駕駛員們的駕駛經(jīng)歷、期望里程、充電頻率等一大波數(shù)據(jù)和信息。

6年后面世的i3和i8，就是在這些數(shù)據(jù)技術(shù)基礎(chǔ)上誕生的產(chǎn)物。

在i3和i8發(fā)布的同一年，寶馬的市場眼光也很毒辣，歐美之外，還聯(lián)合華晨汽車，在中國市場推出之諾品牌，生產(chǎn)純電動SUV等車型，并且推行以租代售的租賃形式，以此吸引更多的中國消費(fèi)者嘗試并了解電動車。

實(shí)事求是地說，這個i計劃的理念以及布局中國市場的做法，在當(dāng)時是很超前的。

中國2009年才開始正式推行“十城千輛”節(jié)能和新能源車計劃，2013年全年新能源車銷量只有1.76萬臺，不足當(dāng)年汽車總銷量的千分之二，很多國內(nèi)消費(fèi)者甚至都不知道，新能源汽車是個什么東西。

在這種極為初期且很難預(yù)料到未來走向的市場環(huán)境下，寶馬又是i計劃又是之諾，再加上i3和i8這兩款超級吸引眼球的產(chǎn)品，直接拿下新能源市場先行者的“榮譽(yù)稱號”。 

技術(shù)儲備也夠

除了計劃和產(chǎn)品超前，其實(shí)時至今日，寶馬在新能源領(lǐng)汽車領(lǐng)域的相關(guān)技術(shù)，也沒得說，絕對夠用。

i3就是個最典型的例子。這款車采用了全碳纖維復(fù)合材料制造的乘員座艙模塊、鋁合金構(gòu)造的底盤模塊等創(chuàng)新技術(shù)，被美國《連線》雜志譽(yù)為“10年間慕尼黑最具創(chuàng)新性的產(chǎn)品”。

這其中，尤其是機(jī)械電子相關(guān)技術(shù)，能很清晰地看出德國人嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)膩的工作思維。

比如車型架構(gòu)方面，i3采用了大量的輕量化技術(shù)，整車質(zhì)量只有1195千克，相比同尺寸的常規(guī)車型來說,要輕150千克左右，也是同續(xù)航里程中，重量最輕的一款。

同時，i3電機(jī)功率可達(dá)125kW，扭矩可達(dá)250N·m，即使放到6年后，也比2019年上市的一些車型要高。

i3驅(qū)動電機(jī)經(jīng)典的沖片形式及水道設(shè)計，更是行業(yè)研究的經(jīng)典案例。美國能源部所屬的橡樹嶺國家實(shí)驗(yàn)室為研發(fā)無線充電系統(tǒng)和電機(jī)產(chǎn)品，就專門拆解了i3的做分析研究。

在最重要的電池領(lǐng)域，寶馬也有至少10年時間研究和儲備歷史，而且，行業(yè)中還有這樣一個傳聞：為了能夠根據(jù)自身產(chǎn)品的需求去定制電池，寶馬甚至為電池供應(yīng)商提供了800多頁的動力電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。

800頁真假無從考證，但這家電池供應(yīng)商的成功，卻是個真實(shí)的故事，它就是現(xiàn)在風(fēng)光無二的——寧德時代。

合作之初，華晨寶馬就與寧德時代建立聯(lián)合開發(fā)團(tuán)隊(duì)，共同建立動力電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、建立工藝流程，可以說，兩者在電池研發(fā)上是相互促進(jìn)的關(guān)系。

而當(dāng)其他豪華品牌還在聯(lián)合機(jī)構(gòu)搞電池研究時，寶馬已經(jīng)開始單干了。不僅在老家德國慕尼黑，在中國也成為首家建立動力電池中心的豪華汽車制造商，今后寶馬還有望在全球范圍內(nèi)銷售的新能源車上使用自主研發(fā)的電芯。

純電動策略左右搖擺

可以說，從整車到技術(shù)再到供應(yīng)鏈的種種布局，寶馬是全面領(lǐng)先的，但這并不是寶馬搞新能源的主基調(diào)。

給行業(yè)人士留下的更深刻印象，是寶馬在純電動路線布局上的保守和搖擺。

最早的i3和i8就能看出一些問題。i3是純電版本，但之后寶馬還開發(fā)了一個增程式版本，而i8只有插電混合動力版本，沒有純電版本。

當(dāng)時有媒體評價，寶馬一只腳已經(jīng)踏入電動車領(lǐng)域，但另一只腳還在內(nèi)燃機(jī)時代。這為后來寶馬的純電車遲遲得不到實(shí)質(zhì)性發(fā)展埋下伏筆。

2017年，寶馬脫離純電的趨勢更加明顯。在其規(guī)劃的ACES的戰(zhàn)略中，表示到2025年，將推出25款電動車型，但僅有12款是純電動車型。

高開低走中，從i3上市至今7年，寶馬一直沒有全新純電車亮相，面世的新能源車型，均是基于現(xiàn)有燃油車打造，俗稱“油改電”。

純電路線的擱置，導(dǎo)致Project i項(xiàng)目的高管大批離職。被譽(yù)為“寶馬i8 之父”的畢?？翟硎荆麄兊拿撾x是因?yàn)橛型槿氲礁冗M(jìn)的電動車決策項(xiàng)目，而寶馬在推出i3和i8之后，電動化方向發(fā)生了變更，并不像當(dāng)初計劃的那樣，積極地進(jìn)行周全電動化。

如果這是寶馬純電動搖擺的第一季劇情，那么第二季則在高層變動之后繼續(xù)上演。

2019年7月，寶馬監(jiān)事會把齊普策提升為CEO，接替8月卸任的克魯格。這被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是克魯格為保守?fù)u擺的電動車策略背鍋。

但是齊普策上任后，也沒有完全投入電動車。

不同于奔馳、奧迪不愿再貼著“油改電”標(biāo)簽，開始積極研發(fā)純電平臺，寶馬明確表示，不會做純電專屬平臺，而是要搞三合一集成戰(zhàn)術(shù)。

按照寶馬的規(guī)劃，這個“全新的未來汽車平臺架構(gòu)”可以兼容內(nèi)燃機(jī)、混合動力和電動車三種技術(shù)方案。三種車型，一次搞定，哪種流行就產(chǎn)哪種。

對比2013年i計劃誕生時的核心思路——“為電動而生”，寶馬對于純電的執(zhí)著，可以說是暫告終結(jié)。

在一些行業(yè)專家看來，2018年這個新平臺和規(guī)劃“讓寶馬很安全”，但這樣的思路，不可避免被批評為保守、過于謹(jǐn)慎。

舍不得“下注”？

“寶馬集團(tuán)必須掌握靈活制造的技術(shù)，才能兼顧電動汽車和燃油汽車的開發(fā)和生產(chǎn)?！睂τ趯汃R的選擇，齊普策這樣說道。

這可能是一個獨(dú)特賣點(diǎn)，畢竟寶馬的發(fā)動機(jī)技術(shù)夠牛，最初就是依靠生產(chǎn)發(fā)動機(jī)起家的，BMW就是“巴伐利亞發(fā)動機(jī)廠”的縮寫，“操控”的標(biāo)簽也深入人心，借勢燃油車平臺，消費(fèi)者可能會更買電動車的帳。

不過，此前負(fù)責(zé)采購和供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的寶馬集團(tuán)董事德雷格在一次表態(tài)中交了底：“以i3為例，傳統(tǒng)車型的結(jié)構(gòu)并不適合電動車，倘若電動車產(chǎn)品只是在傳統(tǒng)車型基礎(chǔ)上改動，勢必要增加很多重量?！?/span>

話術(shù)之外，寶馬繼續(xù)這么搞，最直接的原因是——成本控制。

其實(shí)寶馬不是沒有做過純電專用的類似平臺，i3就出自新能源專用的“LifeDrive”模塊架構(gòu)。這個架構(gòu)花了寶馬數(shù)十億美元，但隨著i3的改款升級，獨(dú)特架構(gòu)材料的改進(jìn)要不斷往里投錢，這讓寶馬陷入了控制成本的死循環(huán)。

或許是因?yàn)閷?shí)在“肉疼”，寶馬官方確認(rèn)i3會在2024年停產(chǎn)，并表示，不會把i3昂貴的結(jié)構(gòu)和獨(dú)特的非承載式車身延續(xù)到后續(xù)的電動汽車上，將采用兼容電動化和燃油車的柔性生產(chǎn)線。

相比純電車，插電混動車型多基于傳統(tǒng)燃油車改造而來，自然開發(fā)成本較小。同時，憑借出眾的燃油機(jī)技術(shù)，寶馬還曾以1.19億元的售價將B系列三缸發(fā)動機(jī)生產(chǎn)線出售給華晨汽車，這也是純電動平臺給予不了寶馬的利益。

生產(chǎn)環(huán)節(jié)，寶馬汽車工程主管烏多·亨勒還算過一筆賬，為電動車建設(shè)一個全新工廠將花費(fèi)大約10億歐元，如果對現(xiàn)有工廠進(jìn)行改造來生產(chǎn)電動汽車，僅需要300萬歐元。

他認(rèn)為，現(xiàn)有插混和混動為主的產(chǎn)品已經(jīng)可以滿足市場需求了。根據(jù)INSIDE EVS發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在2019年全球插電式汽車銷量中，寶馬集團(tuán)位居廠商排名第五，居BBA首位。

從企業(yè)的經(jīng)營成本和目前銷量上看，“吃老本”，確實(shí)是性價比最高的買賣。

警惕掉隊(duì)的隱憂

但寶馬似乎沒有足夠重視，在被它稱為“至關(guān)重要”的中國市場，純電車型顯然有更廣闊的受眾。

2019年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別是124.2萬輛和120.6萬輛，其中純電動車分別是102萬輛和97.2萬輛，占據(jù)絕對比例。

現(xiàn)階段寶馬中國市場新能源銷量成績不錯，很大一部分原因則是其他品牌還此前沒有重視這一塊。如今，各歐美企業(yè)不僅陸續(xù)推出新車型，更在下血本做純電動平臺。

這些車企不花錢不心疼錢嗎？當(dāng)然不可能，比如大眾的MEB模塊化電動架構(gòu)，耗資70億歐元，架構(gòu)之外，還要為該平臺改建工廠。

但在一些巨資投入的車企看來，有了平臺，就可以根據(jù)純電動汽車固有的特征來進(jìn)行設(shè)計，使產(chǎn)品技術(shù)的先進(jìn)性、質(zhì)量可靠性等方面能夠保持一致。

更重要的是，對于數(shù)量龐大的潛在消費(fèi)群體來說，也不會再把同一款車的燃油版本和純電版本做價格比較，認(rèn)為純電動車不值得買。

而且，雖然寶馬認(rèn)為不依靠純電平臺的產(chǎn)品依然有競爭力，但車型反映出來的數(shù)據(jù)卻不具有充分的說服力。

以全新推出即將上市的寶馬iX3為例，這款車號稱采用了寶馬最新的電驅(qū)技術(shù)，采用單電機(jī)后輪驅(qū)動的輸出模式，續(xù)航里程440km，最大功率210 kW，最大扭矩可達(dá)400 N·m。

對比之下，去年發(fā)布的奧迪e-tron和奔馳EQC，最大扭矩分別為664 N·m，和730 N·m，強(qiáng)于iX3。

奧迪e-tron、奔馳EQC、寶馬iX3(未上市) 公開數(shù)據(jù)對比

因?yàn)槭歉鶕?jù)寶馬3系打造的，iX3車身側(cè)面部分也基本和燃油版無異。除此之外，寶馬相關(guān)人士對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，剛亮相的寶馬i4沒有國產(chǎn)化的打算。

這也就在一定程度上表明，未來寶馬的純電車型還是“油改電”居多，而奔馳EQA、EQS，奧迪e-tron GT、Q4 e-tron等純電車，會陸續(xù)登場。

頂著“油改電”質(zhì)疑的寶馬，能抵擋住這些對手的競爭嗎？對于本刊記者的提問，寶馬方面表示，由于牽扯多方協(xié)調(diào)，不便回應(yīng)。

齊普策曾表示，到2030年，也許市場會完全不同，到時候?qū)汃R也許會選擇另一條路。但問題是，錯過了關(guān)鍵技術(shù)和市場節(jié)點(diǎn)，又是否有機(jī)會扭轉(zhuǎn)局面？