在今年的北京車展上，青主遇到幾個(gè)中國本土品牌汽車廠家的領(lǐng)導(dǎo)，談到合資股比放開的話題，都有點(diǎn)憂心忡忡，很多媒體同行也認(rèn)為，這會(huì)對(duì)中國目前尚不夠強(qiáng)大的本土汽車品牌形成嚴(yán)重的沖擊，很多人認(rèn)為沒有了這一產(chǎn)業(yè)政策的限制，合資外方會(huì)憑借品牌、技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)地位，順理成章地謀求在合資公司里的控股地位，甚至可能踢開中方合作伙伴，在華搞獨(dú)資。

青主認(rèn)為持此種觀點(diǎn)的人實(shí)在是多慮了。事實(shí)上，即使立刻放開合資股比限制，也不會(huì)對(duì)中國汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局帶來太大的變數(shù)。

合資股比限制放開是近期汽車行業(yè)的熱門話題，很多人對(duì)此憂心忡忡。

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中國汽車市場(chǎng)是與合資公司同步成長起來的

作為寫在紙上的產(chǎn)業(yè)政策，該條款早就應(yīng)該刪除了，因?yàn)檫@確實(shí)有違WTO的游戲規(guī)則，確實(shí)和當(dāng)今全球自由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的大趨勢(shì)格格不入。但如果說50:50的合資股比限制從一開始就沒有意義，那也不是一個(gè)歷史唯物主義的態(tài)度。50:50的合資股比限制，客觀上起到了幫助中國汽車企業(yè)發(fā)展壯大，促進(jìn)中國汽車工業(yè)從無到有、從弱到強(qiáng)的重大作用。

回到上世紀(jì)80年代初，中國的汽車工業(yè)基礎(chǔ)，在西方發(fā)達(dá)國家看來是可憐的。時(shí)任大眾總裁的卡爾?哈恩在他的書中回憶，成立上海大眾合資公司之前，上海汽車工業(yè)基礎(chǔ)的原始和簡(jiǎn)陋令其震驚。上汽集團(tuán)董事長陳虹在任上海通用總經(jīng)理的時(shí)候，接受青主采訪時(shí)也曾坦承——中國真正按現(xiàn)代化工業(yè)流程大規(guī)模生產(chǎn)汽車，是從上海大眾開始的。

當(dāng)時(shí)，中國基礎(chǔ)太薄弱，要發(fā)展汽車工業(yè)，吸引外資、合資合作是唯一可行的道路，只有如此才能實(shí)現(xiàn)資金、人才的原始積累，完成配套體系從無到有的產(chǎn)業(yè)起步。

必須承認(rèn)，中國現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)端，始于合資。

現(xiàn)在很多人一提到合資，就有一種奇怪的說法，即所謂的“合資有罪論”，認(rèn)為市場(chǎng)丟了但是技術(shù)沒有換到手，這種說法是荒謬的。當(dāng)初我們根本就沒有什么市場(chǎng)可以丟失，別說1980年代了，1992年，全中國的汽車——不是乘用車，是所有汽車——產(chǎn)量是70萬輛，還不到通用汽車當(dāng)年一個(gè)月的產(chǎn)量，這其中大多數(shù)都是商用車，當(dāng)時(shí)我們哪有什么市場(chǎng)可以失去？

客觀地說，過去30多年中國汽車市場(chǎng)特別是乘用車市場(chǎng)，基本上可以說是和合資企業(yè)同步發(fā)展起來的。在這個(gè)過程中，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)得到了培育，中國本土汽車企業(yè)在合資合作的過程中，實(shí)現(xiàn)了資金、人才、技術(shù)等全方位的原始積累，為中國本土汽車品牌的發(fā)展壯大提供了最基本的土壤。

 

廣汽就是一個(gè)很好的例子。廣汽現(xiàn)在發(fā)展得很好，廣汽傳祺自主品牌近年來也是勢(shì)頭正猛，連續(xù)6年實(shí)現(xiàn)85%的復(fù)合增長率，2017年銷售50.86萬輛，同比增長36.7%，傳祺的平均單車價(jià)格也超過了很多合資品牌。

但在1997年的時(shí)候，廣州標(biāo)致破產(chǎn)清算，那個(gè)時(shí)候的廣汽可謂“家徒四壁”、一無所有。如果沒有后來的廣本、廣豐，能有今天的廣汽么？正是因?yàn)橛辛藦V本、廣豐兩家合資企業(yè)的滾動(dòng)發(fā)展，廣汽后來才有條件去發(fā)展傳祺這個(gè)自主品牌——不光是錢，廣本、廣豐為廣汽傳祺提供了多少人才？輸送了多少干部？

生產(chǎn)技術(shù)也是汽車行業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)，通過合資，中國的汽車制造水平已達(dá)世界一流。廣汽豐田已經(jīng)連續(xù)3年全部生產(chǎn)線獲豐田“零缺陷率”評(píng)價(jià)，創(chuàng)下豐田海外工廠紀(jì)錄。

如果沒有50:50合資股比限制政策，處于相對(duì)弱勢(shì)地位的國內(nèi)汽車企業(yè)，很難在合資企業(yè)中獲得對(duì)等的權(quán)利和義務(wù)。所以，必須承認(rèn)這一政策對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是起步階段的發(fā)展，起到了至關(guān)重要的保護(hù)作用。

當(dāng)然啦，也有一些企業(yè)“合資上癮”，逐漸形成“合資依賴”，自主業(yè)務(wù)搞得一塌糊涂，最終某種程度上淪為現(xiàn)代買辦，但這是具體企業(yè)、具體人的問題，并不能歸咎于產(chǎn)業(yè)政策本身，因?yàn)槲覀兛吹?，在同樣的政策下，廣汽、上汽、長安的自主品牌都發(fā)展得很好。

2

還沒來的品牌已沒有機(jī)會(huì)，和股比放不放開無關(guān)

為什么又說現(xiàn)在放開合資股比限制，對(duì)中國汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局不會(huì)有太大的影響？

首先，并不是合資股比一放開，合資公司就立刻會(huì)被外方控股，中方立刻就會(huì)被邊緣化，因?yàn)橹灰腺Y公司的中方不同意，合資公司的股比就變不了。也就是說，合資股比限制放開，對(duì)已有合資公司的影響是不大的，那么這會(huì)導(dǎo)致大量新的合資甚至獨(dú)資汽車公司涌入么？

且不說新公司的成立需要政府的審批，單從市場(chǎng)而言，還有幾個(gè)品牌沒來中國？少數(shù)幾個(gè)沒來的，也是因?yàn)閬砹艘矝]有競(jìng)爭(zhēng)力。

中國汽車市場(chǎng)已經(jīng)告別了高增長和暴利，微增長甚至不增長將是常態(tài)，市場(chǎng)份額的爭(zhēng)奪戰(zhàn)異常殘酷，后來者在品牌、市場(chǎng)資源上都處于絕對(duì)劣勢(shì)，別的不說，連一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)渠道都很難建得起來。所以，我們看到，進(jìn)入比較晚的DS、雷諾、斯柯達(dá)等合資品牌都發(fā)展得并不如意，甚至連進(jìn)來得很早的鈴木、菲亞特、標(biāo)致雪鐵龍，現(xiàn)在也形勢(shì)嚴(yán)峻，已經(jīng)有傳言鈴木都已經(jīng)在打算退出中國市場(chǎng)了。 

美國的道奇和西班牙的西雅特都曾考慮過進(jìn)入中國，簡(jiǎn)單試水之后選擇了退出。

中國早已不是那個(gè)隨便建個(gè)合資廠就能躺著掙錢的汽車市場(chǎng)了，放眼望去，還沒在中國設(shè)廠的國外汽車品牌，青主不覺得誰還有機(jī)會(huì)，當(dāng)然，也不妨都來，無論是合資還是獨(dú)資，可以負(fù)責(zé)任地告訴大家，頂多也就是個(gè)打醬油的，一不小心，可能連底褲都會(huì)輸?shù)簟?/span>

3

謀求單方面利益最大化是利令智昏，合資外方?jīng)]那么蠢

那么，已經(jīng)在中國建立了合資企業(yè)的那些強(qiáng)勢(shì)品牌，比如豐田、大眾們，會(huì)不會(huì)有什么想法？比如謀求在現(xiàn)有合資公司里的控股地位？或者干脆踢開合作伙伴另起爐灶單干？

這種可能性我不敢說沒有，但如果他們真的這么干，只能說是利令智昏。

前面說了，單方面謀求改變合資公司股比是不可能的，那樣做，除了破壞得之不易的良好合作伙伴關(guān)系，把一個(gè)好好的合資企業(yè)拖垮，甚至帶入萬劫不復(fù)的危機(jī)之外，不會(huì)有任何其他的結(jié)果。

之前的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)證明，只有合資雙方精誠團(tuán)結(jié)，以合資公司的利益為共同追求，這個(gè)合資公司才搞得好；相反，合資雙方整天勾心斗角，爭(zhēng)奪所謂的話語權(quán)，乃至于互相拆臺(tái)，那么這個(gè)合資公司是無論如何也搞不好的——無論品牌多么強(qiáng)勢(shì)、產(chǎn)品多么出色。

事實(shí)上，50:50的合資股比限制也不是誰拍腦袋拍出來的，實(shí)踐表明，這種對(duì)等的合資股比確實(shí)是一種最佳方案。

那么另起爐灶單干呢？

再強(qiáng)勢(shì)的品牌，在今天的中國市場(chǎng)，從零開始，成功的幾率也都微乎其微。一是市場(chǎng)空間已經(jīng)相當(dāng)有限，二是市場(chǎng)資源也已經(jīng)近乎枯竭——優(yōu)秀的人才、優(yōu)質(zhì)的經(jīng)銷商都是有限的。從整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)格局來看，這個(gè)市場(chǎng)對(duì)一個(gè)新公司——無論是獨(dú)資還是合資——來說，門檻都已經(jīng)太高。

 

中國汽車市場(chǎng)已經(jīng)告別高增長和暴利，對(duì)任何后來者門檻都已經(jīng)太高。

這一點(diǎn)，現(xiàn)有合資公司的外方是心知肚明的，即使強(qiáng)大如豐田、大眾，在中國再另搞一個(gè)獨(dú)資的汽車公司，成功的幾率也是相當(dāng)渺茫的。

大眾在中國夠強(qiáng)勢(shì)了吧？旗下的斯柯達(dá)品牌在中國市場(chǎng)表現(xiàn)得怎么樣？辛辛苦苦搞了這么多年，年銷量也才勉強(qiáng)突破了30萬輛，這還是在依托于上汽大眾這個(gè)強(qiáng)大體系的情況下，假設(shè)上汽斯柯達(dá)是一個(gè)獨(dú)立的企業(yè)，或者斯柯達(dá)在中國搞了一個(gè)獨(dú)資項(xiàng)目，它的現(xiàn)狀會(huì)怎樣？估計(jì)很大概率是另一個(gè)菲亞特，或者另一個(gè)DS。

大眾如此，其他的品牌還能怎樣？所以，聰明的人都一定會(huì)珍惜合資企業(yè)現(xiàn)有良好局面，豐田中國董事長小林一弘就表示：“在中國汽車產(chǎn)業(yè)日新月異的變化中，豐田與合資方的關(guān)系今后只會(huì)加強(qiáng)。”這就是明白人，他知道，合資公司利益最大化，就是雙方股東利益的最大化。如果因?yàn)楹腺Y股比限制政策放開了，就謀求單方面利益的最大化，那真是蠢到家了。

雖然合資股比限制政策放開了，但是豐田表示依然只會(huì)加強(qiáng)與現(xiàn)有合作伙伴的合作，最好、最新的產(chǎn)品也會(huì)源源不斷地導(dǎo)入。

4

合資股比限制政策使命已經(jīng)完成，現(xiàn)在退出有利無害

經(jīng)過這么多年的發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)格局已經(jīng)發(fā)生了質(zhì)的變化，如果說以前是合資品牌在主導(dǎo)這個(gè)市場(chǎng)，那么現(xiàn)在中國本土品牌已經(jīng)開始成為這個(gè)市場(chǎng)的主角——起碼是之一。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長師建華表示，近幾年中國自主品牌高速發(fā)展，應(yīng)對(duì)外資品牌沖擊的承受力更強(qiáng)了。吉利、長城、廣汽傳祺的市場(chǎng)表現(xiàn)都很好，甚至好于某些合資品牌。

中國品牌乘用車市場(chǎng)份額連續(xù)攀升，已經(jīng)占據(jù)半壁江山。（來源：中汽協(xié)）

今年一季度，吉利的銷量已經(jīng)是中國市場(chǎng)單一品牌第二，僅次于大眾；傳祺不僅一直保持高速的增長，平均單車價(jià)格也已經(jīng)超過了現(xiàn)代、起亞等不少合資品牌，還有長城、長安、榮威，它們都已逐漸成為這個(gè)市場(chǎng)上的強(qiáng)勢(shì)品牌。

伴隨吉利、傳祺們崛起的，是一眾老牌合資品牌如鈴木、PSA、現(xiàn)代起亞明顯的頹勢(shì)?？梢哉f，中國汽車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入到一個(gè)全新的發(fā)展階段，再?zèng)]有什么自主品牌、合資品牌、進(jìn)口品牌之分，漸漸的，這個(gè)市場(chǎng)將只有兩種品牌：強(qiáng)勢(shì)品牌和弱勢(shì)品牌。

無論對(duì)本土還是合資汽車公司，最重要的都是如何成為強(qiáng)勢(shì)品牌，已經(jīng)強(qiáng)勢(shì)的，也要想辦法鞏固、提高。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)空前激烈，看看當(dāng)初位列“三大三小”的神龍和夏利，就明白市場(chǎng)既不相信眼淚，也不迷信大牌，誰都有被邊緣化的可能。

曾連續(xù)多年蟬聯(lián)單一品牌銷量冠軍的夏利，終于黯然退市。

從這個(gè)角度說，50:50的合資股比限制政策已經(jīng)完成了自己的歷史使命，現(xiàn)在退出，對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)以及中國本土汽車品牌不會(huì)造成任何負(fù)面影響，相反，汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步開放，會(huì)鼓勵(lì)中外企業(yè)開展更廣泛更多元的資本、技術(shù)、管理、人才交流合作，促進(jìn)中外企業(yè)在公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展，加速淘汰落后產(chǎn)能。

從國家戰(zhàn)略層面，合資股比放開，讓外資享受國民待遇，也有利于中國品牌在國際市場(chǎng)獲得對(duì)等的權(quán)利，長遠(yuǎn)來看，有利于中國汽車走出國門，參與國際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

 

背景閱讀

今年4月，發(fā)改委正式宣布，汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。自1994年3月開始正式在中國已實(shí)行了289個(gè)月的整車合資股比限制政策將在4年后全面取消。

文 | 青主

(本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表DearAuto立場(chǎng)。)

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廣東格林律師事務(wù)所李國勇律師