雙積分政策自2018年實(shí)施以來(lái)，雷聲大，雨點(diǎn)小，車企基本都不擔(dān)心合規(guī)問(wèn)題。但是，這種好日子會(huì)持續(xù)下去嗎？3月11日，NGO組織能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）發(fā)布了《2019中國(guó)乘用車雙積分研究報(bào)告》（下稱《雙積分報(bào)告》）。
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《雙積分報(bào)告》預(yù)測(cè)，就全行業(yè)而言，要實(shí)現(xiàn)2020和2023新能源汽車積分總體目標(biāo)基本無(wú)壓力。但是，新能源汽車積分主要集中于少數(shù)企業(yè)，多數(shù)大型傳統(tǒng)車制造商將面臨巨大合規(guī)壓力。《雙積分報(bào)告》以2018年傳統(tǒng)車規(guī)模前十的企業(yè)為例，有九家新能源乘用車生產(chǎn)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于合規(guī)所需的量。上汽大眾和一汽大眾、廣汽本田和東風(fēng)本田、上海通用、北京現(xiàn)代等傳統(tǒng)巨頭，都將面臨巨大達(dá)標(biāo)難題。雙積分政策，目標(biāo)是雙向的，一方面希望降低油耗，另一方面希望促進(jìn)企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車。但從《雙積分報(bào)告》來(lái)看，油耗實(shí)際降低有限，新能源刺激尚未展現(xiàn)。《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（即雙積分辦法）在2018年4月1日就施行。不過(guò)，對(duì)于新能源汽車積分要求，2019年度才開(kāi)始。2019、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。而2021年之后的新能源汽車積分要求，目前尚未正式公布。據(jù)雙積分修正案征求意見(jiàn)稿，2021、2022、2023年每年增加2個(gè)百分點(diǎn)，要求分別是14%、16%和18%。
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資料來(lái)源：雙積分管理辦法及雙積分修正案征求意見(jiàn)稿
以一家生產(chǎn)100萬(wàn)輛傳統(tǒng)乘用車的企業(yè)為例，以一輛純電動(dòng)乘用車可得4分計(jì)算：
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需新能源汽車積分 | 10萬(wàn) | 12萬(wàn) | 14萬(wàn) | 16萬(wàn) | 18萬(wàn) |
需生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車 | 2.5萬(wàn)輛 | 3萬(wàn)輛 | 3.5萬(wàn)輛 | 4萬(wàn)輛 | 4.5萬(wàn)輛 |
如果要達(dá)到政策要求的積分要求，車企就必須生產(chǎn)相當(dāng)數(shù)量的新能源乘用車，否則就需要從其他車企那里購(gòu)買積分。但是，過(guò)去中國(guó)乘用車企的表現(xiàn)是，往往傳統(tǒng)乘用車賣得好的企業(yè)，在新能源上動(dòng)作就越慢。工信部公布了雙積分報(bào)告的最近一個(gè)年度是2018年。（2019年度的雙積分報(bào)告將在4月30日左右公示）。從2018年度看，傳統(tǒng)車規(guī)模前十的企業(yè)，按照傳統(tǒng)乘用車體量推算，在2019和2020年所需新能源乘用車量，除吉利豪情外，其他企業(yè)現(xiàn)有新能源生產(chǎn)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于合規(guī)所需。其中，廣汽本田2018年新能源汽車產(chǎn)量?jī)H為230輛，東風(fēng)本田產(chǎn)量更是為零。上汽大眾和一汽大眾兩家企業(yè)傳統(tǒng)車體量巨大，同樣也將面對(duì)較大的合規(guī)壓力。
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不過(guò)，從2019年的情況看，傳統(tǒng)大型車企也有所行動(dòng)。比如上汽大眾，2019年該企業(yè)銷售了3.94萬(wàn)輛新能源乘用車，一舉沖到車企排行第九名，是合資車企中表現(xiàn)最好的。帕薩特插電混動(dòng)版賣了2.06萬(wàn)輛，朗逸純電動(dòng)也賣了8000多輛。不過(guò)對(duì)比新能源汽車積分，上汽大眾預(yù)計(jì)還有比較大達(dá)標(biāo)難度。
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帕薩特插混
冰火兩重天。傳統(tǒng)大型車企擔(dān)憂新能源積分少，而新能源車企愁的是積分賣不上價(jià)錢，砸在手里。自主品牌在新能源汽車積分上斬獲頗豐。同樣以2018年的數(shù)據(jù)看，12家自主品牌企業(yè)產(chǎn)生10萬(wàn)以上的新能源積分，占全行業(yè)積分量的74%。比亞迪合計(jì)新能源積分83萬(wàn)分，上汽33.2萬(wàn)分，北汽新能源27.5萬(wàn)分……這些自主品牌，在2019年、2020年還將延續(xù)新能源乘用車大量產(chǎn)出。他們不僅新能源汽車積分達(dá)標(biāo)毫無(wú)問(wèn)題，而且還指望在新能源汽車積分交易平臺(tái)上，賣一個(gè)好價(jià)錢。
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資料來(lái)源：iCET
但是，2018年及以前年度，車企并不要求新能源汽車積分，油耗正積分也大大超過(guò)油耗負(fù)積分，基本無(wú)需新能源汽車積分來(lái)抵償。因此，在新能源汽車積分交易平臺(tái)，積分交易價(jià)格極低。《電動(dòng)汽車觀察家》了解到的數(shù)據(jù)是，2017年的積分交易情況是，在工信部官方平臺(tái)交易，平均價(jià)格為1700元左右，但在工信部平臺(tái)之外，一些積分交易價(jià)格僅為100-200元。看未來(lái)的趨勢(shì)，iCET報(bào)告預(yù)測(cè)，2020年和2023年，全行業(yè)新能源汽車積分合規(guī)壓力不大。但對(duì)于傳統(tǒng)大型車企而言，合規(guī)壓力巨大。另外，很多車企的油耗積分也將出現(xiàn)大量負(fù)積分，需要新能源汽車積分來(lái)抵償。因此，可預(yù)期的是，新能源汽車積分交易價(jià)值將大幅提升。除了新能源汽車積分，雙積分的另一項(xiàng)積分是油耗積分。油耗積分管理中，首先按照各車企生產(chǎn)車型對(duì)應(yīng)的政策年度油耗目標(biāo)，計(jì)算出車企目標(biāo)值；再以實(shí)際油耗（CAFC）進(jìn)行對(duì)照，實(shí)際值低于目標(biāo)值，則形成油耗正積分。從油耗積分管理效果的情況看，形勢(shì)不錯(cuò)。2018年國(guó)家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算值（即CAFC核算值）為5.80 L/100km，同比下降4.1%。而從2013年以來(lái)看，國(guó)家CAFC平均降幅更高，達(dá)4.6%。但是，這一效果的實(shí)現(xiàn)，是CAFC算法中，對(duì)新能源汽車進(jìn)行優(yōu)惠核算實(shí)現(xiàn)的。所謂新能源汽車進(jìn)行優(yōu)惠核算，是指在計(jì)算車企CAFC實(shí)際值時(shí)，新能源汽車可以倍數(shù)記入車企生產(chǎn)數(shù)量，從而拉低平均油耗。
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資料來(lái)源：乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)（GB2799-2014）
如果排除新能源汽車優(yōu)惠核算的影響，近五年傳統(tǒng)車平均油耗改善幅度僅為2.0%。2018年國(guó)家平均油耗看起來(lái)從2017年的6.05L/100km下降到了5.8L/100km，但其中由內(nèi)燃機(jī)節(jié)能貢獻(xiàn)的部分只有0.14L/100km，另外0.11L/100km都是由新能源汽車優(yōu)惠核算導(dǎo)致的（下圖）。
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這幾年，很多車企通過(guò)生產(chǎn)新能源汽車來(lái)拉低CAFC，使得國(guó)家CAFC核算值與傳統(tǒng)車油耗之間的差異越來(lái)越大，2018年已達(dá)12%。自主品牌企業(yè)更甚，這一比例高達(dá)30%。
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對(duì)此，iCET《雙積分報(bào)告》提醒，目前除要求傳統(tǒng)車需滿足油耗限值標(biāo)準(zhǔn)外，對(duì)企業(yè)傳統(tǒng)車平均油耗水平并無(wú)強(qiáng)制要求，只需CAFC核算值達(dá)標(biāo)即可，這在很大程度上松懈了企業(yè)對(duì)傳統(tǒng)車進(jìn)行節(jié)能的意愿和動(dòng)力。嚴(yán)格意義上說(shuō)，CAFC核算值并不能代表中國(guó)車隊(duì)真實(shí)油耗水平，傳統(tǒng)車節(jié)能提升有待進(jìn)一步加強(qiáng)。
除了新能源汽車優(yōu)惠核算，當(dāng)車企的油耗積分出現(xiàn)負(fù)積分時(shí)，也可以用新能源汽車積分來(lái)抵充。這種抵充效應(yīng)下，車企按政策要求抵充了負(fù)積分，但是并沒(méi)有真正降低油耗。新能源能否一路掩護(hù)國(guó)家的CAFC目標(biāo)實(shí)現(xiàn)呢？iCET《雙積分報(bào)告》稱，四階段（2016年）以來(lái)，傳統(tǒng)車油耗僅下降了0.28 L/100km，近幾年年均降幅約為2%。若按此速度，要實(shí)現(xiàn)2020年5 L/100km的國(guó)家CAFC目標(biāo)，2019、2020年新能源乘用車產(chǎn)量需至少達(dá)到125萬(wàn)和288萬(wàn)輛。在考慮了CAFC目標(biāo)值隨整備質(zhì)量上升而增加的情況下 ，2019、2020年新能源乘用車產(chǎn)量也需至少達(dá)到77萬(wàn)和201萬(wàn)輛。而受新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡的影響，加之2020開(kāi)年全民集中全力抗“疫”，2020年新能源汽車市場(chǎng)前景尚不明朗。受此影響，要達(dá)到2020年國(guó)家整體油耗目標(biāo)，傳統(tǒng)車油耗改善步伐需加快。由此，iCET再次呼吁，政策設(shè)計(jì)需逐步降低企業(yè)平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分的關(guān)聯(lián)性。將燃料消耗量管理從雙積分政策中剝離開(kāi)來(lái)，有助于企業(yè)專注傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)提升，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)車節(jié)能目標(biāo)。不過(guò)，政策的方向卻不是這樣，而只是在原有“并行”邏輯下做了一些調(diào)整。從新一版乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)（GB2799-2019）來(lái)看，新能源汽車優(yōu)惠核算還將繼續(xù)。不過(guò)，核算優(yōu)惠程度不斷降低（下圖）。
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資料來(lái)源：乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)（GB2799-2019）
另外，雙積分政策修正案征求意見(jiàn)稿并沒(méi)有將油耗積分和新能源汽車積分脫鉤。不過(guò)，修正案提出了“新能源汽車正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)，但是必須以傳統(tǒng)能源乘用車節(jié)能水平掛鉤”條款，鼓勵(lì)車企降低傳統(tǒng)乘用車油耗。另外，雙積分修正案提出“低油耗乘用車”概念，而低油耗乘用車在計(jì)算車企新能源積分達(dá)標(biāo)值基數(shù)時(shí)，可以縮小倍數(shù)（1輛算作0.5輛）記入，從而拉低新能源汽車積分要求，可能刺激企業(yè)多生產(chǎn)低油耗乘用車。能否出臺(tái)經(jīng)濟(jì)處罰措施？根據(jù)雙積分管理辦法，車企的油耗負(fù)積分，要在主管部門公布積分報(bào)告90日內(nèi)抵償歸零。新能源汽車負(fù)積分，除了2019年可以延緩到2020年抵償歸零外，也必須當(dāng)年歸零。雙積分管理辦法稱，在其負(fù)積分抵償歸零前，對(duì)其燃料消耗量達(dá)不到《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》車型燃料消耗量目標(biāo)值的新產(chǎn)品，不予列入《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》或者不予核發(fā)強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證證書(shū)，并可以依照《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》《強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證管理規(guī)定》等有關(guān)規(guī)定處罰。也就是說(shuō)，如果負(fù)積分不歸零，處罰方式是不讓車企上高油耗新產(chǎn)品。這一行政處罰措施，看起來(lái)并不嚴(yán)厲。對(duì)此，iCET報(bào)告建議，應(yīng)當(dāng)出臺(tái)經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)懲機(jī)制，比如對(duì)負(fù)積分企業(yè)處以罰款。或者將罰款獎(jiǎng)勵(lì)給正積分企業(yè)，或者推動(dòng)負(fù)積分企業(yè)積極購(gòu)買正積分，都將鼓勵(lì)新能源汽車產(chǎn)出。在補(bǔ)貼逐漸退出之際，新能源汽車行業(yè)一直期盼積分交易能夠幫助降低新能源汽車的生產(chǎn)成本，但此前的雙積分管理辦法并沒(méi)有達(dá)到這一目的。新能源汽車產(chǎn)銷并不積極的車企，也沒(méi)有在雙積分的震懾下，提速新能源汽車生產(chǎn)。而油耗方面，正如iCET報(bào)告所指出的，在新能源汽車積分并行管理下，實(shí)際油耗降低有限。雙積分政策的兩個(gè)目的，效果都有待提升，如果不修訂，可能“雙落空”。雙積分政策修正案在2019年7月和9月兩次征求意見(jiàn)。2020年1月11日，工信部部長(zhǎng)苗圩在電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇表示，雙積分政策修正案，擬于近期發(fā)布。但目前為止，該修正案還未發(fā)布。（完）
