在全球經(jīng)貿(mào)史上,很少有一個國家的政策,能夠像中國新能源汽車“雙積分政策”這樣引發(fā)持續(xù)的、高強(qiáng)度的議論和博弈的。(《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》,簡稱雙積分政策)
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在2019年,新能源汽車補(bǔ)貼將繼續(xù)退坡,而新能源汽車積分也在今年開始核算。2019年注定是新能源汽車行業(yè)競爭更加激烈的一年,合資、自主、造車新勢力乃至于進(jìn)口車型紛紛進(jìn)場,一場大戰(zhàn)即將開始。
目前,國家對于新能源汽車的鼓勵政策是“政府獎勵制”,即車企每生產(chǎn)一輛新能源汽車,國家及地方政府給予財政或牌照等補(bǔ)貼措施。
從2013年這樣大規(guī)模的補(bǔ)貼開始后,新能源汽車在數(shù)量上得到了飛速的增長,不僅已成為全球新能源汽車第一大國,更是誕生了上海這樣全球新能源汽車保有量最大的城市。
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然而,進(jìn)入到2016年后,國家開始釋放補(bǔ)貼逐步退坡的信號,并確定在2020年后將不再進(jìn)行財政上的補(bǔ)貼。
乘用車雙積分政策已于去年4月1日正式實施。根據(jù)政策,2018、2019、2020年的新能源積分比例要求分別為8%、10%、12%,2018年只是過渡,真正考核期將從2019年開始。新政策的正式落地,預(yù)示著政府一方面要求傳統(tǒng)汽車企業(yè)降低油耗,一方面要求企業(yè)提高新能源汽車的產(chǎn)銷。
雙積分政策很大程度上借鑒了美國的Z積分政策和歐洲的減排計劃,并在此基礎(chǔ)上發(fā)展出了自己獨特的框架。中國的目的是,2020 年政府補(bǔ)貼退出以后,能夠續(xù)接這個政策,通過市場化行為將補(bǔ)貼的紅利延續(xù)下去。
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在歐洲的體系里,單車二氧化碳排放如果超過排放限值,超排的部分會被處以罰金。企業(yè)為了避免挨罰,唯一的途徑就是生產(chǎn)更多的電動汽車,拉低企業(yè)的平均排放值。
中國的雙積分制度有自己的特色。
排放超額的部分會變成負(fù)的油耗積分,而不是罰款,同時這個積分是可以交易的。
由于積分抵償政策,新能源積分已經(jīng)具有交易價值。業(yè)內(nèi)對積分2019年的估值從1000-5000元每分不等,隨著市場拓展,比亞迪、北汽等車企有望憑積分交易創(chuàng)造超10億元的年收入。相反,未達(dá)標(biāo)的車企則要為此花費數(shù)以億計的成本。目前在中國市場銷量份額較大的大眾汽車、通用汽車,以及廣汽菲克、一汽豐田等,都將面臨較大挑戰(zhàn)。
按照國家目標(biāo),內(nèi)燃機(jī)油耗要求在短短的五年間降低34%以上,對于技術(shù)能力較為薄弱的自主廠商來說,這幾乎是不可能完成的任務(wù)。
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當(dāng)然,隨著市場環(huán)境的變化以及政策的明朗化,車企斷不會坐以待斃。就拿許多無法用新能源積分覆蓋的車企來說,在自身新能源汽車產(chǎn)品沒有全面鋪開的前提下,似乎將避免不了通過花費巨資購買新能源正積分的方式,來保住工信部產(chǎn)品目錄上旗下產(chǎn)品的名字。
此外,為應(yīng)對積分政策,新能源領(lǐng)域合資案例層出不窮,如福特與眾泰牽手,大眾與江淮聯(lián)姻。不過短期來看,想要達(dá)成積分指標(biāo)仍非易事。
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可以預(yù)料到的是,“雙積分”政策實施過程中同樣也會出現(xiàn)新的問題,而政府的監(jiān)管則成為了重中之重,新能源汽車更大規(guī)模的生產(chǎn)不能帶來更大規(guī)模的“畸形”產(chǎn)品。
中國電動汽車發(fā)展到現(xiàn)階段,如果想實現(xiàn)從“量”到“質(zhì)”的突破,降低消費端補(bǔ)貼并且轉(zhuǎn)變補(bǔ)貼方式,是非常重要的方法和途徑。