有人評(píng)價(jià)“雙積分”政策雷聲大雨點(diǎn)小。目前正在征求意見(jiàn)的修正案，為這種說(shuō)法似乎提供了新佐證。

現(xiàn)行的2017版“雙積分”辦法，全稱為《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，在2017年8月，由工信部審議通過(guò)。原計(jì)劃自2018年4月1日開(kāi)始施行。此后的事大家都知道了，先是推遲1年至2019年4月，然后今年又改為只進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，2020年才開(kāi)始正式結(jié)算。

7月9日，工信部又發(fā)布了修正案。也就是說(shuō)，空轉(zhuǎn)20個(gè)月、一天都沒(méi)有真正執(zhí)行的“雙積分”政策，又要改了。

改動(dòng)既包括“填空”，也包括改弦更張，甚至改動(dòng)了引導(dǎo)方向，動(dòng)作不可謂不大。

“填空”指的是對(duì)2021-2023年新能源汽車積分比例要求進(jìn)行說(shuō)明，明確了這三年新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。

改轍指的是，放寬了正負(fù)積分抵消限制。由新能源積分不能結(jié)轉(zhuǎn)，改為有條件結(jié)轉(zhuǎn)1年，結(jié)轉(zhuǎn)有效期3年。其中2019年等額結(jié)轉(zhuǎn)，2020年以后每結(jié)轉(zhuǎn)一次，折抵50%。

令人吃驚的是，“雙積分”從視燃油車為環(huán)保包袱，改為更寬容、更務(wù)實(shí)的態(tài)度，這是至關(guān)重要的方向性轉(zhuǎn)變。而“變向”背后，則是對(duì)純電動(dòng)、汽車全生命周期碳排和能源戰(zhàn)略的新認(rèn)識(shí)。

修正案提出了一個(gè)新概念，叫“低油耗車型”。簡(jiǎn)單說(shuō)，就是排放低于當(dāng)年國(guó)標(biāo)的燃油車。這類車型受到前所未有的鼓勵(lì)，生產(chǎn)量或進(jìn)口量，按照數(shù)量20%計(jì)算。也就是說(shuō)，只要達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)之下，這類車型對(duì)正積分抵扣的壓力，縮減了5倍。

這就意味著對(duì)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的高效能的鼓勵(lì)。不僅是全新的提法，也是對(duì)此前激進(jìn)做法的反思。政策對(duì)高效燃油車的空前熱情擁抱，令相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備雄厚的廠商大受鼓舞。他們的純電動(dòng)產(chǎn)品，未來(lái)無(wú)須去爬陡峭的“產(chǎn)能坡”。

興奮的日本媒體，給了計(jì)算結(jié)果。他們稱，假設(shè)企業(yè)對(duì)于年產(chǎn)100萬(wàn)輛“低油耗”車，按照現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，需要生產(chǎn)2.9萬(wàn)輛“5分”電動(dòng)車，而按照新標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)出6000輛電動(dòng)車，就不必掏錢買積分了。

不過(guò)，這個(gè)算法太簡(jiǎn)單了一些。

首先，國(guó)標(biāo)的考核工況就分為兩種，2021年要由NEDC切換成更符合實(shí)際路況的WTLP標(biāo)準(zhǔn)。后者的自然油耗有所增加。

問(wèn)題的玄妙在于標(biāo)準(zhǔn)增加多少？按照歐洲測(cè)算的結(jié)果，差距在20%-30%之間，HEV車型上浮至35%，而這只是計(jì)算機(jī)仿真出來(lái)的結(jié)果。歐洲人的做法是，實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)仍然依照WLTC，然后放寬25%-30%。

中國(guó)已經(jīng)提前實(shí)施“國(guó)六”標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)做了兩種工況測(cè)試。工信部認(rèn)為，切換后油耗增加10%左右，其中HEV車型差異在20%。又經(jīng)過(guò)技術(shù)論證（過(guò)程不贅述），將2025年的目標(biāo)值放寬15%——4升放寬至4.6升（2021年為5.7L/百公里）。

這里面有現(xiàn)實(shí)考慮。“國(guó)五”以前，我們一直跟著歐洲的減排目標(biāo)走。歐洲車企的排放門固然把自己的信譽(yù)扔到垃圾桶里，但更嚴(yán)峻的問(wèn)題是，歐洲的排放目標(biāo)，從來(lái)沒(méi)實(shí)現(xiàn)過(guò)。如果我們亦步亦趨，很可能掉到同一個(gè)坑里，不但達(dá)不到排放目標(biāo)，反而把企業(yè)給逼死，這完全不符合初衷。

按照新工況（上浮20%），豐田和本田的在售產(chǎn)品，諸如卡羅拉/雷凌雙擎、雅閣混動(dòng)、亞洲龍雙擎、凱美瑞混動(dòng)等，2023年前即便不做任何技術(shù)革新，也能滿足屆時(shí)的低油耗標(biāo)準(zhǔn)。因此有人說(shuō)豐田是此次修正案的最大贏家，有一定道理。

德企致力開(kāi)發(fā)的48V和小排量三缸車型，目前市場(chǎng)接受度不高，但修正案加持后，結(jié)果就不一樣了，它們將兼具燃油車和新能源的優(yōu)勢(shì)，成為市場(chǎng)的新寵。

其次，正如前文所說(shuō)，修正案出臺(tái)的背后，反映的是認(rèn)識(shí)的改變。純電動(dòng)是現(xiàn)行“雙積分”政策的寵兒。根子在于，默認(rèn)油箱到車輪（TTW，即Tank to Wheel）過(guò)程中，純電動(dòng)是零排放。

早有人指出，電動(dòng)車從原料獲取到制造、廢舊電池回收的全生命周期內(nèi)，碳排可能超過(guò)燃油車。光是多出的碳排，需要15萬(wàn)公里的里程數(shù)才能平衡，這就得不償失。因此有必要用從油井到車輪（WTW，即Well to Wheel）的算法來(lái)量化比較。

同樣，根據(jù)歐洲人的測(cè)算，特斯拉Model X P100的WTW碳排，折合為139克/公里，低于?？怂?，但高于馬自達(dá)2、豐田致炫混動(dòng)和高爾夫1.4（天然氣版）。

事實(shí)證明，不僅“雙積分”規(guī)定內(nèi)有不合理之處，更重要的是，“雙積分”的基本思想，被汽車產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、業(yè)內(nèi)外專家和社會(huì)輿論廣泛質(zhì)疑。

那么問(wèn)題來(lái)了，我們2018年近4000億元的直接補(bǔ)貼、千億元級(jí)別的充電設(shè)施建設(shè)、減稅、免限行等間接補(bǔ)貼，絕大部分都給了純電動(dòng)車，結(jié)果對(duì)碳排貢獻(xiàn)是負(fù)數(shù)。現(xiàn)實(shí)要求政策必須做出調(diào)整。

2018年，全球新能源車（EV+PHEV）總銷量197萬(wàn)輛（FCV數(shù)量太少，忽略不計(jì)），中國(guó)105萬(wàn)輛，占了全球53%。政策型二次電源需求也跟著暴漲，是可以理解的，但尷尬的是碳排增加了3.6%，超出全球1.8%的平均增量。原因就在于煤電逆勢(shì)增長(zhǎng)。而煤電在二次能源的比例上達(dá)到71%（日本為30%）。背景則是二季度經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)6.2%，呈減速狀態(tài)。

這還沒(méi)有算到廢舊電池回收處理過(guò)程帶來(lái)的碳排和環(huán)保壓力。純電要不要繼續(xù)搞下去？綜合看來(lái)，仍然是要的。但支持力度必須相對(duì)削弱，必須分給低油耗型燃油車一些。

由此引申出來(lái)的必然結(jié)論也有兩條：其一，此前鼓吹的某個(gè)時(shí)間點(diǎn)禁售、禁用燃油車的論調(diào)，可以休矣；其二，氫燃料、生物燃料等多元燃料應(yīng)用，有助于促進(jìn)減排。去年以來(lái)，氫動(dòng)力項(xiàng)目在國(guó)內(nèi)獲得了前所未有的熱度，政策的平衡機(jī)制，起到促進(jìn)作用。

還應(yīng)該看到，修正案將引導(dǎo)中國(guó)品牌企業(yè)繼續(xù)挖掘發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的潛力，而不是把寶完全押在純電動(dòng)上。隨著直補(bǔ)的退出，補(bǔ)貼的負(fù)面影響也將逐步消除。新能源企業(yè)的核準(zhǔn)制改為備案制，都意味著糾偏思路重啟。有人認(rèn)為，政策還將設(shè)法平衡日企的混動(dòng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，這倒未必。以更客觀的算法和更公平的政策，讓汽車動(dòng)力技術(shù)回到技術(shù)為王的路上來(lái)，是政策的根本宗旨。除此以外，不宜做他想。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來(lái)源網(wǎng)絡(luò)）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨(dú)家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。如需轉(zhuǎn)載，轉(zhuǎn)載方必須與“汽車人傳媒”（郵箱：qcr007@126.com或電話：010-63135250）聯(lián)系，獲得同意取得轉(zhuǎn)載授權(quán)，否則必將追究法律責(zé)任。敬請(qǐng)關(guān)注“汽車人傳媒”公眾號(hào)（qcr0505）。