對于引擎而言，“3”這個數(shù)字一直是市場口誅筆伐的風(fēng)口浪尖。引擎作為汽車的心臟，存在線性的發(fā)展路徑，單缸、雙缸、三缸、四缸以至于16缸都或許是物競天擇的產(chǎn)物，它們不會平白無故出現(xiàn)，如果其中存在誤解，那也是時機問題。

1879年，當(dāng)卡爾·弗雷德里奇·本茨首次試驗二沖程汽油發(fā)動機告捷時，面對孱弱的0.9馬力，本茨先生不會想到百年之后，是一個上至W12、下至H4、L2共生的時代，也不會想到彼時一臺四缸發(fā)動機能壓榨出幾百上千匹馬力。

1929年，當(dāng)邁巴赫制造出首臺V12引擎時，航空技術(shù)的民用成為了必然；而當(dāng)日系品牌將雙缸發(fā)動機應(yīng)用在Kcar上，一切也沒什么不妥。那為什么現(xiàn)在三缸發(fā)動機竟讓人如此排斥且苦大仇深呢？

不可否認三缸機存在一定弊端，可它的出現(xiàn)沒有原罪。正如之前所言，雙缸、單缸都存在于人類載具，那么三缸發(fā)動機應(yīng)用于汽車是何時呢？

早在上世紀80年代，天津一汽引進了日本大發(fā)微型兩廂車Charade1.0的生產(chǎn)制造技術(shù)；接著，經(jīng)過一次換代之后，天津一汽在此基礎(chǔ)上稍加改造推出了紅遍大江南北的夏利TJ7100。

而這臺車搭載的恰恰是代號為TJ376Q的三缸發(fā)動機。這臺缸內(nèi)容積993ml的小排量自吸引擎僅重92kg，甚至不如健身房的杠鈴，它存在的意義，便是賦予夏利TJ7100較高的燃油經(jīng)濟性的同時權(quán)衡整備質(zhì)量。

雖然這臺發(fā)動機聲音如嘶吼，抖動如按摩椅，50匹左右的馬力孱弱至極，甚至無法在較陡的柏油路大坡上來去自如，可它所承載的輕量化和省油，那個年代沒人會對低端車的舒適性產(chǎn)生極大訴求……

老話就不再提，同期的大發(fā)、奧拓玩的都是氣缸四缺一，但因為訴求不同，大伙欣然接受。

時間來到近幾年，寶馬318i三缸版的出現(xiàn)讓信仰者們無法接受，盡管寶馬工程師通過在發(fā)動機中加裝一根反方向轉(zhuǎn)動的平衡軸來最大化地抵消發(fā)動機的抖動問題，但一二階力矩所共同帶來的弊端并不應(yīng)該出現(xiàn)在高端車型上，似乎省油也不該是寶馬以犧牲操控及舒適來換取的理由。

此時我們便要思考，當(dāng)我們聊三缸機、噴三缸機時，我們聊的是什么。

三缸發(fā)動機爭執(zhí)的焦點核心就是抖動，這是圍繞它誕生至今的不變話題，且今天是，未來亦是。

三缸發(fā)動機的抖動原因，最大的還是因為比四缸發(fā)動機少了一個缸，造成了結(jié)構(gòu)上的“缺陷”。這種“缺陷”也使得發(fā)動機在運行的時候，雖然一階二階慣性力可以平衡，但還是產(chǎn)生了不平衡的一階二階慣性力矩，其中一階慣性力矩不平衡的最大值在活塞運動到上止點后的30°出現(xiàn)。

在這里簡單說一下造成發(fā)動機抖動的“元兇”，一階二階慣性力矩的概念：活塞在上下運動時，會產(chǎn)生力矩，這就是一階慣性力矩；活塞的運動也會帶動相連的連桿運動，形成了更加復(fù)雜的二階慣性力矩。

問題不止于此，國內(nèi)汽車市場還沒有進入到完全發(fā)達階段，汽車家庭普及率較發(fā)達國家而言仍存差距，而剛需型購車、改善型購車的消費邏輯，也讓消費者對于舒適性、可靠度都帶有從一而終的初始印象。

這類偏向一步到位的想法，會促使消費者更注重舒適性感受和售后保養(yǎng)成本。此時三缸發(fā)動機就踩到雷了，即便三缸機投入了大量的抑制技術(shù)成本，依然打消不了購車者對于未知事物的疑慮和恐慌。

另外，三缸是早期低端車型的代表，而且早期的3缸機不光是抖動，在怠速時，抖動頻率剛好和阿爾法腦波的頻率的15Hz接近。這會使購車者大腦主觀放大抖動現(xiàn)象，進而產(chǎn)生不舒適的排斥心理。

三缸機的出現(xiàn)，節(jié)能減排新規(guī)是絕對催化劑。誠然，節(jié)能減排是大概念，跟油耗、排放都頗有關(guān)聯(lián)。若車企想一步到位降低油耗顯有兩個選擇，降重、降排量。

根據(jù)網(wǎng)上資料顯示，2018年乘用車的平均燃油消耗5.8L/100KM，而通常車輛自身重量每下降10%，燃油消耗就降低8%。換言之在2018年，車企若通過減重實現(xiàn)2020燃油消耗目標(biāo)，需要每輛車降低11.2%的重量。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，中國乘用車平均重量1456KG來計算，相當(dāng)于是車企平均每輛車要減重163KG。

但尷尬的是減輕車重成本很高，車輛每減重1KG，每輛車的生產(chǎn)成本增加60塊，換算下來，每輛車的平均生產(chǎn)成本提高9784塊錢。這個附加成本，是高銷量頭部車企難以承擔(dān)的。

而減少一個缸，不僅可以有效降低發(fā)動機重量，一旦技術(shù)上的突破彌補了抖動的弊端，理論上還能節(jié)約四缸發(fā)動機25%零部件成本，并且顯而易見的降低油耗。不難看出，這是個雙贏的結(jié)果。

由此可見，節(jié)能減排為時代方向，它倒逼著化油器轉(zhuǎn)電噴、直噴的技術(shù)進程。只不過在汽車工業(yè)發(fā)展較快，發(fā)展歷程壓縮于20年的中國，節(jié)能減排成為某些車企降低成本的借口。

但有些車企在三缸機方面卻堅持正向研發(fā)，并且投入相當(dāng)大的資金和技術(shù)去最大限度弱化抖動，比如通用的符合國6b標(biāo)準(zhǔn)的第八代Ecotec，比如應(yīng)用技術(shù)最多、最根正苗紅的福特三缸。

福特為了改善三缸發(fā)動機的抖動情況，在曲軸上動起了腦筋。曲軸的曲柄之間采用角度為120°的設(shè)計，形成空間曲軸結(jié)構(gòu)。同時在1、3曲柄上的配重塊重心偏移30°，可以極大程度抵消不平衡的力矩，就像是安裝了一根平衡軸。

與此同時，福特也應(yīng)用了抑制抖動的平衡軸和雙質(zhì)量飛輪，在此正向研發(fā)過程中，福特也的確從抖動的根源、途徑、受體三方面著手去投入了。

可以說，通用、福特在三缸機研發(fā)方面的投入成本之高，不是減一個缸所帶來的成本能抵消的，只不三缸在國內(nèi)還沒迎來正式風(fēng)口，使得終端業(yè)態(tài)明顯遭受排擠。