流丸止于甌臾，流言止于智者，但世上沒有不透風的墻。

北京車展前夕，某網友發(fā)帖表示：“最近將會有一家合資品牌正式宣布退出中國市場，其線下渠道會升級為該自主品牌的高端品牌經銷商網點?！宾畷r間，一語激起千層浪，眾人紛紛猜測故事中的主角將會是誰，在排除了納智捷、菲亞特、觀致甚至DS后，眾人的目光鎖定在長安鈴木的身上。

這不是長安鈴木第一次被傳退出中國市場，早在2016年，就有媒體曝出長安鈴木將要退市的消息，當時官方曾義正言辭地指責謠言不實和居心叵測，然而兩年后，這樣的聲音再一次響起了。

成也小車，敗也小車

作為改革開放后最早一批看中中國市場潛力的車企之一，1993年進入中國市場的長安鈴木在當時可謂是順應天時地利，奧拓的引進，帶動了中國私家車市場的迅速拓展，成為一代“國民轎車”。而進入21世紀第二個十年后，長安鈴木卻未能緊跟時代潮流，在這個四化當?shù)?，大車橫行的年代長安鈴木十年未曾改變，再談及鈴木時，人們能想到的始終是奧拓和雨燕。這聽起來有點夸張，但事實確系如此，長安鈴木的困局——小微車型芳華已逝。

長安鈴木沒有實力造出大車嗎？這個問題的答案無需贅述，奧拓累計銷量超過50萬輛；雨燕成為很多人除飛度外認知日系車的啟蒙導師；小車吉姆尼成為很多消費不起普拉多、奔馳G的平民玩家的圓夢良器。但長久以來，鈴木固執(zhí)地認為自己可以造全世界最好的小車，而小車是最符合中國國情的車型，犯了主觀唯心主義錯誤。

退一步講，每個人都有屬于自己的舒適地帶,小微車型就是鈴木的舒適地帶，對小車的偏執(zhí)在初入中國市場時為其帶來了物美價廉的口碑，但面對大屏、大空間、大天窗的消費升級趨勢時，鈴木卻自我麻痹，好在中國市場足夠多元，上至布加迪下至五菱寶駿，每個細分市場都有一部分消費者。

但世上哪有市場去適應企業(yè)的道理，從來是企業(yè)去適應市場，大眾、福特、別克、雪佛蘭、現(xiàn)代等品牌為適應中國市場推出過“中國特供”，甚至奧迪、奔馳、寶馬等豪華品牌也為迎合中國市場做出了加長版。

如今的小微型車在中國可以說十分雞肋，食之無味棄之可惜，中國人追求大車，甚至因為關稅下調開始憧憬豪華車，當你的能力與欲望足夠支撐每天去吃全聚德這樣的精美大餐，誰還會天天惦念路邊沙縣小吃的味道？除非，你能搖身一變成為全方位的米其林五星。

鈴木的重心不在中國

中國貴為全球最大汽車市場，占據(jù)全球份額的三分之一，是眾多車企賴以生存的根基，然而這一切對于鈴木來說似乎沒那么要緊，因為，中國市場并非鈴木的第一戰(zhàn)場，它的主戰(zhàn)場是東南亞（比如印度）和日本本土，這些地方對小車有著天然的熱愛。

2015年鈴木全球銷量排名第十，總銷量達到279萬輛，2016年累計銷量286萬輛，2017年上升至330.2萬輛。在鈴木的全球布局中，印度和日本本土的貢獻最為突出。

鈴木在歐洲市場每年會推出一款小型SUV，并將混動技術用于印度市場暢銷的雨燕Dzire、Baleno等車型上。而在中國，它的動作卻一直很緩慢，除了去年成都車展公布純進口的英格尼斯外，它再也沒有任何新車將要問世的消息傳出。

在當下中國汽車市場的“新四化”浪潮下，鈴木毫無建樹。在雙積分政策落地，各家車企開始推進新能源車的大環(huán)境下，長安鈴木也沒有傳出任何的相應計劃。從今年北京車展長安鈴木展臺上雨燕那富有年代感的內飾就可以看出，它是多么的特立獨行，大有一種破罐子破摔的感覺。 

如今，隨著中國汽車市場走向3000萬+的巨大規(guī)模，無論大眾、通用這樣的外資汽車企業(yè)，或者吉利、長城、長安這樣的本土汽車品牌，都成了巨無霸一般的存在。2017年，長安鈴木的銷量僅為8.39萬輛，下跌近50%，2018年一季度，其銷量僅為1.3萬輛，同比下跌56%，這樣的數(shù)字放在整個市場無足輕重，對于全球年銷百萬級的鈴木同樣不值一提，更可悲的是，長安鈴木對于正在實施自主向上的長安汽車來說，已經是可有可無。

鐘述

雖然最終長安鈴木依然發(fā)布了“不會退市”的公告，但這一次，較之于兩年前已經摸凌兩可了許多。與時代脫節(jié)，與市場脫軌，造成了每次退市風波大家都會定位到這個“小車之王”的身上。據(jù)悉，長安鈴木的合約還剩5年，一時半刻應該是不會退出中國市場，但如果鈴木在華堅持目前的道路走下去，那么說再見也應是遲早的事情吧。