如果回顧2019年汽車行業(yè)的關(guān)鍵詞，那絕對(duì)少不了中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)研究管理機(jī)構(gòu)（C-IASI），簡(jiǎn)稱中保研的身影。作為一家由保險(xiǎn)公司成立的碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)，C-IASI很大程度上因?yàn)槠涔嫉臏y(cè)試成績(jī)令人大跌眼鏡，并數(shù)次搶占了頭條位置而被大家熟知。

但在C-IASI的四大測(cè)試體系里面囊括了眾多測(cè)試項(xiàng)目，那究竟對(duì)于普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這些測(cè)試項(xiàng)目究竟有何意義，怎么去讀懂它呢？這次知行君就以“正面25%偏置碰撞”、“側(cè)面碰撞”、“車頂強(qiáng)度”、“安全輔助系統(tǒng)”這四項(xiàng)與車輛碰撞安全最相關(guān)，也是大家最為關(guān)心的測(cè)試來(lái)為大家深入地逐一解析。

C-IASI之所以獲得那么高關(guān)注度，和它引入IIHS的正面25%偏置碰撞測(cè)試有著莫大的關(guān)系，而這也是C-IASI的7大測(cè)試項(xiàng)目中難度最高的一個(gè)。估計(jì)很多朋友有疑惑，連C-NACP也只是采用了正面40%偏置碰撞測(cè)試，為何C-IASI要用正面25%偏置呢？

其實(shí)很早之前已經(jīng)有相關(guān)機(jī)構(gòu)分析得出：在真實(shí)車禍死亡案例中，斜角和小重疊率碰撞案例竟然占到所有事故的1/4。更令人震驚的是，11%-30%重疊的碰撞事故死亡率要高于51%以上大重疊率碰撞事故。

要是深究其原因的話，無(wú)外乎駕駛者在即將發(fā)生碰撞的緊急狀況下會(huì)進(jìn)行閃躲，因此許多時(shí)候撞擊往往發(fā)生在車頭的邊緣。而這些位置一般沒(méi)有受到前防撞梁總成、機(jī)艙縱梁的保護(hù)，讓撞擊力最后只能依靠乘員艙結(jié)構(gòu)的承擔(dān)，嚴(yán)重者會(huì)出現(xiàn)撞擊力量直接傳遞至駕駛員或者副駕位置，造成人員傷亡的情況。

從C-IASI目前公布的46款車型測(cè)試結(jié)果里面，足足有多達(dá)33款車型未能在這個(gè)項(xiàng)目中獲得G（優(yōu)秀）評(píng)級(jí)，同時(shí)這也成為包括邁騰、帕薩特等主流B級(jí)車的失分項(xiàng)目。但換個(gè)角度來(lái)看，25%偏置碰撞測(cè)試雖然很難，但仍有個(gè)別車型成功脫穎而出。

基于TNGA架構(gòu)打造的凱美瑞便是一個(gè)很好的例子。

不過(guò)大家需明確的一點(diǎn)是，車身并非越硬越好，而是得該硬的地方硬，該軟的地方軟。所謂的軟硬，無(wú)非都是為了這兩個(gè)目的的共存：1、吸收撞擊能量，減少車身結(jié)構(gòu)對(duì)乘客艙的侵入量；2、確保乘客艙完整，并為事故后的人員逃脫或施救留出空間。

而凱美瑞所采用的GOA車身結(jié)構(gòu)便是基于這樣的理念而設(shè)計(jì)。首先在用料上，凱美瑞的A柱及B柱等骨架位置均采用了抗拉強(qiáng)度可達(dá)平均1576Mpa的熱成型鋼材。同時(shí)超高強(qiáng)鋼（≥590Mpa）及以上板件占比達(dá)33.9%。這里面包括了超高強(qiáng)鍍鋅鋼板（1180Mpa）乃至上述提到的熱成型鋼，乘員艙更加堅(jiān)固。

但光有堅(jiān)固的乘員艙還不足夠，凱美瑞將前防撞梁延伸至車頭斜角位置，讓防撞梁后方的吸能盒能夠通過(guò)潰縮來(lái)吸收一部分撞擊力，同時(shí)還在翼子板位置引入了一根前指梁，讓來(lái)撞擊能量可以交由強(qiáng)度更高的前縱梁來(lái)分擔(dān)，實(shí)現(xiàn)層層消弭的效果。

另外考慮到正面25%偏置碰撞時(shí)，車輛會(huì)因?yàn)?4km/h的撞擊慣性而出現(xiàn)逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，駕駛員會(huì)有撞擊到A柱與左前方車體結(jié)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)。因此凱美瑞的安全帶、正面氣囊與側(cè)面頭部氣簾便能對(duì)乘客起到防護(hù)作用和約束身體的作用。

參考凱美瑞完成正面25%偏置碰撞后的車身可知，其防撞梁及前縱梁均有受力并潰縮吸能，隨后前副車架把撞擊力引導(dǎo)至底部縱梁，令其來(lái)到A柱位置已經(jīng)被削弱，從而讓A柱及乘員艙保持完整，因此是乘員艙上下部的侵入量或是假人傷害均獲得G（優(yōu)秀）評(píng)價(jià)。

和正面碰撞相比，側(cè)面碰撞顯然沒(méi)有任何吸能的空間可言。當(dāng)發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)，撞擊能量會(huì)直接作用于B柱上。如果它的強(qiáng)度不足，在碰撞中變形或者斷裂，那外部的物體將會(huì)直接侵入乘員艙，對(duì)車內(nèi)的乘員造成威脅；另外乘員艙發(fā)生了形變后，也會(huì)壓縮車內(nèi)乘員的生存和活動(dòng)空間，增大他們傷亡的幾率。

而除了采用高強(qiáng)度材料以外，合理的車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也能起到分散側(cè)面撞擊的作用。否則光有結(jié)實(shí)的B柱也扛不住速度為50km/h，重1500kg的壁障臺(tái)架車撞擊。要是拆解凱美瑞前排車門，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)里面不僅設(shè)有管壁厚度達(dá)3.2mm、直徑35mm的防撞桿，而且車門還采用夾餅式加強(qiáng)件，讓防碰撞能力大幅提升之余，還可以把撞擊力度分散至A、C柱上。

另外車頂橫梁、門檻梁均采用1180Mpa的超高強(qiáng)度鋼板，再結(jié)合鋪設(shè)在底盤的高強(qiáng)度鋼橫梁、前圍板、側(cè)圍環(huán)形結(jié)構(gòu)、后排座椅靠背的環(huán)形車架結(jié)構(gòu)，提升了車身的整體剛性。保證了哪怕面對(duì)60km/h（主流測(cè)試機(jī)構(gòu)均為50km/h）的側(cè)面撞擊時(shí)，乘員艙依然把侵入量控制在極小的范圍內(nèi)。

從凱美瑞完成側(cè)面碰撞后的車身圖片可以看到，其B柱結(jié)構(gòu)保持完整，側(cè)氣簾、前后排側(cè)氣囊均能正常打開(kāi)。至于結(jié)構(gòu)入侵量這項(xiàng)關(guān)鍵成績(jī)中，只要B柱距駕駛員座椅中線距離超過(guò)12cm就能夠拿到G（優(yōu)秀）的評(píng)價(jià)。而凱美瑞的成績(jī)?yōu)?5.5cm，算是極為拔尖的表現(xiàn)了。

車頂強(qiáng)度項(xiàng)目又稱車頂靜壓測(cè)試，它和正面25%偏置碰撞一樣屬于C-IASI參考北美IIHS而設(shè)的測(cè)試項(xiàng)目。試想一下，假如車輛發(fā)生碰撞后出現(xiàn)車輛翻滾的情況，而且車頂?shù)膹?qiáng)度不足以抵御外界物體的沖擊，那塌陷的車頂容易撞擊乘員的頭部而導(dǎo)致受傷或死亡。

而車頂靜壓便是通過(guò)一塊剛性壁以大約5mm/s的速度擠壓A柱上沿頂部，直到剛性壁從接觸車頂?shù)綕⒖s進(jìn)深為127mm時(shí)停止，并通過(guò)設(shè)備記錄整個(gè)過(guò)程中的峰值載荷F（N）。以此來(lái)模擬車輛發(fā)生翻滾，或是被側(cè)翻的大卡車碾壓的情況。

▲車頂靜壓測(cè)試設(shè)備示意

有意思的是，由于這項(xiàng)測(cè)試有著更加直觀的數(shù)據(jù)結(jié)果，因此我們除了通過(guò)C-IASI給出的評(píng)價(jià)以外，還可以橫向比較各級(jí)別車型的車頂靜壓峰值載荷F（N）。知行君這里把目前主流B級(jí)車以及該項(xiàng)數(shù)值的TOP3整理了一下：

從表格上可以發(fā)現(xiàn)凱美瑞的峰值載荷F（N），遠(yuǎn)超帕薩特和雅閣等同級(jí)別對(duì)手。即使和豪華品牌的寶馬3系、奔馳C級(jí)、沃爾沃XC60相比，凱美瑞的成績(jī)也僅僅在伯仲之間而已。

能夠?qū)崿F(xiàn)如此驚艷的車頂靜壓強(qiáng)度，一方面得歸功于上文提及到關(guān)于鋼板及車架結(jié)構(gòu)的升級(jí)和改進(jìn)，另一方面則是制造工藝層面的提升。比如凱美瑞在鈑金件之間大量采用了雷克薩斯工藝結(jié)構(gòu)膠，減少了鈑金件之間的應(yīng)力集中，提高整車剛性，且涂膠覆蓋長(zhǎng)度達(dá)16.5米。

此外，要知道影響車身剛性的不僅是材料，還包括車身各處鈑金件的焊接精確度和焊點(diǎn)質(zhì)量。而凱美瑞那多達(dá)5000個(gè)的車身焊點(diǎn)數(shù)甚至比更高一級(jí)的車型還要多出40%。正是通過(guò)這多方面的提升，才讓凱美瑞的靜態(tài)抗扭剛度提升了30%，從而在測(cè)試中錄得同級(jí)最高的車頂載荷峰值。

根據(jù)美國(guó)公路安全保險(xiǎn)研究所的數(shù)據(jù)，具備前向碰撞預(yù)警功能的汽車，其追尾事故發(fā)生率減少17%，有乘客傷亡的追尾事故發(fā)生率降低30%。如果車輛除了碰撞預(yù)警功能外還具備自動(dòng)剎車，那這兩個(gè)數(shù)字還會(huì)降低43%和64%。

因此C-IASI雖然把大部分測(cè)試項(xiàng)目都著眼在于碰撞發(fā)生時(shí)的被動(dòng)安全性上，但對(duì)于能夠避免事故發(fā)生的主動(dòng)安全性也并沒(méi)有忽略。同時(shí)C-IASI還分別針對(duì)追尾靜止的前車以及行駛狀態(tài)的前車，進(jìn)行3種場(chǎng)景下FCW/AEB系統(tǒng)的測(cè)試。

而凱美瑞的所配備的TSS智行安全套裝把PCS預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、LDA車道偏離警示系統(tǒng)、DRCC動(dòng)態(tài)雷達(dá)巡航控制系統(tǒng)、AHB自動(dòng)調(diào)節(jié)遠(yuǎn)光燈系統(tǒng)均囊括在內(nèi)。其中PCS預(yù)碰撞安全系統(tǒng)通過(guò)單目攝像頭+毫米波雷達(dá)的組合來(lái)探測(cè)前方的其他車輛，并在碰撞可能發(fā)生時(shí)發(fā)出預(yù)警和及時(shí)制動(dòng)車輛。

從C-IASI公布的G（優(yōu)秀）成績(jī)來(lái)看，PCS預(yù)碰撞安全系統(tǒng)的反應(yīng)速度及制動(dòng)力是值得信賴的。更關(guān)鍵的是，凱美瑞把這套TSS智行安全系統(tǒng)下放到豪華版及以上的8款車型上，同時(shí)還全系標(biāo)配了10安全氣囊。顯然這也是相比其它在低配車型上減配主被動(dòng)安全配置的競(jìng)品而言，凱美瑞能夠在C-IASI脫穎而出的關(guān)鍵所在。

此前知行君也跟大家強(qiáng)調(diào)過(guò)，比起空間、動(dòng)力、配置這些技術(shù)層面的升級(jí)以外，安全性未必能直觀地體現(xiàn)在配置表上，但對(duì)于消費(fèi)者而言卻有著更高價(jià)值的意義。生命高于一切的道理，想必大家也是懂的。

而凱美瑞能夠在C-IASI中獲得全“G”評(píng)級(jí)，甚至同級(jí)唯一連續(xù)3年獲得IIHS評(píng)選安全最高等級(jí)車型（TOP SAFETY PICK+），不僅佐證了凱美瑞基于TNGA架構(gòu)的越級(jí)主被動(dòng)安全性，而且也證實(shí)了其用料及工藝也是跟海外版本保持一致。正是憑借著質(zhì)價(jià)比的持續(xù)突破，凱美瑞能成為B級(jí)車的標(biāo)桿級(jí)選手，實(shí)屬必然。