如果說汽車是工業(yè)皇冠上的明珠，那么中級車（我們這里指A級車，也有說法稱為緊湊車）作為最大細(xì)分市場，便是乘用車這顆明珠最耀眼的華彩。

行業(yè)曾經(jīng)有句話叫“是輛SUV就好賣”，用來形容五六年前暴漲的SUV熱潮。雖然中級車不及SUV那般瘋狂，但是卻也曾經(jīng)是昔日的銷量中流砥柱。然而，正如轎車整體的頹勢，中級車卻漸顯“脫力”狀態(tài)。

根據(jù)《汽車公社》/《一句話點評》統(tǒng)計，2016年之后中級車年度銷量陷入了連續(xù)同比下滑的泥潭。有車企人士感慨：“現(xiàn)在中級車也沒那么好賣了。”

2020年1月，受春節(jié)傳統(tǒng)淡季且有效工作日大幅減少的影響，再加上月底新型肺炎爆發(fā)導(dǎo)致經(jīng)銷商停止零售，中國國產(chǎn)乘用車市場銷量同比下跌20.5%，創(chuàng)下自2005年乘聯(lián)會零售銷量統(tǒng)計以來的最大跌幅。而中級車銷量同比跌幅更是超過了大盤，高達(dá)25%以上。

中級車為什么從“太耀眼”變成如今的“太南了”？業(yè)界曾經(jīng)分析中高級車（B級車）跌勢時指出，中高級車死在SUV懷里。中級車如今的頹勢，也往往被歸結(jié)于小型SUV的崛起。

的確，SUV對轎車的替代是一目了然。然而中級車到底“涼涼”到了什么地步？根源只是由于SUV么？在仔細(xì)量化之后，恐怕答案沒有這么簡單。

2016年之前，中級車曾經(jīng)是拉動市場增長的主力之一。即便是在勢頭減弱的2018年，也一度形成了“回歸轎車式增長”的趨勢，尤其是自主頭部車企和日系車企最為明顯。

相形之下，2019年全年和2020年開端，中級車表現(xiàn)似乎并不盡如人意。那這究竟是什么原因？不妨從給中級車的寒意“量個體溫”，精準(zhǔn)地評估中級車“到底有多涼”。

整體市場的跌幅創(chuàng)新低，各大細(xì)分市場（按照一句話點評分類標(biāo)準(zhǔn)）基本上也是如此，同比從高到低依次是：小型車-56.2%、MPV-42.1%、合資中級車-27.8%、自主中級車-24.8%、自主SUV-23.1%、中高級車-5.3%、豪華車-1.7%和合資SUV的1%。

小型車和MPV市場的大幅下跌不難理解，前兩年小型車還能在新能源市場的推動下勉強維系，但如今隨著新能源補貼的退坡和補貼要求的提高，小型車已不再享受新能源市場的紅利；MPV市場則由于生產(chǎn)資料型廉價MPV的市場需求越來越小而不斷走低，此前這一細(xì)分領(lǐng)域在MPV市場中占據(jù)最大的市場份額，這給如今造成較高的對比基數(shù)，使得跌幅仍較大。

最讓人詫異的是，緊跟在MPV身后的竟然是合資中級車和自主中級車，反而是之前跌幅較大的自主SUV略好于前兩者，同時合資SUV卻能繼續(xù)增長1%。

2019年全年這四個細(xì)分市場的同比依次是自主SUV-15.1%、合資中級車-10.6%、自主中級車-4.4%和合資SUV 3.1%，前三者的順序與今年1月非常不同。如果只看全年的數(shù)據(jù)，或許會疑惑為何會突然發(fā)生這樣的轉(zhuǎn)變。

但實際上，這樣的改變并不是一蹴而就，而是有跡可循的。去年，自主SUV有8個月的跌幅是三者中最大的，另4個月卻是合資中級車領(lǐng)跌，而且其中3個月的這三者的跌幅順序和今年1月相同，分別是去年的8月、10月和11月。也就是說，早在去年下半年這三個市場就悄然發(fā)生了變化，只是今年1月跌幅較大才被注意到。由于12月是車企和經(jīng)銷商年底沖量的最關(guān)鍵時期，存在很大的特殊性，不符合這一順序也是可以接受的。

那么為何從去年下半年這三個細(xì)分市場會產(chǎn)生這樣的變動呢？下面就以最近的2020年1月的數(shù)據(jù)為例，用整體市場20.5%的跌幅作為參照，分析原因。

就合資中級車市場來看，當(dāng)月該細(xì)分市場的總銷量同比下跌27.8%至34.9萬輛，比去年同期減少13.4萬輛，其中超過一半的減少量來自銷量過萬的前10車型。

在這10款車中，有4款車的跌幅超過20.5%，按銷量順序分別是大眾朗逸39.6%、大眾桑塔納34.5%、本田思域32.9%和別克英朗70.9%，僅這4款車就比同期減少了6.6萬輛。

同時，該市場的最高銷量從之前的5萬輛級別跌落到3萬輛級別，單單這一款車型就能給合資中級車造成近5%的減量。但前10車型中凈增量新車（沒有去年同期數(shù)據(jù)），卻只有1款——雪佛蘭科魯澤16,988輛。而在整個合資中級車市場中，有銷量的凈增量新車也不過是4款，新增總量僅為2.9萬輛。

可見這一細(xì)分市場中，領(lǐng)跑的暢銷車型動輒出現(xiàn)大幅暴跌和全新車型不多，都是跌幅擴(kuò)大的重要因素。

自主中級車市場的大幅下跌也同樣是由于走量車型的銷量出現(xiàn)明顯下滑，并且由于集中程度比合資中級車市場更高，該市場重磅車型的下跌造成更大的減量。

1月，自主中級車的總銷量同比減少3.8萬輛，這其中86.8%的減少量都是來自銷量前10車型。在這10款車中，有6款都是負(fù)增長，其中5款的跌幅都超過整體乘用車市場，依次是吉利帝豪40.9%、榮威i5的21.0%、吉利繽越41.9%、長安逸動23.0%和吉利遠(yuǎn)景43.5%，僅這5款車就比同期減少3.2萬輛。

如果只看銷量靠前的車型，自主中級車的跌幅應(yīng)該遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過合資中級車，但因為全新車型多達(dá)8款，提供了接近2.0萬輛的凈增量，且這一細(xì)分市場的體量本來就相對較小，所以跌幅才能稍好于后者。

與中級車市場不同，由于自主SUV的款式眾多，該細(xì)分領(lǐng)域的減少量并沒過多地集中在暢銷的前10車型，只有哈弗H6的跌幅超過20.5%，而且相反的是正增長車型更多地聚集在這一范圍內(nèi)。

在這10款車中，有多達(dá)7款實現(xiàn)增長，并且其中6款的增幅都超過兩位數(shù)，更有傳祺GS4和比亞迪宋出現(xiàn)超100%的增長。

傳祺GS4的增長主要是因為在上市全新車型走過新老過渡期后銷量開始恢復(fù)，比亞迪宋則更多是由于去年7月上市的宋pro帶領(lǐng)下實現(xiàn)的增長。就連長安CS75也在PLUS車型的加持之下回到了自主SUV亞軍的位置，并達(dá)成56.0%的增長。盡管，吉利博越下跌14.7%，但這卻是博越pro加入產(chǎn)品陣營后，其銷量連續(xù)破2萬輛的第5個月，可見其在慢慢地恢復(fù)中。

盡管，1月這些自主陣營頭部車企的優(yōu)質(zhì)SUV在恢復(fù)，該市場的全新車型也多達(dá)25款，但由于這些新車型的凈增量僅為4萬余輛，而同時有銷量的148款自主SUV中82款同比為負(fù)，且有44款車（去年同期共售出3.8萬輛）已無任何銷量，最終使得自主SUV市場的跌幅超過整體市場。

在前三個細(xì)分市場大幅走跌時，合資SUV市場仍實現(xiàn)了微增。其實，1月有銷量的76款合資SUV中有46款同比為負(fù)，且其中39款的跌幅都超過20.5%。

那么為何合資SUV還能逆勢增長呢？一方面是該市場同比下跌的車型雖多，但這些車型的銷量大多相對較少，1月銷量過萬的合資SUV中只有4款下跌，其中僅日產(chǎn)逍客和大眾途觀的跌幅超過20.5%，因此產(chǎn)生的減少量亦相對較少；另一方面，1月合資SUV市場的11款全新車型共售出3.7萬輛，這就為該市場提供超過10%的凈增量，特別是本田皓影和捷達(dá)VS5還分別憑借12,907輛和12,830輛進(jìn)入銷量前10車型。除了德系和日系繼續(xù)發(fā)力SUV市場，就連美系也在逐漸倚重SUV車型，福特、雪佛蘭和別克均推出一款SUV。

這一市場不但擁有10余款全新車型，而且還有大眾探岳和起亞KX3因去年同期基數(shù)較低，產(chǎn)生了較大的增量，前者同比增長203.3%至20,989輛，新增量達(dá)1.4萬輛，KX3則是因上一代產(chǎn)品處于生命末期導(dǎo)致銷量僅為12輛，全新一代車型上市后銷量直接上升為4,686輛。正是在這些合資品牌的努力之下，合資SUV才能逐漸成為目前增勢最好的細(xì)分市場之一。

通過對以上四個市場的分析，可以得知合資中級車和自主中級車市場的大幅下跌都是由于重磅車型銷量大幅下跌以及全新車型較少，自主SUV則是因為同比為負(fù)甚至銷量歸零的車型數(shù)量眾多而走跌，而合資SUV市場則是因重磅車型表現(xiàn)較好，加之全新車型較多才能實現(xiàn)正增長。其實，前三個市場的跌幅相差并不大，只有合資SUV一騎絕塵。雖說，合資SUV市場會對合資中級車存在份額侵蝕的效應(yīng)，但這并不是中級車市場大幅下滑的決定性因素。

市場的結(jié)構(gòu)性變化從來都是多因素共同作用的結(jié)果，中級車的市場份額縮水，同車企產(chǎn)品規(guī)劃重心、消費者需求習(xí)慣變遷都存在關(guān)聯(lián)。但轎車與生俱來固有的操控、舒適優(yōu)點，會決定終究擁有份額底線，而選擇中級車作為核心產(chǎn)品的車企，切忌動搖不堅，著實推進(jìn)精品化方為王道。