面對股價頻頻刷新的特斯拉，誰又能想到當年志在狙擊特斯拉的騰勢會落到這般田地。

據乘聯(lián)會數(shù)據顯示，今年1月，騰勢的產量的銷量雙雙歸零，去年全年騰勢的累計銷量為2,089輛，相對于年銷量僅為1,974輛的2018年，實現(xiàn)同比增長5.8%。翻閱騰勢的發(fā)展歷史，銷量最好年份是2017年，全年累計銷售4,713輛，這也正是自2010年成立之后的最高光時刻，也是目前為止騰勢唯一一次年銷量突破3000輛以上。

從2010年戴姆勒與比亞迪攜手成立騰勢，到2014年騰勢300在北京上市，再到現(xiàn)如今騰勢X逐步走向舞臺，簡單估算，騰勢成立的十年間共計銷售電動車不超過1.5萬輛，10年的努力不及一款車型一個月的成績，倘若單從市場表現(xiàn)的角度進行考量，騰勢是一個失敗的汽車品牌，何時退出歷史舞臺也僅僅是時間的問題而已。

就是這樣一個巨虧的項目，戴姆勒與比亞迪卻堅持了10年，而就在一個月之前，比亞迪發(fā)布公告稱，再度為騰勢注資3.5億元，注資完成之后，比亞迪持有騰勢的股權比例仍保持為 50%，這是自2017年以來，比亞迪對騰勢連續(xù)第三年注資，但效果似乎是杯水車薪，騰勢依然行走在破產的邊緣。

作為國內最早致力于發(fā)展高端電動車的品牌，騰勢有著十足的機會，在電動車市場一展身手，但可惜的是，騰勢錯了一個又一個的機遇?，F(xiàn)如今，不單騰勢的發(fā)展狀態(tài)不佳，整個電動車市場也陷入了步履維艱的境地，再加上整體車市掉頭向下的巨大壓力，和新冠狀病毒的沖擊，倘若騰勢無法熬過這個凜冬，那“錯過了就是一輩子”就將成為騰勢品牌一生的遺憾。

縱觀國內新能源市場的發(fā)展，曾經聲勢浩大的國家補貼和共享出行，將這一市場打造成了汽車產業(yè)，乃至整個國民工業(yè)中的明星，“新能源熱”不僅推動了國內迅速誕生了數(shù)百個新能源品牌，還催生了寧德時代等電池行業(yè)的巨頭。而這所有的一切，在騰勢這個貴公子面前，似乎并沒有多大的吸引力。

就如前文所言，早在國家大力補貼新能源市場之前，騰勢300就早已在2014年正式上市，在諸多新品牌爭相建廠，加快電動車下線的時候，騰勢就早已成為了新能源補貼的對象。不知是冷靜的思考方式，還是股東雙方存在爭執(zhí)，在新能源市場大開大合的年代，騰勢仍堅持一款車型走天下的方式苦苦支撐，唯一變化的就是續(xù)航里程從最初的300公里提升到了現(xiàn)如今的600公里。

本身就是一個新品牌，這么長時間僅擁有一款車型，單薄的產品線難免使消費者產生疑慮，這在很大程度上影響了騰勢的發(fā)展。除此之外，騰勢過高的售價也是限制其發(fā)展的主要因素。

定位高端、售價偏高，這本身是無可厚非的事情，但對于一個新品牌而言，在沒有任何積累的情況下直指高端，是一件相對困難的事情，并且，騰勢前期是由比亞迪方面主導發(fā)展的，先不說當時的比亞迪沒有運營高端品牌的經驗，就騰勢并不豐富的銷售網絡也難以支撐一個高端品牌應有的服務和形象。

好在戴姆勒和比亞迪及時意識到了這一點，從2017年騰勢與奔馳核心經銷商展開合作，正是入住奔馳13家經銷商網絡，到2019年7月1日，奔馳奔馳銷售服務有限公司將正式負責騰勢部分業(yè)務的運營，定位高端的騰勢終于在奔馳的幫助下高端了起來。

但值得注意的是，在此之前，騰勢由于銷售壓力與神馬出行等展開了合作，“騰勢專車”成為不少城市的風景線。雖說銷售壓力得到了一定的緩解，但品牌形象卻出現(xiàn)了不小的下滑，試想誰又能忍受自己高價購買的高端電動車，成為專車市場的主力呢？

就在奔馳正是負責騰勢部分業(yè)務運營之前，“比亞迪系”也完成了大撤退。

據相關媒體爆料，去年3月底，騰勢就進行了大規(guī)模的人員調整，爆料稱“騰勢原有四百余人的團隊，目前已經僅剩四十多名進行收尾交接事宜，剩下的員工已經全部撤離或遣散；其中，深圳騰勢新能源汽車有限公司銷售市場副總裁胡曉慶也已經離開騰勢回到比亞迪負責對公業(yè)務?！倍F(xiàn)在看來，這次人員的變動似乎是為戴姆勒正式接手騰勢做準備。

從這樣的人員變動和近期比亞迪的增資來看，戴姆勒和比亞迪似乎絲毫沒有放棄騰勢的意思，這不禁令人好奇，為什么股東雙方不放棄這樣一個目前看來難以起死回生的項目？換句話而言，戴姆勒為什么要接這樣一個爛攤子？

在記者看來，騰勢似乎是比亞迪與戴姆勒相互協(xié)作的“試驗田”，比亞迪看中了戴姆勒百年汽車工業(yè)的積淀，妄圖通過騰勢來學習戴姆勒的制造管理經驗，而戴姆勒則看中了比亞迪在新能源車領域的積淀，押寶電動車市場成為了促成戴姆勒與比亞迪達成合作“原始沖動”，騰勢就在這樣的背景下誕生了。

隨著時間的推移，比亞迪逐步從戴姆勒那里學來了不少東西，這一點不管是從奔馳挖來底盤調校大師——漢斯?柯克，還是近兩年來王朝車型不斷向上的新形象，都能得到很好的證明。而戴姆勒押寶電動車的“原始沖動”也得到了新能源市場很好的證明，但似乎誰都沒能想到，新能源市場的發(fā)展并不順利，在這樣的背景下，騰勢這片試驗田的也便獲得了繼續(xù)下去的意義。

更為值得一提的是，比亞迪在電池領域的積累，也不斷顯現(xiàn)。除了同長安、豐田先后達成合作關系之外，剛面世不久的刀片電池也引起了新能源市場不小的反響，這對于戴姆勒而言，無疑是不小的吸引力，這或許也正是奔馳甘愿接盤騰勢的最重要因素。

不可否認，不管是戴姆勒還是比亞迪，手里都握著一副好牌，但在雙方合作之中，似乎少了一點信任，多了一絲猜忌，這樣的狀態(tài)致使騰勢一直處于破敗的邊緣，騰勢也終將成為雙方博弈的犧牲品。

何必呢？既然不愛了就分開。