“以前是沒錢買小米，現(xiàn)在是沒錢買小米。”

受疫情影響，備受期待的小米十周年年度首款5G旗艦手機小米10發(fā)布會，由線下改為了線上，這也是小米首次開純線上直播的發(fā)布會。不過比起這個，小米10系列的售價則更飽受爭議：小米10系列起售價3999元，小米10Pro起售價4999元。

從2010年到2020年，歷經(jīng)10年高速發(fā)展，小米已然成為一家坐擁數(shù)億用戶、年營收達到2000億元的頭部手機企業(yè)。然而這是小米旗艦機第一次定價超過3000元，別說與隔壁的某為友商相提并論，就是與“OV”相比，也是難以想象的一件事。

擺脫“性價比陷阱”，正式進入高端市場。這樣一個巨大且充滿變革性的轉(zhuǎn)變，無疑預(yù)示著小米在十年之后正式進入新的發(fā)展階段。

不得不說，小米品牌的成長史，與自主汽車品牌的成長軌跡有非常多的相似之處。

小米的高端化之路并非一帆風(fēng)順，此前在2016年推出小米MIX主打3000＋價位，然而從MIX1到MIX3銷量一直不振，可以說小米MIX系列并沒有獲得高端用戶的認可。

反觀自主品牌，在很長一段時間里同樣采取了不同形式的高端化嘗試，其中也暴露出一些問題，比如觀致，因生不逢時和后繼研發(fā)乏力而曇花一現(xiàn)，紳寶D80、哈弗H8則因為產(chǎn)品力與市場定位不符，在同價位里無法與主流合資車型正面交鋒。

不過自主品牌并未止步，反而愈挫愈勇，走出了更加多樣化的道路。

在過往上百年的商業(yè)歷史中，我們發(fā)現(xiàn)大多數(shù)品牌在沖擊高端市場時，都會單獨孵化一個高端品牌。汽車領(lǐng)域里如大眾的奧迪、豐田的雷克薩斯、通用的凱迪拉克；快消品領(lǐng)域，比如蒙牛的特侖蘇、伊利的金典；家電領(lǐng)域，海爾的卡薩帝、美的的COLMO。

自主汽車品牌同樣如此，WEY品牌以打造“中式豪華品牌”為愿景，力圖帶給消費者一款沒有距離感、可負擔(dān)的豪華SUV；領(lǐng)克則依托沃爾沃背書打造出色產(chǎn)品力，并且借助更多領(lǐng)先于行業(yè)的新營銷方式，將品牌中的年輕時尚標(biāo)簽深深地植入消費者腦海。

不僅如此，奇瑞同樣瞄準(zhǔn)高端化推出了星途，上汽通用五菱也推出新寶駿品牌，力求品牌向上的同時爭取更多的市場份額。

選擇推出獨立品牌的優(yōu)勢在于，能夠有效將高端品牌和舊有品牌進行切割，避免沖擊高端市場時發(fā)生用戶認知混亂，也避免高端產(chǎn)品銷量不暢損害原有品牌。

相比之下，推出高端產(chǎn)品引領(lǐng)品牌向上，助力品牌高端化，則會是一條更加穩(wěn)健的道路。早在2014年，自主品牌新一輪的高端化之路便已開始，從哈弗H9、傳祺GA6再到吉利博瑞，自主品牌紛紛推出高端車型向高端乘用車市場進軍。

再往后，傳祺、榮威還分別推出了傳祺GS8、榮威RX8這類高端車型，通過正向研發(fā)，不斷推出比肩合資的產(chǎn)品，改變自主品牌在消費者心中的印象。

與小米備受好評的MIUI系統(tǒng)相似，自主品牌在車機智能互聯(lián)系統(tǒng)方面可以說已經(jīng)實現(xiàn)了對合資品牌的“彎道超車”。

通過與本土互聯(lián)系統(tǒng)深度合作，比如上汽與阿里的斑馬系統(tǒng)、科大訊飛、騰訊車聯(lián)網(wǎng)、高德/百度地圖車載版等等，配合識別率、智能化程度更高的車載語音助手，在體驗層面可以說吊打合資也不為過。

除此之外，把握未來趨勢，大力發(fā)展新能源車型也成為自主品牌尋求高端化的新方向。除了傳統(tǒng)車企推出自家的新能源品牌（比如吉利的幾何汽車，廣汽新能源的Aion系列），新造車勢力同樣如雨后春筍般涌現(xiàn)。

據(jù)交強險數(shù)據(jù)，2019年中國造車新勢力銷量同比增長116.8%，全年累計銷量為6.57萬輛，其中備受關(guān)注的蔚來雖然一路坎坎坷坷，但也以2019全年銷量20,752輛的成績，在造車新勢力中銷量排行第一。

多樣的高端化嘗試，確實為自主品牌向上帶來了更多可能。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，近三年來中國自主品牌的均價快速提升，從2017年的7.6萬元增長到2018年的8萬元，再到2019年前9月的8.7萬元，提升了9%。

然而不可否認的是，高端市場的門檻遠比我們想象中要高，無論是提升產(chǎn)品硬實力，還是打破消費者的固有認知，都注定會是一場持久戰(zhàn)。對于領(lǐng)克或WEY，還是星途和新寶駿，以及蔚來們，市場留給它們的必然是“狹窄且艱難”的賽道，任重而道遠。

在過去的2019年，作為國內(nèi)汽車市場史無前例的一次寒冬，即便業(yè)內(nèi)飽受期待的領(lǐng)克和WEY兩大自主高端品牌，也倍感壓力。

以成立僅三年多的領(lǐng)克為例，相比2018年一年內(nèi)實現(xiàn)12萬銷量的傲人成績，2019年全年累計銷量128,066輛，同比增長6.4%的成績，腳步已然放緩了不少。領(lǐng)克01、領(lǐng)克02與領(lǐng)克03接連上市，并未如期形成銷量“疊加”效應(yīng)，主力車型銷量不振，更多是靠領(lǐng)克03的一車之力。

（數(shù)據(jù)源自搜狐汽車）

而在去年4月份，由于我國增值稅下調(diào)政策，生產(chǎn)制造業(yè)的增值稅稅率由16%大幅降至13%，自誕生以來從未降價、終端售價也只有3000-4000元優(yōu)惠的領(lǐng)克品牌，迎來了唯一一次官降，除領(lǐng)克02 2.0TD高性能版外的全系產(chǎn)品，官方售價最高下調(diào)4,000元。

早在2016年，領(lǐng)克于柏林驚艷亮相之初，吉利控股總裁安聰慧便表示，“吉利汽車2020年200萬輛的目標(biāo)中，領(lǐng)克將占據(jù)30%－40%的比重。”然而在中國汽車產(chǎn)業(yè)下滑的大趨勢下，領(lǐng)克面臨的困難和壓力比想象中要大得多。

領(lǐng)克尚且如此，中國自主品牌的高端化艱難程度自是可想而知。

另一方面，面對持續(xù)了一整年的車市寒冬，合資品牌在重壓之下普遍采用價格手段來維持市場地位，早在去年3月，南北大眾便同樣以增值稅降稅為由，掀起了一波主流合資品牌的降價潮。對于早已將價格之矛插入合資品牌腹地的自主高端品牌而言，其生存空間必然進一步被壓縮。

事實上，到目前為止，自主品牌高端化之路從未有成功者，無論是WEY、領(lǐng)克亦或是星途，在車市低迷的當(dāng)下，也只能走一步看一步，不斷以“試錯”來摸索前行的方向。

對此，清華大學(xué)教授、清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世的看法比較冷靜?！癝UV紅利的確讓自主品牌嘗到甜頭，但自主品牌首先要清楚地知道自己是否具備支撐品牌向上的能力，不能盲目地扎堆在高端化路線上。以豐田為代表的國外品牌，都是從普通車型開始，通過幾十年的技術(shù)積累和突破，才實現(xiàn)了各自品牌的高端化。”

而在此之前，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹同樣指出，“自主品牌高端化，首先要得到市場的認可。對于高端化，簡單理解為技術(shù)高端或是品質(zhì)高端猶如空中樓閣。自主品牌想要走進高端，應(yīng)踏踏實實地從多方面突破優(yōu)化。”

另外，崔東樹表示車市“轉(zhuǎn)暖”才是爆發(fā)的開始，車企要做好”瘦身健體”、降低運行成本的準(zhǔn)備。

目前來看，自主品牌整體的技術(shù)水平得到了巨大改觀，一線自主品牌逐步實現(xiàn)了對發(fā)動機等核心技術(shù)的突破。但品牌向上并非一蹴而就，在具有成熟技術(shù)的根基上，自主品牌仍然需要注重產(chǎn)品打磨和用戶口碑的積累，并做好開展高端化持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。