“全尺寸、增程式電動系統(tǒng)，以家庭用戶為目標(biāo)客戶”，聽到這樣的一款SUV，很多人可能會覺得這是一款國產(chǎn)新能源車。

但實際上，能打造出這種車型的，并非只有國產(chǎn)廠商。

4月23日開幕的上海車展上，上汽大眾推出了名為ID.ERA的概念車，正式開啟了合資2.0時代。

01、ID.ERA是一款什么樣的車？

這次上海車展，大眾品牌以全主力陣容參展，單新車就有5款。但與其它4款新車相比，ID.ERA顯然更加吸睛，因為這款車實在太不“大眾”了。

ID.ERA采用了寬大的車頭，封閉式前臉幾乎垂直于地面，搭配貫穿式燈帶以及可發(fā)光LOGO，兩側(cè)還有兩塊矩形的LED日間行車燈。

這樣的風(fēng)格，與人們熟悉的大眾燃油車截然不同，與大眾ID.系列目前在售車型也有較大差別，可以說是自成一格。

車身側(cè)面來看，ID.ERA線條平直，同時還采用懸浮式車身、隱藏式門把手，輪轂采用低風(fēng)阻設(shè)計，這些設(shè)計元素，同樣不太“大眾”。

車尾則采用矩形的貫穿式尾燈以及紅色可發(fā)光LOGO，除此之外并沒有什么復(fù)雜的設(shè)計。

官方并沒有公布ID.ERA的尺寸，但從整車的氣勢和造型來看，它是一款全尺寸SUV，預(yù)計會采用6座或者7座布局。

目前大眾在華投放的車型中，還沒有這么大的車，作為參考，剛上市不多久的途昂Pro，長5158mm，軸距2980mm。

除此之外，ID.ERA還有一個引人注目的身份，它是大眾首款增程式全尺寸SUV，預(yù)計會搭載雙子星機(jī)皇——EA211 1.5T發(fā)動機(jī)作為增程器，CLTC工況下純電續(xù)航里程超過350km，綜合續(xù)航里程則超過1000km。

EA211發(fā)動機(jī)被大眾稱為“增程技術(shù)的新標(biāo)桿”，熱效率在40%以上，NVH表現(xiàn)接近純電車型，同時工程師們還為這臺發(fā)動機(jī)預(yù)留了48V輕混以及PHEV接口，實現(xiàn)了技術(shù)上的“冗余”。

這就比較有意思了！

2020年的時候，大眾集團(tuán)中國區(qū)馮思翰（W?llenstein,Stephan）還將增程式電動稱為不環(huán)保的技術(shù)，并引發(fā)了一場與理想等中國造車新勢力的論戰(zhàn)。

而現(xiàn)在，ID.ERA是上汽大眾車展展臺熱度最高的車型之一。

全尺寸、增程式電動、中國新能源市場主流設(shè)計風(fēng)格，這聽起來像是問界M9、理想L9等中國車的玩法。

既然如此，我們不妨大膽猜測一下，中國消費者喜歡的冰箱彩電大沙發(fā)等，也有可能在這款車上出現(xiàn)，至少從現(xiàn)場的實拍圖來看，主副駕的貫穿式大屏幕、二排的大尺寸吸頂屏都沒有缺席。

那么，正式量產(chǎn)之后，這款車將會面向哪些用戶呢？

我認(rèn)為，主要是高端家庭用戶，以及一部分商務(wù)用戶，與理想L9、問界M9等車型比較接近。

在燃油車時代，中國大型SUV市場是比較狹窄的，但是到了新能源時代，高端大尺寸SUV的市場潛力越挖越大，理想L9、問界M9都具備月銷過萬的實力，這就證明一點，有些市場需求的確是“開發(fā)”出來的。

既然高端用戶認(rèn)可新能源大型SUV，那么上汽大眾也完全可以來分一杯羹。

只不過，ID.ERA不太“大眾”，卻很“中國”。

中國幅員遼闊、道路基礎(chǔ)設(shè)施完善、部分駕車出行行為有“候鳥式”特征，因此消費者對續(xù)航里程相當(dāng)敏感；

中國消費者出行喜歡拖家?guī)Э?，又喜歡講排場、講面子，因此對“大車”有一種執(zhí)迷；

中國智能手機(jī)、智能家居、智能穿戴設(shè)備發(fā)展迅猛且普及率高，因此對車輛的智能化有較高要求；

這些信息，ID.ERA都捕捉到了。

這款車的出現(xiàn)，或許真正代表著大眾汽車在華業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型。

02、合資2.0時代正式開啟？

突然推出一款全尺寸增程式電動SUV，而且風(fēng)格與大眾現(xiàn)有產(chǎn)品體系完全不同，上汽大眾是一時的心血來潮嗎？

或者，只是試探性動作，有棗沒棗先打一桿子試試？

并非如此！在車展上接受采訪時，上汽大眾大眾品牌營銷事業(yè)執(zhí)行總監(jiān)李俊把它稱為“合資2.0戰(zhàn)略的旗艦產(chǎn)品”。

“合資2.0時代”這種提法最早出現(xiàn)于2024年11月份，當(dāng)時上汽與大眾提前續(xù)約，將雙方的合資協(xié)議期限延長至2040年。

上汽大眾口中的“合資2.0時代”，與合資1.0時代有什么區(qū)別呢？

這是一個非常值得思考的問題！

作為一名曾在上汽大眾工作多年的汽車行業(yè)觀察者，我對它的歷史沿革與戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型有一定的體會，簡單總結(jié)下來我認(rèn)為，最重要的是大眾在心態(tài)上的轉(zhuǎn)變。

在4月22日的大眾汽車集團(tuán)媒體之夜上，大眾汽車集團(tuán)管理委員會主席奧博穆公開表示：中國是全球汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)型的領(lǐng)導(dǎo)者。

1984年，上汽大眾成立，標(biāo)志著中國汽車工業(yè)從封閉走向開放。

彼時中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)薄弱，桑塔納首輛組裝車下線時，國產(chǎn)化率僅2.7%，甚至連螺絲釘都依賴進(jìn)口17。

這一階段的核心目標(biāo)是“引進(jìn)一個車型，改造一個行業(yè)”——通過合資模式引入德國大眾的技術(shù)、管理體系和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，快速填補國內(nèi)汽車工業(yè)的空白。

在隨后帶來的合資1.0時代，上汽大眾聚焦于三個方面：技術(shù)國產(chǎn)化與供應(yīng)鏈培育、質(zhì)量體系與人才輸出、市場啟蒙與消費升級，并在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)了技術(shù)引進(jìn)與產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?。

市場上流傳著“德國原裝朗逸”的段子，中國的消費者則經(jīng)常關(guān)注“大眾某某車”什么時候引入中國之類的消息，這也代表著消費者對德系品質(zhì)的高度認(rèn)可。

但本質(zhì)仍是單向的“技術(shù)輸入-生產(chǎn)輸出-本土化改造”模式這種模式在燃油車時代尚可維持，但在電動化與智能化浪潮下逐漸顯露疲態(tài)。

合資2.0時代，這種情況已經(jīng)完全改變，中國新能源汽車市場的爆發(fā)式增長與自主品牌的強(qiáng)勢崛起讓合資企業(yè)面臨“三座大山”：市場份額擠壓、電動化轉(zhuǎn)型滯后、產(chǎn)品競爭力不足；中國技術(shù)方向、設(shè)計潮流甚至營銷理念，都成為外資合作伙伴學(xué)習(xí)的對象。

上汽大眾的應(yīng)對策略是“雙向賦能”——中方以本土化技術(shù)反哺合資體系，外方深化本土研發(fā)投入，共同構(gòu)建技術(shù)共創(chuàng)生態(tài)。

譬如，上汽大眾引入大眾MEB純電平臺的同時，聯(lián)合開發(fā)專為中國市場的CMP電動平臺，并基于上汽的“七大技術(shù)底座”（固態(tài)電池、智能底盤、全棧軟件架構(gòu)等）推出奧迪E概念車等高端電動車型。

又譬如，上汽大眾提出“油電同智”戰(zhàn)略，通過智能化升級重塑燃油車價值。途觀L Pro搭載與大疆聯(lián)合開發(fā)的L2+級IQ.Pilot系統(tǒng)，帕薩特Pro整合百度文心一言大模型，使燃油車首次實現(xiàn)“油電同智”。

ID.ERA采用增程式電動方案是最好的案例！

增程式電動曾經(jīng)備受爭議，當(dāng)時的大眾就是主要的批評者之一，但過去幾年理想、問界等品牌不斷把增程式電動技術(shù)發(fā)揚光大，帶動了增程式電動的快速普及。

除此之外，中國在新能源產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈方面的優(yōu)勢，也讓上汽大眾加速學(xué)習(xí)“中國經(jīng)驗”。

中國廠商目前貢獻(xiàn)了全球60%以上的新能源銷量、65%以上的動力電池、90%的激光雷達(dá)，除了部分高端芯片之外，中國廠商基本實現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈的自主，而且能做到穩(wěn)定供應(yīng)。

當(dāng)面對中國這樣的超級市場時，虛心學(xué)習(xí)是最理性的選擇。

更重要的是，合資2.0時代，上汽大眾并不會局限于中國市場。

中國是全球新能源汽車行業(yè)的高地，能在中國市場上立足的車型，開拓世界上其它市場也會比較容易。原因很簡單，好產(chǎn)品，到哪里都是好產(chǎn)品。

也因此我們堅信，于上汽大眾而言，“合資2.0時代”也將會擁有“In China for the World”的內(nèi)涵。

03、合資2.0，繼往才能開來？

實際上，無論是合資1.0時代，還是合資2.0時代，上汽與大眾各自扮演的角色都是不可替代的。

沒有上汽這個合作伙伴，大眾在華業(yè)務(wù)拓展不會如此順利，也不太可能成為在華年銷400萬輛以上的巨無霸。

而到了合資2.0時代，道理同樣是如此。

大眾擅長的燃油車與目前主流的國產(chǎn)新能源車型并不是完全的對立關(guān)系。

增程式電動、插電式混動都需要高效的發(fā)動機(jī)，這是大眾所擅長。

與此同時，上汽大眾長期以來形成的產(chǎn)品品質(zhì)、安全和服務(wù)體系也是寶貴的財富。

除此之外，大眾在華銷量雖然有所下滑，但品牌影響力仍然是第一梯隊，這一點是不可否認(rèn)的。以ID.ERA為開端，上汽大眾還將推出更多能滿足用戶實際需求的車型。

據(jù)悉，預(yù)計到2030年，大眾品牌將推出20款新車。

本次上海車展期間，上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理傅強(qiáng)接受采訪時表示，合資2.0時代的內(nèi)涵，是“德國品質(zhì)+中國智慧”，這，就是上汽大眾在未來幾年的宗旨。

結(jié)束語

合資 1.0 時代，上汽大眾以 "市場換技術(shù)" 為起點，用 40 年完成了中國汽車工業(yè)從 "零基礎(chǔ)" 到 "全體系" 的跨越。

進(jìn)入合資 2.0 時代，上汽大眾正以 "技術(shù)共創(chuàng)" 重構(gòu)全球汽車產(chǎn)業(yè)的價值鏈分工，這一轉(zhuǎn)變的本質(zhì)是從 "單向技術(shù)輸入" 到 "雙向技術(shù)輸出" 的戰(zhàn)略升級。

ID.ERA 增程式全尺寸 SUV 概念車是代表性成果，在這款車上，既有不大眾集團(tuán)最新的 EA211 1.5T EVO II 增程器，更整合了Momenta 的端到端大模型、速騰聚創(chuàng)的激光雷達(dá)等中國本土創(chuàng)新技術(shù)，更重要的是，在研發(fā)模式上，ID.ERA 打破了傳統(tǒng)合資車型的 "德國設(shè)計 - 中國適配" 流程，由上汽大眾主導(dǎo)完成從概念定義到量產(chǎn)開發(fā)的全鏈路工作，這種 "全球標(biāo)準(zhǔn) + 中國創(chuàng)新" 的開發(fā)模式，標(biāo)志著中國汽車工業(yè)正式從 "技術(shù)追趕者" 轉(zhuǎn)變?yōu)?"技術(shù)定義者"。

在我看來，這種轉(zhuǎn)型的背后是中國汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的根本性變革——從傳統(tǒng)零部件配套到智能電動核心技術(shù)突破，從制造環(huán)節(jié)優(yōu)勢到研發(fā)創(chuàng)新能力提升，中國已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的重要策源地。

所以我認(rèn)為，ID.ERA 的價值不僅在于產(chǎn)品本身，更在于其揭示了一條新路徑：通過 "技術(shù)共創(chuàng)" 模式，合資企業(yè)可以突破傳統(tǒng)框架，成為連接中國創(chuàng)新與全球市場的橋梁。這既是對合資模式的終極考驗，也是中國汽車工業(yè)從 "規(guī)模擴(kuò)張" 走向 "質(zhì)量躍遷" 的關(guān)鍵一躍。當(dāng) ID.ERA 的智能光語系統(tǒng)在上海車展閃耀時，它照亮的不僅是一款新車的未來，更是中國汽車工業(yè)引領(lǐng)全球變革的時代曙光！