文 | 李 妍

以前，回到家鄉(xiāng)的小鎮(zhèn)上（湖南常德的一個小鎮(zhèn)），看到路上跑的不是德系車就是日系車。而這兩年明顯情況不一樣了，多處可見的國產(chǎn)車：傳祺、長安、長城、比亞迪、吉利等。包括我的兩位叔叔買的都是國產(chǎn)車，另一位開了很多年本田的舅舅也打算種草自主品牌了。

這種跡象在十年前，甚至幾年前都是難看到的。用我爸之前的話說就是：“不放心啊，還是那些合資品牌的車靠譜些?！笔前?，那個年代，外國車怎么都是香的，尤其在我們那個小鎮(zhèn)上，夸張點說，那個時候買國產(chǎn)車的甚至會被大家背后當做“談資”。

但現(xiàn)在不同了，“乾坤”大變，自主品牌也成長為了購車群體里的“香餑餑”，買國產(chǎn)車已經(jīng)不再讓人覺得“丟面兒”了。這種直觀的感受，這些年來越來越濃烈，汽車可能畢竟還是大宗商品，有變化，但不及其他行業(yè)變化強烈，比如手機，華為、小米早就是很多人的首選。新國貨時代，正在襲來，我想汽車也不會例外。

但實際上，國產(chǎn)車雖然在近些年中進步突出，處境卻并不能太樂觀。這兩年市場大環(huán)境本身不景氣，總體呈降幅，可國產(chǎn)品牌的下降卻是超出了平均。在剛過去的2019年，自主品牌增速低于整體市場，尤其是上半年。2019年上半年，整體乘用車市場銷量1000萬輛，同比下滑14.0%；自主品牌銷量377萬輛，同比下滑20.4%。

同時，幾大整車集團的自主板塊雖然也銷量大幅增長，但其盈利水平仍遠低于合資板塊。隨著近些年國內(nèi)市場乘用車保有量的增長已趨近于飽和狀態(tài)，合資板塊也不斷下探，中國的自主品牌面臨著更嚴峻的形勢。

但這種嚴峻的形勢并不是一種“無力回天”的絕望，反倒是充滿希望的。相比起不少人唱衰自主品牌，我更愿意相信這是自主品牌“刮骨療傷”般的進步時期。因為國產(chǎn)汽車的問題雖然不小，但是問題的關鍵很明顯。從而，弄懂了問題自然方向也就清晰了。

自主品牌為什么干不過合資品牌？在我看來，最重要的一點還是品牌力不行。

就好比我如果打算買個被子，看到了無印良品的和另一家店鋪的，觀察其材料都是聚酯纖維后，我依舊會偏向于選擇無印良品，哪怕它價格是那家普通店鋪的幾倍。這就是品牌的力量，這種力量在任何一種行業(yè)里都存在，也可以稱其為口碑和品牌形象。這種品牌力量在小鎮(zhèn)里的體現(xiàn)就是熟人推薦或者看到路上跑的車。大家在路上或者身邊人看到的自主品牌越多，購買自主品牌的幾率也就越大。

而面對強勁的合資品牌，自主品牌打出的的第一張牌則是：價格優(yōu)勢。

但2019年國產(chǎn)汽車市場占有率的下降、自主品牌增量不增收的種種跡象都表明，自主品牌像以前那樣躲在低價產(chǎn)品端里是找不到出路的。一邊是豪華品牌下探市場，推出入門級低價產(chǎn)品，如奔馳；一邊是合資品牌加大終端優(yōu)惠，如日產(chǎn)、雪佛蘭；另一邊還有合資品牌拉長產(chǎn)品線搶占下沉市場，如大眾。無論是哪一點，都對自主品牌是個不小的沖擊。

加上現(xiàn)在消費不斷升級，消費水平的提高，大家對車的需求不再止步于代步工具，連我所在的小鎮(zhèn)，購車的平均價位也從幾萬邁到了一、二十萬。

所以如果自主品牌一味以低價作為競爭優(yōu)勢，那么產(chǎn)品力只會越來越低于合資品牌。隨著消費升級，產(chǎn)品未能升級的自主品牌便會落后于市場，最終淘汰。在這一點上，轉(zhuǎn)變最為成功的自主品牌，當屬吉利汽車。

從以前的偏“低端”車企走向如今的國際化車企，吉利這一路來最關鍵的還是收購沃爾沃汽車那一步。這樣一來，吉利汽車的產(chǎn)品力幾乎可以直接跳躍到沃爾沃汽車的那個層面，品牌力一下就拔高不少。這也是我想說的“借雞生蛋”。

之后，吉利還收購了英國蓮花汽車、馬來西亞第一國民品牌寶騰。如今，吉利又入股戴姆勒公司，將來，運用到吉利汽車上的不只有“沃爾沃技術”，還會有“奔馳技術”。這一路上，吉利像貪吃蛇玩家一樣，不斷壯大自己。

2019年，吉利在全球市場的累計銷量為217.8萬輛，已經(jīng)超過了很多合資品牌的全球銷量。其推出的高端品牌“領克”也因為其過關的技術及顏值，打下了自主品牌里不錯的品牌力。

對于自主品牌來說，這不失為一個好的方式。因為一個品牌的打造，不是短短幾年就能成功的。如今的車界大頭“大眾”，它不僅誕生早，更是靠著多年來不少明星車型的好口碑積淀而成。品牌力是需要時間和作品去塑造的。所以我個人比較認可，并且看好這種方式。

當然，成功的方法從來都不是統(tǒng)一的，畢竟收購外資品牌這種事不是每家車企都能像吉利這般大手筆。自己慢慢打造子品牌的車企也有不少。比如長城推出的高端品牌“WEY”；奇瑞推出的“星途”；上汽通用五菱推出的“新寶駿”等。

如今的自主品牌，需要的是與合資品牌差不多的價格，但更具有吸引力的車型。相同價位的前提下，發(fā)動機、變速箱這些硬核技術上的突破不太容易，專利壁壘在前。目前來說比較好的做法可能就是加大尺寸、多配置、智能車機領先、材料水準提高等。說實話，目前來說，這些真的很管用，看看這兩年爆火的國產(chǎn)SUV車型就知道了，甚至那些有著明星SUV車型的車企都能靠此“單腿走路”了。

而，不管是哪種方式，目的都是為了打出自己的品牌。打響品牌力屬實不易，且行且努力。因為自主品牌，不加速前進也沒有退路。只有品牌力上來了，銷量才能更加穩(wěn)定。自主品牌無法保持持續(xù)性穩(wěn)定增長，也是一個不容忽視的因素。

中國的汽車企業(yè)大大小小不下四百家，這個數(shù)量不僅不符合市場規(guī)律，也維持不了很久。因為走到后面，優(yōu)勝劣汰之后，剩下的也就那么一些大頭車企。其他的車企要么就是被合并，要么就被殘酷的市場“逼”著做起了供應商。

這在多數(shù)行業(yè)之間也是共通的，比如手機。以前出現(xiàn)過不少“模仿”、“自創(chuàng)”的山寨手機企業(yè)，而現(xiàn)在的局勢很明朗，那些走不長遠的手機企業(yè)要么“淘汰身亡”，比如當年模仿蘋果造型的尼采手機；要么成為供應商，比如諾基亞手機；要么都被合并成了大廠，比如當年的步步高音樂手機與現(xiàn)在OPPO、VIVO的關系。

汽車企業(yè)同樣如此。只不過相比起現(xiàn)在手機行業(yè)只有一個智能手機的發(fā)展方向而言，汽車多一個風口，那就是新能源。

作為一個到現(xiàn)在仍然對純電動汽車不放心的人，我也不得不承認新能源是未來汽車行業(yè)的大趨勢。若干年后，燃油車將是回憶和情懷，新能源車才是領跑者。

新能源汽車絕對是汽車發(fā)展的轉(zhuǎn)折點。而新能源技術，目前看來，反倒是國內(nèi)的品牌做得更好。市場從零到一的過程，讓國內(nèi)的新能源市場爆發(fā)式增長。從2010年的不到1000輛，到2019年的102.4萬輛，可以看出其態(tài)勢。

在大環(huán)境的浪潮下，有了蔚來汽車、小鵬汽車、愛馳汽車等不少造車新勢力。同時也有不少傳統(tǒng)車企加入陣營，比如北汽新能源和比亞迪汽車。

只不過在下半年政府補貼退坡后，淘汰了一批造車新勢力，留下了一批比較真實、扛打的新能源車企。但同時，這些車企也遭遇了大滑坡。加上合資品牌在新能源領域的探索，自主品牌由2010年對新能源市場貢獻率100%下降到了2019年的90%左右。

不過新能源市場里，自主品牌的貢獻度當仁不讓地居首位，這是自主品牌的商業(yè)敏感，也是它們轉(zhuǎn)型升級的突破點。

美系車企技術主要路線在純電動和增程式混合動力汽車；日韓系車企的技術路線在混合動力、純電動和燃料電池汽車；德系車主要發(fā)展純電動和插電式混動；國內(nèi)車企則以純電動和插電混合動力為主，兼顧燃料電池汽車路線。中國的新能源汽車走的是大而全的路線。

只不過如今，電動汽車的技術瓶頸依舊卡在電池上，一旦突破了電池技術，新能源汽車的春天會更早到來。

這次回家以及返程的高速路上，除了幾輛比亞迪的純電動汽車之外，比如比亞迪 e系列，基本上很少能看到純電動汽車，大多數(shù)跑在高速路上的綠牌新能源車都是混動車型，整體上來說，還是藍牌的天下。畢竟長途駕車的情況下，目前的電動汽車并不占優(yōu)勢。而且充電樁的暫未普及和續(xù)航里程的“蹩腳”，對純電動汽車來說都是絆腳石。在我家的小鎮(zhèn)上，毫不夸張地說，沒有看到一輛純電動汽車，連綠牌都很少。什么時候小鎮(zhèn)上都跑著不少綠牌的時候，新能源汽車市場才算是較為成熟了。

新能源汽車是自主品牌難得一遇的風口，即使現(xiàn)在的銷量并不樂觀，但堅持下去，肯定是迎來曙光。

真的難。

汽車自主開發(fā)難、自主品牌創(chuàng)建難、國際競爭難、研發(fā)經(jīng)費難、相關人才難、汽車零部件發(fā)展難、市場穩(wěn)定難等等，自主品牌的向上之路，依舊任重而道遠。

當然會。

據(jù)車乘聯(lián)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2017年自主品牌乘用車市場份額為41.7%，2018年自主品牌乘用車市場份額降至41.0%，2019年自主品牌乘用車累計銷量為786萬輛，市場份額再降為38.0% 。單從數(shù)據(jù)上看，自主品牌的市場份額的確在減少。

再從市場上看，一方面豪華品牌下探壓力將直接影響到自主品牌。另一方面，在SUV市場里收獲不少的自主品牌已經(jīng)面臨合資品牌補足SUV市場短板的局面，并且合資品牌的價格一再往下探，像捷達品牌下的SUV車型甚至可以低過不少自主品牌的SUV車型，這直接搶占了自主品牌表現(xiàn)最好的細分市場的優(yōu)勢。

而另一邊，合資品牌也加大了新能源汽車市場的投入，前段時間話題度最高的便是特斯拉國產(chǎn)。

接下來的幾年里，自主品牌的壓力很大，希望也很大。

我想這只是早或晚一點的問題。

過去的幾年，自主品牌乘用車的快速發(fā)展造就了不少優(yōu)秀企業(yè)，比如長城、吉利、比亞迪、長安等。而現(xiàn)在的形勢是下沉市場、SUV市場的搶奪、新能源市場的挑戰(zhàn)，我想，這些動作都將加速未來幾年里自主品牌的重新洗牌。

市場有大有小，其實一個小鎮(zhèn)上汽車變化的過程也可以看作是一個社會汽車市場的微縮。目前來看，小鎮(zhèn)上的情況和整體市場情況基本一致：合資與自主相爭；自主成長迅速但守不穩(wěn)市場；新能源汽車是聞得其名，少見其人。

這一個十年，中國自主品牌雖說壓力不小，但也助力了它們的發(fā)展。下一個十年，自主品牌或許依舊很難，但也很有希望。