隨著近兩批共計(jì)23款車型安全評(píng)測(cè)結(jié)果的公示，一下讓C-IASI（中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)）成了整個(gè)車圈關(guān)注的焦點(diǎn)。

理由很簡(jiǎn)單：在中保研的把關(guān)下，參與測(cè)試的車型不再“高分”通過(guò)，過(guò)去一片祥和的車輛評(píng)價(jià)體系在這幾次測(cè)試中被打破。

比起C-IASI的風(fēng)光，成名更早的C-NCAP地位則略顯尷尬。

• 拋開(kāi)C-IASI “扎眼”的車輛評(píng)價(jià)報(bào)告，兩者之間又會(huì)有什么不同？
• 先來(lái)說(shuō)說(shuō)兩套評(píng)價(jià)體系背后的檢測(cè)機(jī)構(gòu)。

C-IASI由中保研汽車技術(shù)研究院有限公司推出，該公司是由中國(guó)保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)于2015年3月?tīng)款^發(fā)起，由人保財(cái)險(xiǎn)、平安財(cái)險(xiǎn)、太保財(cái)險(xiǎn)等行業(yè)內(nèi)前八家財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司與精友世紀(jì)公司共同出資，入股改制原“北京中保研汽車技術(shù)研究院”而來(lái)，總部設(shè)在北京。

而C-NCAP則是早在2006年就已經(jīng)存在的車輛評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，旨在規(guī)范國(guó)內(nèi)車輛生產(chǎn)。由中國(guó)汽車技術(shù)研究中心（中汽研）背書，很長(zhǎng)一段時(shí)間里，其影響力和認(rèn)可度都比較高，主要得益于其率先填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)車輛評(píng)價(jià)體系的空缺與體系成熟。國(guó)內(nèi)車廠在進(jìn)行車型規(guī)劃的時(shí)候基本都會(huì)考慮C-NCAP的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

相較于后者，中保研更年輕，商業(yè)色彩較濃厚，很大原因是其主要服務(wù)于保險(xiǎn)公司，而保險(xiǎn)公司主要收益來(lái)源于消費(fèi)者，不管車企是否認(rèn)可與接受，它都會(huì)開(kāi)展車輛評(píng)價(jià)的研究，以進(jìn)一步優(yōu)化汽車保險(xiǎn)體系，降低保險(xiǎn)公司成本，使利益最大化。

• 雙方的出發(fā)點(diǎn)不同，也讓兩個(gè)機(jī)構(gòu)參考的評(píng)價(jià)體系大不相同。

C-NCAP主要參考NCAP 體系（New Car Assessment Programme，新車碰撞測(cè)試），共有1/2/3/4/5/5+六個(gè)等級(jí)的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，主要有四個(gè)碰撞實(shí)驗(yàn)項(xiàng)，滿分是62分。

而以G、A、M、P色塊分級(jí)的C-IASI體系則是參考IIHS（美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)），雖然其背后的計(jì)算方式同樣復(fù)雜，但在最終結(jié)果上簡(jiǎn)化便于閱讀。

G（優(yōu)秀）評(píng)級(jí)相比P（較差）死亡可能性降低70％；

A（良好）評(píng)級(jí)相比P（較差）死亡可能性降低64％；

M（一般）評(píng)級(jí)相比P（較差）死亡可能性降低49％。

• 再往細(xì)節(jié)處深究，兩者也不盡相同。

首先是選車的基本原則不同：C-NCAP一般抽選銷量最大的配置車型，控制車輛生產(chǎn)的平均質(zhì)量，這一點(diǎn)也在C-NCAP管理規(guī)則上有所體現(xiàn)。

圖片取自2018版C-NCAP管理規(guī)則

C-IASI則不同，一般優(yōu)先選取車輛安全性最低配版本，如2018年第二批檢測(cè)車型，中領(lǐng)動(dòng)、GS7、智跑等車型。但也不是絕對(duì)選擇最低配，由于檢測(cè)車輛主要不是由廠家提供，在檢測(cè)時(shí)會(huì)遇到低配車型不生產(chǎn)等不可抗因素。而這種做法旨在摸底市場(chǎng)上汽車安全性能的下限。

其次是測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)細(xì)節(jié)上的不同：除了選取原則和最終評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)不同，兩個(gè)體系都有乘員、行人保護(hù)部分與主動(dòng)安全保護(hù)部分，在細(xì)節(jié)部分有所區(qū)別，C-IASI選擇正面25%偏置，與C-NCAP的40%偏置和100%重疊不一樣，這也是前者測(cè)試視頻（如某車型測(cè)試時(shí)A柱彎折）廣為流傳的很大原因。

對(duì)比兩種偏置角度，25%偏置中車輛各個(gè)部件受力明顯高于40%偏置，這也對(duì)車輛的安全性提出了更高要求。

圖為車輛各個(gè)部件受力情況

就個(gè)人觀點(diǎn)，正如幾年前高考改為全國(guó)卷的福建考生的遭遇一樣，并不是說(shuō)考生水平差，而是還沒(méi)適應(yīng)。相信遭到打擊的車型也會(huì)有所改觀，而網(wǎng)上偏于陰謀論的文章內(nèi)容，看過(guò)樂(lè)呵過(guò)就好。

最后是C-IASI新增一項(xiàng)：很顯然沿用更苛刻的標(biāo)準(zhǔn)，并不是造成最終評(píng)價(jià)低的首要因素。而是，C-IASI新增的這項(xiàng)項(xiàng)「耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)指數(shù)」的測(cè)試：

在車輛低速結(jié)構(gòu)正面碰撞中，試驗(yàn)車輛以15 km/h的速度撞擊剛性壁障。在車輛低速結(jié)構(gòu)追尾碰撞中，裝有剛性壁障的移動(dòng)臺(tái)車以15 km/h的速度撞擊靜止的試驗(yàn)車輛后部。另外，開(kāi)展車輛保險(xiǎn)杠系統(tǒng)的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)測(cè)試，作為車輛耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)的監(jiān)測(cè)項(xiàng)目。

實(shí)際上「耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)指數(shù)」很大程度是出于保險(xiǎn)公司自身利益，對(duì)于保險(xiǎn)行業(yè)日后制定車險(xiǎn)費(fèi)率有更大意義。另外，多一項(xiàng)指標(biāo)也是對(duì)車企多一項(xiàng)安全要求，唯一美中不足的是中保研將該項(xiàng)指標(biāo)放在首位，造成了讀者對(duì)車輛評(píng)價(jià)結(jié)果的誤讀及誤解。

• 那么，C-IASI的嚴(yán)苛只是單純保險(xiǎn)行業(yè)的利好？
• 很顯然不是。

從車市宏觀來(lái)看：產(chǎn)品的持續(xù)性升級(jí)和技術(shù)的進(jìn)步是一個(gè)正向的過(guò)程，因此類似中保研C-IASI體系的誕生也是發(fā)展的必然結(jié)果。就像車市的“鲇魚效應(yīng)”，從消費(fèi)者對(duì)C-IASI評(píng)價(jià)結(jié)果的高關(guān)注度來(lái)看，車企已經(jīng)不能再忽視這套汽車評(píng)價(jià)體系。

一向習(xí)慣C-NCAP這套考卷的車企，現(xiàn)在收到另一份不大一樣的考卷，短時(shí)期的成績(jī)不理想是可以理解的。毫無(wú)疑問(wèn)，后續(xù)新車評(píng)分為C-IASI優(yōu)秀的會(huì)越來(lái)越多，而C-NCAP在此影響下標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)更加嚴(yán)苛。有了C-IASI、C-NCAP的互相較勁，中國(guó)的汽車消費(fèi)者，也終于能享受到安全性能世界領(lǐng)先的汽車產(chǎn)品了。

從消費(fèi)者角度來(lái)看：越嚴(yán)苛、越全面、越多的評(píng)價(jià)體系建立，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)是好事，因?yàn)樵蕉嗟脑u(píng)價(jià)體系指標(biāo)都將成為消費(fèi)者購(gòu)車的重要參考依據(jù)。

另一方面，「耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)指數(shù)」具有一定參考意義，碰撞后的維修成本會(huì)通過(guò)專門的售后維修團(tuán)隊(duì)進(jìn)行評(píng)估，基本上跟用戶自己去售后維修的費(fèi)用相差不大，可信度還是很高的。若是已經(jīng)買了相應(yīng)保險(xiǎn)，大可不必在意這項(xiàng)數(shù)據(jù)。

圖片取自C-IASI 耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)試驗(yàn)規(guī)程

• 當(dāng)然，這并不等于說(shuō)C-IASI更優(yōu)于C-NCAP。

回到最初，C-IASI是為保險(xiǎn)行業(yè)定制，「耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)指數(shù)」嚴(yán)格說(shuō)起來(lái)更歸屬于車輛財(cái)產(chǎn)安全，跟人身安全無(wú)關(guān)，還不算是傳統(tǒng)意義上的車輛被動(dòng)安全范疇。

同時(shí)這套體系還沒(méi)適用于純電車上，由于其結(jié)構(gòu)的特殊性，成本在各部件的分?jǐn)偙壤龂?yán)重失衡，例如更換電池的高額成本等，其中的保險(xiǎn)評(píng)估有待商榷。而C-NCAP在2018年就已經(jīng)將純電車型當(dāng)作測(cè)試目標(biāo)。

圖片取自2018版C-NCAP管理規(guī)則

• 車事結(jié)語(yǔ)

NCAP作為一套深耕中國(guó)車市多年的評(píng)價(jià)體系，也是從初生牛犢不怕虎的時(shí)期走過(guò)來(lái)，積累一定的影響力與市場(chǎng)認(rèn)可度。如果，一味追求“猛藥”反而是對(duì)現(xiàn)在車市的雪上加霜。