近日，吉利ICON終于上市了，除了在外觀、內(nèi)飾、空間、配置等方面都讓人驚艷外，筆者覺得更不可思議的是其指導(dǎo)價格——11.58-12.88萬元，4款不同配置和動力的車型僅僅相差1.3萬元，更重要的是其中還包括兩款輕混車型。

懷著這樣的驚訝，筆者查閱各方面的資料，結(jié)果都指向了一個結(jié)果——原因在于吉利ICON背后的BMA模塊化架構(gòu)（也有人稱其為平臺）。

吉利ICON是BMA架構(gòu)下的第二款車型。第一款是2018年10月上市的繽越。如果僅僅從表面看，很難想象這兩臺車竟然是出自同一架構(gòu)平臺。這就是BMA模塊化架構(gòu)的過人之處。

BMA是吉利繼CMA之后的第二個模塊化架構(gòu)，也是沃爾沃與吉利聯(lián)合開發(fā)的整車第二個模塊化架構(gòu)——其實二者還是有所區(qū)別的，后者以沃爾沃為主導(dǎo)，吉利參與開發(fā)，因此，出自CMA模塊化架構(gòu)的車型也相對“高級”一些。

一臺車的好壞，其背后的平臺或模塊化架構(gòu)是關(guān)鍵；而平臺或架構(gòu)的厲害，也可以看出這家車企的實力。作為開發(fā)ICON的吉利公司，要說其厲害之處，可以從最近與奔馳的一次合作窺見一斑。

就在年初，吉利與奔馳smart合資建立了智馬達汽車有限公司。在大家的慣性思維里，我國的合資車企都是外方負責(zé)技術(shù)，而中方負責(zé)市場。而這次，吉利與奔馳smart的合作卻打破了這一慣例——由奔馳負責(zé)設(shè)計，吉利負責(zé)工程研發(fā)，而且smart還將與領(lǐng)克共用一個架構(gòu)平臺——PMA模塊化架構(gòu)，它也是吉利與沃爾沃共同打造的純電動車專屬架構(gòu)平臺。如果沒有對吉利研發(fā)實力的足夠信任，奔馳會放心將smart交給吉利的平臺做？奔馳會干砸自己招牌的蠢事？所以，從這點就足以見得吉利在造車技術(shù)上的確具備了被奔馳尊重的實力，或者更確切地說，奔馳就是看上了它的架構(gòu)平臺。

那么，吉利既然能夠得到奔馳的青睞，那它打造的BMA模塊化架構(gòu)到底有什么優(yōu)勢呢？雖然從目前掌握到的有限信息看，還無法獲知它在成本、空間、性能、價格等方面到底具備了怎樣的優(yōu)勢，但從價格優(yōu)勢而言，還是非常明顯的。

其實，在吉利ICON上市之前，不少人看到如此出眾的設(shè)計、豪華的內(nèi)飾和豐富的配置，預(yù)測其售價在13萬以上，但結(jié)果實際售價卻低了約1.5萬元。ICON的價格為何能夠如此“親民”？

在談這個問題前，有必要提一提同樣出自BMA架構(gòu)的熱銷車型繽越。繽越自2018年10月上市以來，至今已銷售了約17萬輛，已經(jīng)占比吉利系列車型銷量份額的10%，甚至在整個SUV市場也名列2019年全年累計銷量榜單第14。而這背后與強大的BMA模塊化架構(gòu)有著緊密聯(lián)系。因為從影響消費者最關(guān)鍵的價格因素來講，由于有BMA架構(gòu)做基礎(chǔ)，繽越的研發(fā)周期和靈活度要提升不少——BMA架構(gòu)可以將一臺車的研發(fā)周期從傳統(tǒng)平臺的40個月縮短至18-24個月。而且，因為研發(fā)周期短，在研發(fā)過程中，可以更快、更靈活地不斷修正自己，以便應(yīng)對市場和民眾消費理念快速變化。這也就意味著研發(fā)成本下降——據(jù)說大眾的MQB模塊化架構(gòu)可減少20%的成本，因此在價格設(shè)定上就會比同級別的車型更低，也更容易在市場競爭中從銷量上直觀地反映出來。

評價一款車的好壞不僅要看銷量，還要看平臺。尤其對于燃油車而言，在“三大件”的調(diào)校上，以及細節(jié)、工藝、性能等方面，出自同一平臺的產(chǎn)品總能找到一些“共同語言”，因此汽車界又有“平臺才是決定一臺車好壞的關(guān)鍵”一說。

這里特別說明一下平臺與模塊化架構(gòu)的區(qū)別：平臺強調(diào)的是零部件的通用性（可看作一個點），而模塊化架構(gòu)雖然也突出通用性，但它的目的在于用更先進的技術(shù)、更高的標(biāo)準(zhǔn)、更復(fù)雜的工藝打造更好的車（可看作一個體系）。舉個例子，出自大眾PQ35同一平臺的速騰和高爾夫，大家都有種“似曾相識”的感覺；但再看繽越和ICON，完全想象不到這兩臺車竟是出自同一模塊化架構(gòu)。

因此，有著BMA模塊化架構(gòu)作為基礎(chǔ)的吉利ICON，相較同級別車型也在價格上占據(jù)一定優(yōu)勢。這點，也可以從去年廣州車展可見一斑——車展上僅用時15分17秒就將2020臺“銀河限量版”ICON訂購一空。

而且，一旦實現(xiàn)模塊化架構(gòu)生產(chǎn)之后，后續(xù)的改款車型，只需在現(xiàn)有架構(gòu)平臺的基礎(chǔ)上，對軸距、輪距等參數(shù)進行調(diào)整即可完成，而不再需要對通用部分進行繁復(fù)的試驗，從而大大縮短了研發(fā)周期，快速實現(xiàn)更新改款，讓這款車在未來進一步展現(xiàn)其市場競爭優(yōu)勢。而這點也已經(jīng)在繽越和ICON之間有了初步體現(xiàn)——繽越燃油版與輕混版相差1萬元，而ICON相差僅3000元。

再考慮得長久些，隨著現(xiàn)在消費的多元化和消費者的“追新求異”心理，車企進一步提升更新?lián)Q代速度，甚至一年一改或一年幾改。而這樣的更新速度，對于更具靈活性的MBA模塊化架構(gòu)顯然更具優(yōu)勢?？梢灶A(yù)見，隨著BMA平臺越來越成熟，未來出自這個平臺的新車會研發(fā)更快、性價比更高、競爭力更強。

寫在最后：以前，汽車界流行一句話“得平臺者得天下”。如今，隨著“平臺化”向“模塊化”升級，可以說，誰在模塊化架構(gòu)方面取得先機，誰就在市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢。也正是因為這樣，現(xiàn)在大家都意識到“需要打造屬于自己的平臺”，因此也才有了吉利免費開放PMA平臺和比亞迪開放e平臺。