我知道最近很多人在威蘭達(dá)、皓影、RAV4或者凱美瑞、雅閣之間猶猶豫豫,配置表看了一遍又一遍還是不知道選什么。的確,這幾款車(chē)都基本上是細(xì)分市場(chǎng)的標(biāo)桿,選擇猶豫癥犯起來(lái)真的很難選。但如果通過(guò)梳理下兩家的混動(dòng)系統(tǒng)不同的方向與技術(shù)傾向,或許你就知道適合自己的答案了。
很多人說(shuō)世界上有兩種混動(dòng),一種是豐田混動(dòng)THS,另一種是其他。對(duì)于這句話首先我個(gè)人是不同意的,且此我相信本田i-MMD肯定也是不答應(yīng)的。我們先來(lái)理解下二者,THS-II和i-MMD兩者都可以歸類(lèi)于PS(功率分流型)的重度混合動(dòng)力系統(tǒng),但是兩者結(jié)構(gòu)并不相同。
一個(gè)或許不太恰當(dāng)?shù)谋扔鳎喝绻沿S田的THS-II比作以柔克剛的太極,那么本田的i-MMD更像是直接而凌厲的泰拳。
其實(shí),理解本田i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)并不復(fù)雜,最新的第三代系統(tǒng)主要由阿特金森循環(huán)的DOHC i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電與驅(qū)動(dòng)雙電機(jī)、連接發(fā)動(dòng)機(jī)的離合器、PCU動(dòng)力控制單元和內(nèi)含高功率鋰離子電池組和DC/DC轉(zhuǎn)換器的IPU智能動(dòng)力單元這五大部分組成。與第二代系統(tǒng)相比,結(jié)構(gòu)基本一致,主要是整體性能的提升和優(yōu)化。
電動(dòng)機(jī)與輸出軸也是通過(guò)齒輪實(shí)現(xiàn)的剛性連接,之間并沒(méi)有任何離合器裝置。就像發(fā)電機(jī)一樣,通過(guò)PCU的控制,隨時(shí)可以選擇介入動(dòng)力傳輸或不介入動(dòng)力傳輸。這套驅(qū)動(dòng)方式最有意思的地方就是由于發(fā)動(dòng)機(jī)可以通過(guò)離合器接通或斷開(kāi)動(dòng)力傳動(dòng),而電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)始終連接在動(dòng)力傳遞路徑上,所以本田i-MMD可以實(shí)現(xiàn)多種動(dòng)力混合方式。
從THS進(jìn)化到THS-II,豐田沒(méi)有改變系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu),而是在PCU動(dòng)力控制單元中加入升壓電路,并改用高能量密度的鎳氫電池,令電池組可向電機(jī)輸出500V電壓,為大功率電機(jī)提供足夠的能量,使電機(jī)的性能比第一代提升1.5倍。而性能更強(qiáng)的電機(jī)在提高混合動(dòng)力車(chē)油門(mén)響應(yīng)速度以及運(yùn)行平穩(wěn)性的同時(shí),也讓豐田的混合動(dòng)力系統(tǒng)具備純電動(dòng)行駛能力,雖然公里數(shù)不多。
此外,還有來(lái)自TNGA架構(gòu)的全新高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī),以及用平衡軸齒輪減速器或者共軸行星齒輪替換驅(qū)動(dòng)電機(jī)的鏈條減速器。升壓電路、行星齒輪功率分流器、MG1發(fā)電機(jī)、MG2驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)以及PCU動(dòng)力控制單元,這就是第二代THS系統(tǒng)的主要部件!
從結(jié)構(gòu)來(lái)看,兩套系統(tǒng)最明顯的區(qū)別就是有無(wú)行星齒輪,本田i-MMD跳出了行星齒輪的思維條框平時(shí)做“供電”用的發(fā)動(dòng)機(jī),只需要按照它最省油的節(jié)奏運(yùn)轉(zhuǎn),也就是采用阿特金森循環(huán)的發(fā)動(dòng)機(jī),電池電量充足的話發(fā)動(dòng)機(jī)甚至不需要運(yùn)轉(zhuǎn);而THS-II發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和行星齒輪卻始終連在一起,中間并沒(méi)有離合器能把發(fā)動(dòng)機(jī)從中分離出去。這意味著就算以純電動(dòng)模式行駛時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法真正停轉(zhuǎn),且在多數(shù)工況中承擔(dān)著更主要的輸出任務(wù)。
說(shuō)了半天結(jié)構(gòu)與理論,可以看的出THS-II與i-MMD兩種搭配的思路差異在于:目前豐田THS-II系統(tǒng)里發(fā)動(dòng)機(jī)承擔(dān)更多的動(dòng)力輸出責(zé)任,而本田i-MMD則更依賴(lài)于電機(jī)承擔(dān)動(dòng)力輸出責(zé)任,十代雅閣混合的電機(jī)無(wú)論是在功率還是扭矩上都大出一頭。
基于這個(gè)差異,能明顯的感受到兩個(gè)系統(tǒng)駕駛起來(lái)的不同。在豐田這邊,除了一小段時(shí)間低速純電動(dòng)行駛,它開(kāi)起來(lái)跟傳統(tǒng)燃油車(chē)沒(méi)有明顯區(qū)別,當(dāng)然NVH的提升以及低的油耗表現(xiàn)都讓凱美瑞雙擎價(jià)值感更高。
在本田這邊,搭載i-MMD的十代雅閣混動(dòng)在起步或低速行駛時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉、離合器斷開(kāi),以電動(dòng)機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。需要加速或中速行駛時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)但離合器依然斷開(kāi),進(jìn)入類(lèi)似增程式電動(dòng)車(chē)的串聯(lián)混合動(dòng)力狀態(tài),即混合驅(qū)動(dòng)模式。此時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)給驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供動(dòng)力,而不參與驅(qū)動(dòng)車(chē)輪,富余電量將會(huì)儲(chǔ)藏到電池中。
從駕駛角度來(lái)講,電機(jī)有動(dòng)力響應(yīng)快而有力的優(yōu)勢(shì),而且可以更平穩(wěn)持久地輸出動(dòng)力,所以本田提出“SPORT HYBRID”概念,也是基于以上特點(diǎn)。本田i-MMD的特點(diǎn)在于動(dòng)力響應(yīng)好而且中后段加速更有力,這也是為什么我說(shuō)i-MMD更剛更直接的原因。
當(dāng)然,本田i-MMD采用的是鋰離子電池,在穩(wěn)定性上相比THS-II的鎳氫電池有一定差距,且十代雅閣上的i-MMD系統(tǒng)電池容量只有1.3KWh,也就是說(shuō)充放電的頻率會(huì)比較高,這對(duì)于壽命的考驗(yàn)也是非常高的。
不管怎么說(shuō),豐田的THS系統(tǒng)建立的更早,經(jīng)過(guò)的市場(chǎng)考驗(yàn)也更多,相對(duì)更加成熟,但從我的角度上來(lái)說(shuō),二者混動(dòng)的方向并不一樣,發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)的主輔關(guān)系決定了它們永遠(yuǎn)都會(huì)有不同的粉絲群體。
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