5年前的寶馬車主和今天的寶馬車主是同一類人群嗎？同時對于一臺入門級兩廂車而言，驅(qū)動形式真的重要嗎？在動筆這篇新一代1系的稿件前，我一直在思考這兩個問題。在很多年前，寶馬品牌的車型是改善型產(chǎn)品，而在豪華品牌不斷降低消費門檻和消費升級的今天，寶馬的入門車型對于許多年輕消費者來說，已經(jīng)成為剛需型產(chǎn)品、甚至于人生的第一輛車。所以這次1系車型的換代，是否跟上了消費群體和需求的變化？拋開情懷，帶著上述的思考，我們來理性的看看第三代1系。這次新一代1系全球車型從“小眾”變成了“主流”產(chǎn)品，唯有放棄堅持、遵循市場，才是寶馬的出路。
在21世紀初，E46 3系想通過Compact車型來滿足那些追求純粹駕駛樂趣的消費者的需求，得到的回應(yīng)卻是慘淡的銷量，在這樣的背景下，第一代1系誕生了。第二代F20 1系雖然繼承了后驅(qū)形式，但不能滿足日常需求的后排空間和簡陋的內(nèi)飾設(shè)計依舊為人詬病，8年的執(zhí)著只換來了42萬輛的全球銷量。如果從市場認可度來看，這一代產(chǎn)品采用后驅(qū)形式只能說是寶馬一廂情愿，大部分消費者并不買賬。
從市場層面來看，消費者對1系車系的主要訴求點可能并不是后驅(qū)和樂趣。相反，橫置發(fā)動機布局可以讓車廂空間和尾廂空間得到優(yōu)化，同時模塊化前驅(qū)平臺能夠有效降低車輛成本，隨之而來的是更大的空間和更低的售價。在新一代1系上，我們看到了幾個明顯的變化。第一點，新車的內(nèi)飾設(shè)計在科技感和豪華感上相比前作有很大提升，進一步縮小了與奔馳A級的差距；第二點，車身尺寸在沒有明顯改動的前提下，后排與后備箱空間相比前作得到了一定的改善，達到同級主流水平。第三點，車內(nèi)的科技與智能配置與日俱進，諸如最新的iDrive7.0操作系統(tǒng)、數(shù)碼鑰匙、電子駐車、無線充電、車內(nèi)氛圍燈、以駕駛輔助系統(tǒng)都出現(xiàn)在了新車上。至于開起來怎么樣？無論是新1系的118i還是M135i車型，在海外媒體的評測內(nèi)容中，我們可以看到這樣的評價：“誕生于FAAR平臺的新車，相比F20車型在操控中少了一些樂趣，也少了一些人車溝通感，但其依然是同級中較有駕駛感的車型，同時其噪音控制在同級別中也算是優(yōu)秀的水平”。從海外車型來看，駕駛樂趣成不了賣點，但不至于成為槽點。不過，新一代1系依舊會搭載國人忌憚的1.5T三缸發(fā)動機，而奧迪A3和奔馳A級都搭載了四缸發(fā)動機。此外，在英國的寶馬官網(wǎng)上可以看到，包含電動座椅、無鑰匙進入等配置的選裝包售價1500英鎊，包含泊車輔助、自適應(yīng)遠光燈和無線充電等配置的選裝包售價同樣1500英鎊，而這種“選裝包特色”同樣可以在國內(nèi)的新3系上看到。如果說“加價選舒適性剛需配置”的服務(wù)在豪華中級車上都不能被所有消費者接受，更何況對于一臺入門級的兩廂車而言。總體而言，新一代1系無論從哪個角度來看，其都比前作更加符合市場需求，即便依舊存在“槽點”，但我們看到寶馬已經(jīng)大幅度向市場妥協(xié)了。傳統(tǒng)汽車企業(yè)正在面臨嚴峻的考驗，降低成本，是寶馬的當務(wù)之急。
當下，傳統(tǒng)燃油車的衰退是市場主旋律，傳統(tǒng)車企加大對新能源和智能領(lǐng)域的投入是形勢所趨，相應(yīng)的，其在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的投入也會大幅減少。早在2017年，寶馬集團董事長科魯格就表示過，寶馬要從一個汽車制造商轉(zhuǎn)型為豪華出行和服務(wù)的汽車服務(wù)商，成為一個高科技公司。2019年11月27日，寶馬汽車集團的成本削減計劃與工會達成了妥協(xié)，該公司取消了原定的裁撤6000名工人的計劃，改成了降低獎金和福利的方式替代。寶馬計劃在2022年之前，節(jié)省120億歐元出來，用于對電氣化轉(zhuǎn)型和自動駕駛方面的研發(fā)投入。車型全面平臺化是降低成本的有效手段之一。從現(xiàn)款7系開始，寶馬縱置發(fā)動機結(jié)構(gòu)的車系就進入了 CLAR平臺時代，對應(yīng)的車型還有3系、5系、X3、X5等。而從2系旅行車開始，寶馬也開始不斷擴展UKL前驅(qū)平臺，對應(yīng)的車型還有X1、X2以及MINI全系等。![]()
而此次打造新一代1系的則是基于UKL衍生出的FAAR平臺，寶馬表示，F(xiàn)AAR平臺相比UKL平臺在模塊化和電動化方面更有優(yōu)勢，前者能夠支持寶馬第五代電力驅(qū)動技術(shù)，重點是可以衍生出純?nèi)加?、插電混動和純電動版車型?/section>除此之外，據(jù)此前外媒報道，捷豹未來將采用寶馬最新的FAAR前驅(qū)平臺來打造一系列入門車型，首款車型或?qū)⒍麨锳-Pace/B-Pace，定位于緊湊型轎跑SUV。同時路虎下一代發(fā)現(xiàn)神行也有望基于寶馬FAAR前驅(qū)平臺打造，并引入插電混動動力甚至是純電驅(qū)動形式。如果未來FAAR能成為不同品牌之間的共享平臺，將進一步降低研發(fā)、采購和生產(chǎn)制造的成本。而在法規(guī)方面，歐盟的要求是2021年出售的新車行駛公里的平均排放不得超過95克二氧化碳，如果不達標，罰款金額為每克二氧化碳排放95歐元乘以當年售出汽車數(shù)量的總和。從這個層面來看，未來1系車型只有通過FAAR平臺誕生更多混動甚至純電動的版本，寶馬才能避免或降低企業(yè)面臨的罰款。2019年1月21日的德國《鏡報》報道：寶馬和奔馳未來將聯(lián)合研發(fā)和共享自動駕駛技術(shù)，以及在動力電池領(lǐng)域展開聯(lián)合采購。這樣的新聞放在很多年前是無法想象的，就跟很多年前的消費者接受不了寶馬采用前驅(qū)形式一樣。
但不論從車系發(fā)展還是企業(yè)發(fā)展的角度來看，1系車型從后驅(qū)演化成前驅(qū)是必然的，未來我們也會看到更多向妥協(xié)市場與受限于成本的寶馬車型。同時在今時今日，諸如1系這類作為許多消費者人生第一臺車的剛需產(chǎn)品，更低的價格、更大的空間和更豐富的配置也遠比后驅(qū)形式更具說服力。至于“無后驅(qū)，不寶馬”這類標語，總會隨著時間的推移被人們淡忘，甚至在很多年后消失。在這個撲朔迷離的時代，對于諸如寶馬這類豪華品牌巨頭而言，活下去遠比“體面”更重要。
