疫情之下，全民在家，企業(yè)停擺，工人停工，時間好似靜止了一般。隨著新型冠狀病毒逐漸呈現(xiàn)的下降趨勢，復工還是不復工，好像成為了一道擺在車企面前的“哈姆雷特”問題。對立態(tài)度的兩個陣營各司其職，充分闡述了選項的合理性，而論證的論據(jù)，則是明晃晃的銷量數(shù)字。對于那些銷量頗好的企業(yè)來說，當然是盼著復工，等待2020年再出新品，再創(chuàng)造一個輝煌出來，而那些不想復工的企業(yè)，覺得如果不復工說不定就沒有煩惱，要不然怎么都賣不過人家，別說臉面不好看，恐怕龐大的各項開支也會壓垮自己。

此文僅針對中國自主汽車品牌，那些合資的和進口的不限于內(nèi)，他們除了中國還可以有很多選擇，而扎根于此的企業(yè)，領(lǐng)略更多冷意。在不知不覺中，他們也分成了兩個陣營，以長城、吉利、奇瑞為首的期盼復工企業(yè)，一個月的停產(chǎn)停工會造成新品的推遲和銷量的延期，他們想要復工的心情已經(jīng)接近迫切。而以獵豹、眾泰、華泰為首領(lǐng)的企業(yè)已經(jīng)在和消費者說再見的路上越走越急，開不開工對他們還有影響嗎？

期盼復工 堅強+更進一步

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2019年是中國自主品牌汽車市場份額首次跌落至40%以下的一年，在50萬輛規(guī)模的自主品牌當中，只有奇瑞一家實現(xiàn)了整體增長，即使是消費者一致認為前三位中的吉利汽車和長城汽車，也不得不選擇下調(diào)了2019年的銷量目標，吉利將目標下調(diào)至136萬輛，長城汽車則下調(diào)至107萬輛。當然，吉利還是自主品牌的老大，依然沒能超過136萬的銷量，同比處于下滑狀態(tài)。

他們是自主品牌的頭部力量，縱使汽車行業(yè)出現(xiàn)拐點，對他們的影響卻并沒有大到不可想象。尤其是長城的WEY品牌和吉利的領(lǐng)克品牌，已經(jīng)在國產(chǎn)中高端市場頻繁發(fā)力，2019年，吉利汽車旗下的領(lǐng)克累計銷量達128066輛，同比增長6.4%。長城汽車旗下的WEY品牌盡管銷量有所下滑，但依然成為第一個累計產(chǎn)銷30萬輛的中國高端品牌。

捷途、東風旗下的小康、風神和啟辰以及鄭州日產(chǎn)，長安歐尚這些沒有進入一線陣營的品牌，也大有可為。其中捷途的表現(xiàn)可圈可點， 2019年實現(xiàn)年銷量138032輛，同比增長245%，而長安歐尚作為長安汽車旗下的第二車乘用車獨立品牌，也在2019年完成了12.21萬的銷量。東風汽車集團有限公司旗下或者有關(guān)的品牌，各有特色，雖然并不能躋身于頭部力量，但還是有上升空間的。

不盼復工 掙扎+未來不可期

在這個陣營中最受矚目的應該是就是海馬汽車，集團“爸爸”還是很有錢的，要不然也不會賣房子來挽救，可奈何海馬一直都不爭氣，在2019年銷量下滑幅度超過了50%，和眾泰、漢騰、凱翼、華晨中華、觀致這些品牌成為了“難兄難弟”。但是在這個陣營當中也有上漲的品牌，比如寶沃，在2019年神州汽車接手之后，銷量上升了接近2萬輛，可很多人都說這是因為車輛轉(zhuǎn)向了公共出行平臺，若是2020年還能繼續(xù)的話，那么這個品牌可能還有點盼頭。

接下來要說的這些企業(yè)，開工與否可能真的和疫情沒有關(guān)系，按照他們的心思，說不定不復工反而會更好。君馬是眾泰汽車旗下的品牌，奈何更像是一個“逆子”，不是討薪就是討債，再不就是停工停產(chǎn)，2020年估計也是回天乏力。而重慶首富掌管的力帆汽車，以及山東、天津、內(nèi)蒙古鄂爾多斯等多家工廠都已經(jīng)停產(chǎn)的華泰，好像是這個行業(yè)中的“植物人”，死不起但是又活不過來，也可以理解為什么他們覺得不復工或許更適合。

鬼扯：沒有一個行業(yè)可以渾水摸魚，紅海時期人人都是贏家，但若是沒有過硬的本事，藍海中能否活著都不一定。其實這樣也好，總有新人換舊人，也總有新車換舊車。