之前和投行的朋友聊天，他說過一句話我現(xiàn)在都記著：國內(nèi)的資本，四五年就算長期戰(zhàn)略投資。

回頭想想這句話還真是有道理。蔚來2014年成立，李斌2019年榮膺最慘的人。2020年更波瀾壯闊一些，博郡、拜騰、天際等新造車公司接連陷入危機(jī)，前兩者均成立于2016年，天際的前身電咖成立于2015年。反正四五年就到戰(zhàn)略投資的年限，得清算一波。

如今除了蔚來、理想、小鵬這三大，外加一個(gè)去年融了100億的威馬，再?zèng)]有一家敢說自己已經(jīng)上岸。

而且今年的幸存者們已經(jīng)連“活下去”都沒資格再說。行業(yè)進(jìn)展到這樣的程度，還留在場(chǎng)內(nèi)的資本玩家已經(jīng)所剩無幾，如果只是“活著”，那就等于是“等死”，僅僅是“活著”毫無意義，游俠、博郡也都還活著呢，但……

截圖自《讓子彈飛》

2021注定會(huì)更加殘酷。

從資本市場(chǎng)來看，情況不樂觀。

去年9月，威馬完成100億元D輪融資，“由上海國資投資平臺(tái)及上汽集團(tuán)聯(lián)合領(lǐng)投、百度與海納亞洲創(chuàng)投基金（SIG）參投”。

去年10月，天際汽車宣布完成超過50億元融資，“由地方政府產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金、大型國有銀行領(lǐng)投”。

今年1月4日，拜騰汽車發(fā)布消息，與富士康科技集團(tuán)、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，推進(jìn)M-Byte量產(chǎn)工作。

以上是近期新造車領(lǐng)域完成的屈指可數(shù)的幾筆融資（并且拜騰這一單充滿了不確定），不需要很費(fèi)力就能看到，真正的金主已經(jīng)是地方政府。而拜騰雖然在宣布合作協(xié)議時(shí)將富士康放在前面，但考慮到后者在和諧富騰項(xiàng)目告吹后就宣布過不再投資整車項(xiàng)目，并且這次也對(duì)“投資2億美元”的傳聞閉口不談，只說提供先進(jìn)制造技術(shù)、運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)鏈資源，很可能真正出錢的還得是南京。

只是表達(dá)過興趣的地方政府也并不多了。亦莊放棄蔚來之后敲定了極星，南京有可能還是會(huì)選擇拜騰，湖州吳興似乎在錯(cuò)過蔚來之后還沒什么動(dòng)靜。

剩余的資本方里，巨頭差不多都已經(jīng)做好了選擇，騰訊有蔚來、美團(tuán)和字節(jié)跳動(dòng)有理想、阿里有小鵬和智己、百度有威馬、小米有蔚來和小鵬、華為跟長安合作推新品牌。還剩誰？拼多多？哼。

民間資本則更不用指望。2014年前后涌入新造車，開始了所謂的“戰(zhàn)略投資”，事實(shí)上2019年就已經(jīng)到了收割期，伴隨著三大接連完成美股上市，繼續(xù)下去也沒什么意思。最典型的高瓴資本，蔚來2018登陸美股ta們2019套現(xiàn)離場(chǎng)。接下來威馬、天際、愛馳們要去的，畢竟只是有門檻的科創(chuàng)板。小錢，沒意思。

但凡事要辯證地看。資本有限，標(biāo)的更有限。

三大都上市了，還想插一腳幾乎不可能，況且成本又那么高，市值最高的蔚來已經(jīng)是本土第一的競(jìng)爭者，市值超過900億美元，市值最低的理想也接近300億美元（截至1月19日23：30）。之前完成融資傳聞準(zhǔn)備IPO的威馬和天際也是差不多的狀況。

那么，看上去還行的標(biāo)的也不過就剩下這幾個(gè)了，零跑、愛馳、拜騰、華人運(yùn)通，手指頭擺來擺去也出不了五指山。從資本的角度，腰部企業(yè)也可以是臀部企業(yè)，雖然地位不高，但是性感，讓人浮想聯(lián)翩。

這其中零跑和華人運(yùn)通看起來還清心寡欲的。零跑似乎從來都沒缺過錢，華人運(yùn)通甚至從來沒有過公開融資。

于是就只剩下拜騰和愛馳。拜騰畢竟還沒有真正敲定融資。愛馳很可能要華山一條路沖擊科創(chuàng)板，時(shí)間很重要，最好早于威馬、天際，畢竟后兩者相對(duì)富裕，而自己可就指望IPO了。

愛馳U6 ion

另外一個(gè)利好是，蔚來之前做了個(gè)好榜樣。狼狽不堪的2019之后，安徽和不少散戶抄底了一波蔚來，如今都迎來了美好的前程。這種大餡餅絕不可能經(jīng)常出現(xiàn)，不過要是說還有什么機(jī)會(huì)的話，拜騰和愛馳看起來最像那時(shí)候的蔚來。（只是描述，不做參考，若要投資，請(qǐng)務(wù)必保持理性）

假設(shè)所有的腰部新造車都得到了活下去的機(jī)會(huì)，能夠去市場(chǎng)決勝，那么我們看看，如今的參與者有多少。

只算新能源品牌的話，不完全統(tǒng)計(jì)，就有新造車三大，以及嵐圖、智己和吉利與長安將發(fā)布的新品牌，以及比亞迪、長城歐拉、廣汽埃安、北汽ARCFOX，接下來是威馬、零跑、天際、愛馳、拜騰……

你試過早晨8點(diǎn)在天通苑擠地鐵嗎？

天通苑地鐵站外等待進(jìn)站的長隊(duì) | 圖片來自網(wǎng)絡(luò)

之所以會(huì)存在“特斯拉是鯰魚還是鯊魚”的討論，關(guān)鍵在于新造車品牌會(huì)不會(huì)把新能源品類的需求激活。假如激活速度大于頭部企業(yè)的產(chǎn)量，腰部企業(yè)有活路，假如激活速度跟不上頭部企業(yè)的產(chǎn)量，那么短期之內(nèi)，新能源市場(chǎng)就仍然被頭部企業(yè)用品牌號(hào)召力飲血吸髓。我個(gè)人是新能源的支持者，但絕不敢說市場(chǎng)激活的速度會(huì)有那么快。

假如按照傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)的格局來計(jì)算，燃油車市場(chǎng)里，本土企業(yè)也只是吉利、長城、上汽、長安等少數(shù)幾家有足夠支撐性的銷量。如今的新能源市場(chǎng)，品牌數(shù)量已經(jīng)翻了不止一倍。即便是新造車三大也不是穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)，后面的腰部甚至腳后跟企業(yè)要面對(duì)的，當(dāng)然要嚴(yán)峻得多。

好在跨國車企還沒在新能源市場(chǎng)拿到相應(yīng)的份額，短期之內(nèi)也拿不到。首先，以日韓品牌為代表的部分跨國車企短期內(nèi)還拿不出新能源平臺(tái)的產(chǎn)品。其次，即便是大眾這樣努力推ID系列、認(rèn)真在轉(zhuǎn)型的企業(yè)，ta們的新能源車型還是要和燃油車內(nèi)耗，“EV賣一輛賠一輛”的現(xiàn)狀無法回避，在很可能的同網(wǎng)銷售的狀態(tài)下，4S店又愿意拿出多少精力給新能源車，這同樣存疑。

跨國車企緩慢的轉(zhuǎn)型過程，是腰部新造車至關(guān)重要的時(shí)間窗口。在新能源這個(gè)本來就不大、并且成長不能算是迅速的市場(chǎng)里，如果品牌銷量或單一車型的銷量上不到足夠好的名次，或者說，得不到足夠高的曝光，存活下去會(huì)非常非常困難。

畢竟ta們還在燒錢造夢(mèng)的階段，上汽必須燒錢支持智己、東風(fēng)必須燒錢支持嵐圖，但沒有人要必須燒錢支持零跑、愛馳、拜騰們。

如果連名字都不被提起，ta們的夢(mèng)就一文不值。

或者，出去行不行？理想曾經(jīng)放棄的SEV曾考慮歐洲共享市場(chǎng)，最終放棄。相比之下，愛馳是甚至在整個(gè)汽車領(lǐng)域當(dāng)中，都更具代表性的出海車企，即便去年日內(nèi)瓦車展的參展計(jì)劃因疫情被取消，U5還是進(jìn)入了法國、德國、荷蘭等地的銷售或租賃市場(chǎng)。目前而言，我們并不知道其銷量是否足夠可觀，但這的確是一個(gè)值得考慮的思路。

歐洲市場(chǎng)在2020年加大了對(duì)新能源車的補(bǔ)貼力度，如德國最高補(bǔ)貼能夠達(dá)到9000歐元，法國的政府補(bǔ)貼則有7000歐元。與政策的極大鼓勵(lì)相對(duì)應(yīng)的是，歐洲EV銷量榜上充斥著大量的油改電、微型入門車型，是頗為典型的消費(fèi)成熟但產(chǎn)品不成熟市場(chǎng)，因軟件問題推遲交付的大眾ID.3甚至在上市兩個(gè)多月后便登頂歐洲EV銷冠。

圖片與數(shù)據(jù)來源見水印

上面這張去年10月的歐洲EV銷量榜單清清楚楚地證明，僅僅就EV品類而言，歐洲市場(chǎng)的產(chǎn)品競(jìng)爭壓力要低于本土市場(chǎng)。不可否認(rèn)的是，品牌認(rèn)知不足仍是巨大的門檻，歐洲人的汽車驕傲大概就如同吾國人的茶葉驕傲。但同樣不影響這是值得一試的路線。

事實(shí)上，這個(gè)看似大膽的設(shè)想并不缺乏成功的先例。汽車領(lǐng)域，榜單上的現(xiàn)代、起亞與日產(chǎn)便是例證；在本土企業(yè)的層面，手機(jī)品牌一加也早就做出過表率。

換一個(gè)角度來想，這甚至順理成章。愛馳、拜騰們想要變得更大，成為優(yōu)秀的企業(yè)，本土市場(chǎng)顯然缺乏足夠的空間與養(yǎng)分，而海外無比廣闊。窩在限定的空間里會(huì)卷起來，鋪開去到外面未必不會(huì)是水銀瀉地。

去年采訪拜騰員工時(shí)，很多人都提到過，第一次對(duì)這家公司留下印象，是看到M-Byte概念車那塊48英寸貫穿式大屏感受到的震撼。

如今，貫穿式大屏成了共識(shí)。本土新造車公司理想ONE有貫穿式大屏，2018年10月發(fā)布；作為傳統(tǒng)車企新品牌的智己有貫穿式大屏，月初剛剛發(fā)布；就連作為燃油車的起亞K5都有了貫穿式大屏（雖然稍微小了點(diǎn)），去年9月上市。

M-Byte內(nèi)飾概念圖

2017年9月，愛馳與四維圖新在北京海淀舉辦了一場(chǎng)小小的戰(zhàn)略合作儀式，合作涵蓋“車聯(lián)網(wǎng)+”與自動(dòng)駕駛。這在當(dāng)時(shí)算不上多性感，但只要快速落地，至少稱得上領(lǐng)先。

只是放到今天，這些就真的平平無奇了?，F(xiàn)在上市的車型，不論新能源還是燃油車，聯(lián)網(wǎng)都已標(biāo)配，OTA也稀疏平常。至于L2級(jí)輔助駕駛，10萬級(jí)別的車型都已經(jīng)能夠做到標(biāo)配，甚至不到8萬的新寶駿E300高配版本也有搭載。

因?yàn)橘Y金的掣肘或者效率的不足，腰部新造車錯(cuò)過了計(jì)劃之中的投放時(shí)間，而就在短短一兩年的時(shí)間差里，當(dāng)初足夠閃亮的設(shè)想就變成了不值一提的基本套餐。

優(yōu)勢(shì)當(dāng)然不復(fù)存在，某些細(xì)節(jié)還要重新審視。相比之下，雖然產(chǎn)品形態(tài)和產(chǎn)業(yè)支撐變得成熟，沉沒成本被免去，似乎也并不足以彌補(bǔ)那些錯(cuò)過的時(shí)機(jī)。事實(shí)上整個(gè)情況都是如此，從資本、到市場(chǎng)、到產(chǎn)品，任何一個(gè)環(huán)節(jié)似乎都還有希望，不過誰也不能否認(rèn)，是盡人事以聽天命的時(shí)候了。

新的賽道就是這么殘酷，或者說，任何一條賽道都是這么殘酷。即便在燃油車行業(yè)，腰部企業(yè)也已經(jīng)很難有生存的空間，剛剛完成的PSA與FCA合并除了紙面上“全球第四大車企”的名頭之外，人人都看得到事實(shí)上就是兩個(gè)腰部車企的無奈抱團(tuán)。

《小丑》中還不是Joker的亞瑟曾站在單口喜劇舞臺(tái)上，講述了這樣一個(gè)灰暗的段子：小時(shí)候我對(duì)人們說，以后我要成為一名喜劇演員，每個(gè)人都笑我，現(xiàn)在我站在這里表演，卻沒有人笑了。

新造車公司從誕生的那天起就絞盡腦汁要進(jìn)入輿論場(chǎng)，最終的結(jié)果是，ta們最大的新聞，卻是瀕臨破產(chǎn)。如果2020還覺得那些消息很突然，今年或許該習(xí)慣了。

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