近日，德國汽車工業(yè)協(xié)會的一則官方通告為連續(xù)舉辦了近70年的法蘭克福車展畫上了一個不算圓滿的句號——“感謝法蘭克福長期以來值得信賴的良好關系，但經過對所有標準的權衡，2021年起，國際汽車博覽會將不再于法蘭克福舉辦”。德國下一屆于國際汽車博覽會的舉辦地將在柏林、慕尼黑、漢堡三座城市之間產生。

對于法蘭克福車展而言，其是全球歷史最為悠久的車展，前身是1897年位于柏林舉辦的小規(guī)模車展，隨著規(guī)模的越來越大，它擁有了更高級的名字，并一直延續(xù)至今——Internationale Automobile Ausstellung（國際汽車博覽會，簡稱IAA）。

1951年，IAA遷址法蘭克福，而首次舉辦便取得前所未有的成功，收獲超過60萬的觀眾。在接下來的數(shù)十年間，IAA一次次壯大，引來全球各地車企參展，并持續(xù)引領國際車展，被稱為世界汽車工業(yè)的奧運會。

法蘭克福是德國第五大城市，但其交通樞紐卻是德國境內規(guī)模最大的，對于展會期間從全球各地前來的車企、媒體、觀眾而言都是非常便利的，面對有力的先天優(yōu)勢，IAA似乎永遠不會衰敗。

值得一提的是，談及IAA，外界似乎已經忘記IAA的真正含義，都將其理解為法蘭克福車展，而忽略了這是國際汽車博覽會縮寫。在汽勢Auto-First看來，對于法蘭克福車展而言，用國際汽車博覽會在法蘭克福舉辦形容再合適不過了，而倘若如此理解，那么IAA未嘗不可換址？

對于法蘭克福車展的前半生而言，它是輝煌的，是舉世矚目的，而正是如此，不少自主品牌紛紛以參展法蘭克福車展為榮。但近年來，法蘭克福車展的卻已經是江河日下，其影響力也大不如前。

例如2019法蘭克福車展，這場名曰國際汽車博覽會的汽車盛會，日系品牌日產、馬自達、三菱、鈴木、斯巴魯、豐田相繼表示不會參展，而歐洲本土品牌雷諾、標志、雪鐵龍、DS、沃爾沃、勞斯萊斯、阿斯頓馬丁等也先后棄展。據(jù)不完全統(tǒng)計，2019法蘭克福車展累計推出的汽車品牌超過20個，占全球汽車產量的三分之二。

此外，展館外的抗議也大大影響了IAA的形象，而所謂的合同到期則成了最后的催化劑，如何才能解救逐步走低的IAA，換址看似已然是迫在眉睫，但換址難道不是“換湯不換藥”嗎？

事實上，對于當下的全球五大國際車展而言，影響力逐漸下降的絕非僅僅是法蘭克福車展，無論是日內瓦車展、巴黎車展、東京車展還是底特律車展，早已經轉化成“自己玩自己的”，數(shù)十個車企的缺席情況幾乎已成常態(tài)。

在汽勢Auto-First看來，參展成本過高是首要因素，對于很多車企而言，在大型車展上贏得的傳播效果是遠低于預期的。其次，面對互聯(lián)網的迅速發(fā)展，看車早已不需要完全依靠現(xiàn)場展示，甚至對于主流購車群體而言，網絡才是更好選擇。

汽勢Auto-First注意到，在全球五大國際車展相繼走低的局勢下，CES展卻成了眾車企新的聚集地。CES的全稱是國際消費類電子產品展覽會，如果放在十余年前，汽車和CES似乎并不會有太多交集，但如今新能源車作為各大車企的新方向，汽車又何嘗不是消費類電子產品？

可以說，CES已經對車展造成影響，甚至接下來還將繼續(xù)擴大，但CES畢竟是僅僅是新能源車的新戰(zhàn)場，傳統(tǒng)燃油車呢？

需要指出的是，雖然全球五大國際車展的影響力越來越小，但國內的四大車展的影響力卻是越來越強，尤其是北京車展和上海車展，就2018年北京車展而言，其參展規(guī)模早已超過全球五大車展中的任何一個，且發(fā)布的新車也同樣傲視群雄。

不可否認，國內的車展歷史不夠悠久，本土車企研發(fā)制造水平也并未達到德、日主流水平，但過于龐大的人口基數(shù)讓中國成為全球第二大汽車大國，并隨時可能超越美國，而較大的市場自然會引來各大車企垂涎。或許在不久的將來，北京車展、上海車展終會成為全球最大的國際車展，因為中國本土的先天優(yōu)勢不僅僅是龐大的消費群體，不同于發(fā)達國家，我國的參展成本也相對優(yōu)勢明顯。

最后，IAA撤離法蘭克福后會花落誰家呢？盡管柏林、慕尼黑、漢堡分別是德國的政治、經濟、文化中心，或許無論在哪里舉辦都要強于當下的負面連連法蘭克福車展。但汽勢Auto-First預測，未來IAA仍然難以根治舊疾，在一段時間過后依然會繼續(xù)低迷，因為缺乏消費群體、參展成本高昂這兩點無法解決，全球五大車展中的其他四者亦是如此。