做大哥好多年 日產GT-R改裝
GT-R的外形設計不算是大膽新穎，也不可以說是保守穩(wěn)妥，只能說它融合了百家之長，這也是日本車廠聰明的地方之一，不強求讓你愛得要生要死，只要求在更短時間內讓更多的人接受它們。這輛GT-R在外形的改裝相對來說是比較低調的，相對這個詞沒用錯，哪怕是原裝的GT-R都極不低調。車身的數處貼紙以及碳纖維擴散器已經是它全部的化妝品，不過你也不用過早地失望，好戲還在后頭，下文中提到的內部改動才是重點。
圖：這個標識會讓不少人著迷，戰(zhàn)神的光環(huán)可不是蓋的。
圖：側面的引擎蓋散熱孔以及GT-R標識。
圖：碳纖維材質的車尾擴散器，這個區(qū)域的碳纖材料不是點綴裝潢，而是由后軸位置延伸出來的一整塊板件。
GT-R的武器是什么？放在第二世代的R32、R33以及R34時代，大家一定會毫不猶豫地回答，是那副擁有恐怖改裝潛力的RB26DETT引擎。那么對于R35來說，讓其能夠在紐博格林北環(huán)飛速奔馳的，卻是底盤設定。VR38DETT引擎不快嗎？也不是，千匹俱樂部有它一份子。不過R35能夠將馬力推重比更強的對手拋在后方，靠的不是直路的勇猛而是彎道的柔韌。那套由Bilstein代工的避震器，與R35車身配合起來的默契程度，以及可以在舒適及競技兩個設定之前切換所帶來的適應性，幾乎沒有改裝避震器可與之媲美。誰會想到日產工程師已經為了提升R35彎道極限而將避震器的左右彈簧設置為不相等的硬度（因駕駛者的重量），此外為提升避震器的工作反應，將避震器內部的部分活閥更換為鋁合金材質。這樣一套避震器，根本就無異于基于舊版避震器的一次官方避震器改裝。從某一個層面來說，已經進化得爐火純青的R35，其懸掛系統(tǒng)是可改可不改的，尤其是對于不熟悉R35習性的人來說，改裝而不能好好地設定，反倒有可能出現反效果。這輛R35就是遵循這樣的思路，車主只更換了Tanabe的前后防傾桿，以及后輪的可調連桿組，對R35的操控特性進行微調。
圖：車頭部分的車底板件并不是碳纖維材料，這個區(qū)域的板件銜接非常平整，只露出懸掛部件和底架。
圖：這部分本來是被一塊碳纖維板覆蓋的，為了便于拍攝拆了下來，直接露出底架。底架的形狀融合了U形和三角形樣式，由發(fā)動機下方一路跨度到排氣管頭段與中段的交接位置。
圖：雙叉型前懸掛的鋁合金材質下叉臂，以及TANABE防傾桿與車架的連接點。
圖：避震機的底部一分為二，以開叉的形式跨越在傳動軸的上方。
圖：上叉臂以及車架連接點上的Sunline Racing上叉臂可調式襯套，通過襯套與上叉臂的相對位置從而達到改變前輪外傾角的設定。
圖：橫穿發(fā)動機艙底部的紅色前防傾桿。
圖：TANABE前防傾桿直徑36.4mm。
如果要以連桿的多寡論英雄，那么此GT-R的六連桿式后懸掛算不算是好漢呢，答案自然是肯定的。由Sunline Racing提供的狗骨連桿改件能很好地從多個不同角度接受來自輪胎的應力，而且能提高懸掛部件的響應速度，從而提升車輛的操控性。狗骨連桿還能通過不同的調節(jié)，從而改變相關的外傾角和前束角等的參數設定，做到適應不同場地所需的駕駛模式。另外TANABE后防傾桿也能很好地抑制車輛的側傾，18mm的直徑也避免了車尾的過度活躍，將后輪的空轉控制在合適的范圍內，不丟失應有的駕駛樂趣，但也不至于讓車輛難以操控。由于車底被一整片的碳纖維板所覆蓋，所以在變速箱下方的車底位置特別設計了一個鋁合金圓柱形的千斤頂受力點，以方便升降車身之用。
圖：Sunline Racing提供的六連桿可調式后懸掛，以及紅色后防傾桿，最底下的兩根藍色可調連桿能調校后輪的外傾角。從這個角度可以看到車底部分的一整塊碳纖維板件，為車輛底部提供更良好的空氣動力學。
圖：Sunline Racing的可調連桿，從各個方向提供不同的應力，使后輪的抓地力更加好。圖中的兩根連桿通過擰動螺絲長短伸縮，聯合作用能調整后輪的前束角。
圖：這里需要說明一下，游標卡尺所測量的是Sunline Racing連桿直徑，測得的數值為25.3mm。
圖：GT-R原裝的Bilstein避震機，有舒適和競賽兩種不同的模式可供選擇，沒有中間狀態(tài)。
圖：TANABE后防傾桿的連接安裝點，接駁的縫隙非常細小，做工比較精細。
圖：TANABE后防傾桿的襯套位置藏在碳纖維板件內，內部還隱藏了防傾桿的彎曲位置。
圖：后防傾桿直徑為18.1mm，從數值上看大約是前防傾桿直徑的一半。
圖：千斤頂的受力點圓柱體，周圍一片都是被碳纖維包裹著，碳纖維板上不能直接架上千斤頂。
這輛GT-R的發(fā)動機艙儼然是一副原廠設定的模樣，但還是有經過改動的。經過改動的1000cc噴油嘴、汽油泵以及擴寬后達到76mm的進氣歧管，對于本來已經540馬力輸出的3.8升雙渦輪增壓發(fā)動機來說，是非常好的補強措施，進一步提升了發(fā)動機馬力輸出。R35系列的GT-R出道以來馬力方面的提升從不間斷，一方面可以看出日產方面對GT-R的期望值也不停地在膨脹，另一方面這仿佛只是各大車廠相似的總體發(fā)展趨勢，但總體來說如今的車廠提升車輛性能，依靠的不僅僅是發(fā)動機功率的提升，更多的是底盤方面的進一步調校，剛才筆者在底盤部分也講述到了GT-R不斷改進的Bilstein避震，尤其是對于操控性見長的運動車型，底盤的先天性條件非常重要，做好這一點后期的改裝就更加得心應手了。
圖：足以讓保時捷911頭疼的540匹3.8升雙渦輪增壓發(fā)動機，但馬力指數并不是衡量一輛車好壞的唯一標準，真正讓GT-R發(fā)光發(fā)熱的是上述的優(yōu)秀底盤調校。
圖：7.62mm寬的進氣管，讓GT-R的進氣效率更高。
圖：因為GT-R的變速箱安裝在后橋上，而它又是四輪驅動車型，所以有兩條傳動軸縱貫于車底，一條經變速箱通向后橋，另一條從變速箱再傳回前軸驅動前輪。因此日產采用碳纖維結構的雙傳動軸，盡最大可能減少重量。
從車底一覽GT-R的排氣系統(tǒng)，排氣管又是分叉又是合并，而且當中包含了好幾處彎曲處理，其中一處是為避開后尾變速箱的那個略微的彎曲，理論上會對排氣效率有一定的削弱作用，但勝在排氣管的直徑無比巨大，以絕對的大直徑使影響因素降至一個非常低的值。排氣管中段分叉之前的直徑為75.5mm，而分叉之后的直徑是82.1mm，車尾的四出尾管口直徑更是達到了115.8mm，有著如此得天獨厚的硬件設施，GT-R的聲線自然雄渾而響亮。
圖：發(fā)動機為前吸后排式布局，安裝位置比較靠后，使其有更好的車身配重。排氣歧管雙出，到了排氣中段合二為一，到尾段再由雙出變成四出。
圖：排氣頭段與中段的接合點。
圖：氧傳感器位于傳動軸萬向節(jié)旁邊，也就是排氣Down Pipe的末端。
圖：排氣中段分叉之前的直徑是75.5mm。
圖：分叉后的排氣管直徑為82.1mm。
圖：尾管的直徑115.8mm，足以容下整個拳頭。
這次的改裝清單中還包括有COBB Accessport 650 kit的電腦程度，用以調校GT-R的各項參數，系統(tǒng)一共給出八種不同的調校方式。用戶可以在不同場景下選擇不同的調校模式，比如說在賽道上選擇更具侵略性的模式，而在平時的日常街道行駛則選擇較為溫和的模式，又或者當用戶去到油品質量相對較低的地區(qū)，也可找到相對應的調校模式。另外還有一個亮點所在，當用戶身處異地而自己不懂得如何去調校車輛，而在這種情況下，Accessport電腦系統(tǒng)可以通過遠程控制來實現車輛的調校，保證用戶能處變不驚，調出自己所需要的車輛性能。
圖：COBB Accessport 650 kit通過數據線與車輛相連，連接的插口就在駕駛員左膝蓋之上的位置。
圖：通過圖示的控制器以及筆記本電腦，便可對車輛進行不同模式的數據設定。首先通過控制器選定車型，上面所顯示的車型正是2012款GT-R。
圖：Accessport控制器的屏幕顯示電腦正處于參數設置當中，電腦屏幕左邊分開幾個文件夾以及子菜單，每個文件夾所代表的是一個調校模式，而Accessport程序共有八個不同的調校模式。
圖：電腦屏幕上所顯示的是密密麻麻的調校參數，非專業(yè)人士很難看得懂。
圖：用戶可以通過方向盤上的控制按鈕進行調校模式選擇，這樣會更加簡單快捷。
采用四驅系統(tǒng)的GT-R整備質量達到了1750kg，對于一款跑車級車型而言有點超重了，剎車系統(tǒng)要克服更多的重量慣性，想要具備優(yōu)秀的剎車性能，前后輪都必須同時作出重度改裝。因此該車使用了Dixcel FS剎車碟以及Dixcel Type Z剎車皮，配合上20英寸的大輪圈，當然少不了的還有Goodridge出品的剎車鋼喉。Dixcel FS系列的兩片式剎車碟的抗熱衰退能力比較高，碳素粒子之間的結合比較強，使得碟片整體的強度較高，表面硬度傾向柔軟等級，在激烈剎車動作的時候也不至于有明顯的鳴響，而且其耐腐蝕性能比較顯著，從而確保其擁有較長的壽命周期。Dixcel Type Z是該系列中非常接近賽車使用的街道版剎車皮，具有初段剎車力強、耐高溫和耐磨性強等優(yōu)點，使其擁有更長的使用壽命，同時也能獲得接近賽車風格的剎車力度。至于剎車卡鉗則是原裝的Brembo，倒不能一刀切地認為一定要換裝全套的剎車系統(tǒng)，對于原裝的Brembo剎車卡鉗，其剎車性能和耐高溫性能都已經足夠強度?？偠灾?，以這樣的配置，去賽道上撒野是沒有多少壓力的，不然買輛GT-R又花那么多心思去改裝為了什么。
圖：前后輪胎寬度分別為255和285，在街道行駛足夠威猛，即便上賽道也能從容應對。20英寸熏黑輪圈是日本名廠Rays代工的鍛造制品，舍不得換啊。
圖：前后輪均改裝上Dixcel FS剎車碟，還有Dixcel Type Z剎車皮，簡直是武裝到牙齒。
圖：Brembo剎車卡鉗，其實是原裝的產品，橙色卡鉗與黑色的輪圈形成強烈的視覺反差。
圖：Goodridge剎車鋼喉，能承受更大的剎車力，而且高強度工況下的穩(wěn)定性更好。
與非一般的性能相比，GT-R的內飾則顯得過分冷靜，黑色主調的沉穩(wěn)風格仿佛出自德系車，比較難刺激駕駛者的腎上腺素往上飆。不過不得不說GT-R內飾的做工非常精細，尤其是打孔皮質方向盤以及中控臺上的顯示屏，能俘獲不少人的好感。紅黑雙色的RECARO桶形座椅非常貼合身形，能為乘員提供良好的側面支撐力，至于高端的乘坐感則不是它所追求的。
圖：大家都非常熟悉的GT-R內飾，以黑色為主調，做工非常精細。
圖：RECARO桶形座椅具備比較好的乘坐感之余還能提供相當好的側向支撐力，從容應對過彎的G值。
圖：中控臺上的顯示屏提供渦輪增壓值、油溫以及油壓等多項數據。
從上述的一系列改裝中，或多或少可以看出這輛GT-R不僅僅是要滿足日常的街道行駛，尤其是COBB Accessport電腦程序改得異常燦爛。筆者對這種高精度的多項駕駛模式調校毫無抵抗力，就好像F1方向盤上的調控旋鈕，哪怕只是輕輕旋轉一下按鈕，賽車的性格可能會完全發(fā)生改變，即便COBB Accessport需要通過筆記本來進行調校，也無法像F1賽車那樣在行駛過程中進行不同模式設定，但該電腦程序無疑是讓車主在不同地區(qū)不同賽道都能找到合適的駕駛狀態(tài)。不過筆者又不得不再拋出一個問題，隨著這種電腦精度調校和電腦輔助越來越深入，或者是普及程度越高，甚至到了只要你敢踩油門、懂得打方向還有略懂剎車，速度就不會慢的地步，沒有人會關心你的駕駛技術，一開口就詢問你的車能跑多快，不知道你會有怎么樣的感想？當然文中的GT-R還沒去到這么一個境地，不可否認想要把它開快還是需要一定的經驗和技巧，至于下一代或者下下一代是什么情況，那就不得而知了。
圖：GT-R的一大法寶是將變速器移到后軸，雖然在物理學上這種布局會導致更多的動力在傳送過程中流失，但車重往后移得到的是更佳的前后重量分布，也造就了R35的一系列驚人速度表現。
圖：R35車系更加容易操控，這是汽車科技發(fā)展的必然結果，其實也不只是GT-R這樣，各大跑車制造商的目標之一是讓更多的人成為平民快車手。