日前傳出消息,特斯拉與寧德時代就電池供應(yīng)進行商討,計劃使用無鈷電池技術(shù)投入生產(chǎn)線。
所謂無鈷電池,被普遍認為大概率是磷酸鐵鋰電池。受此影響,2月19日起磷酸鐵鋰板塊大爆發(fā),德方納米、金鷹股份、圣陽股份、錢江摩托等十幾只股直接漲停,德方納米更是連續(xù)兩日漲停。
日磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域的NO.1——比亞迪(002594),今日股價漲停,兩日累計上漲達13.5%;比亞迪在港股(01211)漲幅更甚,今日股價上漲11.43%。
自2017年起被三元鋰電池搶去主角光環(huán)的磷酸鐵鋰電池,在特斯拉無鈷電池的神助攻下,要卷土重來了?
被三元鋰搶走主角光環(huán)
在討論磷酸鐵鋰電池是否會東山再起之前,我們有必要分析一下磷酸鐵鋰為什么會被三元鋰所替代。
相比時下大熱的三元鋰電池,磷酸鐵鋰電池的優(yōu)點非常明顯,包括三點:
1,晶體穩(wěn)固,安全性能好,不易發(fā)生自燃自爆(去年發(fā)生的多起事故已經(jīng)嚇怕大家),高溫或是高熱環(huán)境下的穩(wěn)定性都比三元鋰電池更強;
2,循環(huán)使用壽命達到2000次以上,壽命長達7-8年;
3,充電效率高,1.5C的磷酸鐵鋰電池,通常40分鐘就能充滿;
,成本低,當(dāng)前行業(yè)平均磷酸鐵鋰電池成本為0.65元/Wh,比三元鋰電池0.85元/Wh便宜四分之一左右。
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就憑借這四大優(yōu)勢,磷酸鐵鋰還是被三元鋰踢下主角的舞臺,原因是什么?是因為能量密度拼不過后者。
2015年,磷酸鐵鋰動力電池的單體能量密度為120Wh/kg,成組后能量密度為80Wh/kg,與能量密度180Wh/kg、成組后110Wh/kg的三元鋰電池不在一個量級,續(xù)航里程也遠無法跟三元鋰相媲美。
這一年,國務(wù)院印發(fā)《中國制造2025》,將動力電池系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)設(shè)定為"電池單體比能量達到400Wh/kg以上",加上新能源汽車補貼政策將電池包的能量密度以及續(xù)航里程作為主要指標(biāo),讓追求高額補貼的新能源車企紛紛放棄磷酸鐵鋰路線,轉(zhuǎn)投三元鋰懷抱。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2017年,磷酸鐵鋰的市場份額還與三元鋰基本平分秋色,到2018年,磷酸鐵鋰已經(jīng)跌至不足四成份額,而三元鋰則高達57%。
電池密度更高、續(xù)航更長的三元鋰電池從此坐上了主角寶座。
磷酸鐵鋰反攻機會來了
被補貼政策推到C位的三元鋰電池,因為2019年7月補貼腰斬,而且未來補貼將完全取消,光環(huán)逐漸黯淡。
磷酸鐵鋰反攻的機會來了。
從乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)可以看到,早在2019年,磷酸鐵鋰電池的需求量就有抬頭跡象。尤其是6月、7月,磷酸鐵鋰需求量分別同比上漲71%和161%,大大超過2016-1018年。
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反觀三元鋰電池,從7月開始,也就是新能源汽車補貼腰斬之后,需求量開始走低,整個下半年的表現(xiàn)都偏弱。
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安全性能好、成本低這兩點優(yōu)勢,讓新能源車企重新將目光放到了磷酸鐵鋰身上。特斯拉與寧德時代合作使用無鈷電池,核心原因就是售價較高的特斯拉想進一步壓縮成本,切入低端市場。
磷酸鐵鋰卷土重來,還有一個重要原因,那就是技術(shù)取得重大突破。
比亞迪即將量產(chǎn)的最新磷酸鐵鋰"刀片電池",通過電芯進行扁平化設(shè)計,能量密度相比傳統(tǒng)鐵鋰電池可提升50%,整車電池壽命還可達到8年120萬公里以上。
比亞迪掌門人王傳福還表示,比亞迪計劃在未來兩年將其單體能量密度提升至180Wh/kg,系統(tǒng)能量密度提升至160Wh/kg,這與三元鋰電池的水平相差無幾。
根據(jù)工信部最新公布的新能源推廣目錄,首款搭載"刀片電池"的比亞迪漢EV純電動車型,最高NEDC工況續(xù)航高達達605公里,與目前續(xù)航最高的三元鋰電池電動車(650公里)非常接近。
不止如此,比亞迪電池單位生產(chǎn)成本也將下降30%。
能量密度短板修正,成本優(yōu)勢進一步凸顯,磷酸鐵鋰電池又有了大施拳腳的機會。
動力電池行業(yè)C位到底是誰?
那么,磷酸鐵鋰電池會重新占據(jù)動力電池行業(yè)的C位嗎?
不會。
隨著新能源汽車的發(fā)展,技術(shù)路線逐漸呈現(xiàn)百花齊放的趨勢。除了被視為正統(tǒng)的純電動車,還有插混、混動、增程式、氫燃料等新能源汽車,這些都是純電動車的過渡產(chǎn)品。
動力電池也一樣,除了磷酸鐵鋰與三元鋰之間的較量,還有鋰離子、錳酸鋰、氫燃料,以及固態(tài)電池。
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雖然磷酸鐵鋰與三元鋰熱斗正酣,但在汽車行業(yè),越來越多人認為,燃料電池或固態(tài)電池才是終極能源目標(biāo)。
目前已經(jīng)在量產(chǎn)車上得到搭載使用的氫燃料電池,優(yōu)勢是續(xù)航比鋰電池更高,充滿電只需要3分鐘;缺點是制造成本和使用成本高,加氫站等基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施難普及。
固態(tài)電池具備能量密度高、安全性高以及重量輕的優(yōu)點,但缺點也很明顯,那就是目前的技術(shù)還不夠穩(wěn)定,成本更是非常高昂。
可以看出,燃料電池和固態(tài)電池雖然呼聲極高,卻有著同樣的短板:成本太高。也即是說,短時間內(nèi),這兩種技術(shù)路線都不會大量普及。
幾種優(yōu)劣勢各異的動力電池技術(shù)路線,其實都有其存在的必要性。
成本最低、能量密度也最低的磷酸鐵鋰主要占據(jù)低端市場;成本和能量密度居中的三元鋰主攻中端市場;成本最高、續(xù)航表現(xiàn)也最優(yōu)異的氫燃料和固態(tài)電池,則主要搭載在高端車型身上。
在未來的新能源汽車市場,我們將看到的是幾種動力電池百花齊放的局面。