是的，VS7的殺氣，猶如此前速騰L上市時的殺氣一般，甚至有過之而無不及。

一年前，當一汽-大眾發(fā)布JETTA品牌時，業(yè)內便已開始針對它進行市場層面、行業(yè)層面的分析。彼時，無非是JETTA如何針對下沉市場，突破母品牌形象的地板向低端市場發(fā)起攻擊。

但在JETTA  VS5上市一階段后，以自主品牌為首深耕10-15萬SUV市場的廠商們便開始小范圍恐慌，但這還只是開始，因為，即將推出的VS7顯然更具備殺傷力。

受疫情影響，原本2020開年即將上市的VS7跳票至2月末，而屆時疫情是否符合防控預期還有待觀察，但正是這種不可預見性，讓自主品牌部分頭部車企愈發(fā)難受，它們在2019年用心良苦打造的MAX、PRO、PLUS車型，即將迎來強勁對手。

造成小規(guī)?？只攀怯性虻?，VS7與其他兩款不同，它瞄準的是國內最主流的SUV市場。

去年，捷達品牌兩款車型在不到4個月的時間里交出了超過4.3萬輛銷售成績單。在部分自主品牌中，長城哈弗H6要比H4銷量高出14倍，哈弗F7比哈弗F高出5倍；市占率并不高的長安CS75銷量比長安CS55高出1.8倍。

這個數據看似無厘頭，卻讓市場對VS7的未來銷量產生敬畏性擔憂，畢竟VS5是目前捷達品牌的臺柱子，超過1萬的銷量已成為既定事實，而VS7又會是它的幾倍？同圈層中又有多少市場份額讓它霸占？

數據表明，預售價在11-14萬區(qū)間的VS7，與自主品牌主流SUV車型售價高度相似，然而VS7的銷量目標很大程度上在月均萬臺之上，矛頭直接指向榮威RX5 MAX、博越PRO等自主明星車款。

去年12月，吉利產品在二三四線市場的銷量占比為45%、20%、19%；而JETTA已經達到39%、22%、22%，二者在一線城市均占比5%，在郊縣均占比11%。這說明，JETTA的銷量結構正在無限向自主品牌頭部車企靠攏，刀已經磨亮，可還沒有出鞘。

另外一點值得推敲的是，雖然市場將JETTA視為低端市場的開拓者，可JETTA和銷售終端從沒把自己的定位拉低，無論是消費者還是品牌方，都將實際產品力同其他合資品牌或者母品牌對標，這讓JETTA擁有得天獨厚的錯位感——我是合資屬性，打的卻是自主品牌。

無形中，這種屬性可以讓銷售終端具備更多文章去發(fā)揮，銷售團隊也具備更多可靠而有利的證據去推銷，與此同時，其技術源泉和產品力的加持下，銷售話術具備極高的馴化性和可信度。

品牌層面，捷達VS7擁有大眾技術的號召力，尤其在自主霸占的主流SUV價格區(qū)間內，消費者所糾結的購車要素太多，最終總會因為品牌附加值而倒戈。但在此層面，捷達車型在國內孕育20年的招牌依然具有足夠強的號召力。

再者，目前主流SUV細分領域太過嘈雜，消費者面臨各大廠商在配置、車機互聯(lián)、行車輔助系統(tǒng)、動力數據等各類指標的轟炸下，很難采取有效策略去最終下定。而捷達背靠大眾的技術源泉，顯然就是一個購車策略。

正如許多汽車團購網站都心知肚明，消費者是有購車需求的，但總需要一個理由，要么便宜、要么便宜、要么便宜。捷達VS7依靠平臺優(yōu)勢，也踩中了這個步點，這也牽扯到VS7頂層架構的另一項重要特征，性價比。

VS7不是和對手來鬧著玩的，也不是邊緣品牌推出的一款用來展示生命跡象的形象產品。它的任務是大殺四方，明目張膽的壓迫市場。所以配置上很不“捷達”。

比如說，在看得見的地方，VS7標配可開啟全景天窗、LED燈組、真皮方向盤、四門車窗一鍵升降以及大尺寸的中控屏幕，標配并不是為了讓配置表好看，而是下沉市場中對手動車型存在剛需的人最看重的客觀事實。

林林總總，這些是下沉市場消費者在進店看車時，可以親手觸摸的東西，也是方便銷售團隊集中展示的優(yōu)點。甚至，VS7在外后視鏡上做足了文章，折疊、加熱、電動調節(jié)全系一應俱全，這是深挖消費剛需痛點的有力佐證。

此外，在看不見的地方VS7也沒有一筆帶過，全系標配ESP讓它與母品牌主流產品具備同樣安全資質，還能偶爾在頂配車型上給你搞個主動剎車、360°環(huán)影，讓消費者對于科技的訴求點到為止，不付諸太多金錢成本，同時享受可靠、穩(wěn)定、一步到位、從一而終的產品屬性。

所以VS7的受眾群不會將注意力集中在自主品牌所擅長的車機互聯(lián)、真皮面料、次元舞娘等“創(chuàng)新”配置上，反而更注重核心部件——動力總成。

此時在反向追溯VS7的殺氣，便有理有據。其搭載的EA211在當年被稱為家用黃金動力單元，150匹馬力和250N·m扭矩正好符合剛需購車者口中的“夠用”。其匹配的愛心第三代AQ250型6AT變速器是用不壞的象征。

而此時，甚至不用糾結底盤什么材質用料，即便普通沖壓鋼板都有四輪獨立懸掛的標簽，至此VS7做到了刀劈主流SUV市場的一切要素，“對手有的我有，對手沒有的我也有”。