文｜鄒心晨

疫情爆發(fā)的第47天，“云開工”的第5天，我們需要的是更多的冷思考。

下一次小概率事件發(fā)生，我們能否將危害降到最低？

貝克曾在《風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)》指出，在全球化發(fā)展背景下，現(xiàn)代化社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)造成的災(zāi)難不再局限在發(fā)生地，而經(jīng)常產(chǎn)生無法彌補(bǔ)的全球性破壞；風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度超出了預(yù)警檢測和事后處理的能力；而由于風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的時(shí)空界限發(fā)生了變化，災(zāi)難性事件產(chǎn)生的結(jié)果多樣，甚至無法確定風(fēng)險(xiǎn)的計(jì)算。

在這個(gè)令億萬人想重啟的2020年，原本要進(jìn)入全面脫貧的2020，人們祭奠懷念的不只逝去的英雄與青春，更多人心痛失去數(shù)以千計(jì)的人力、物力，還有GDP。

作為每年為祖國貢獻(xiàn)10%GDP的汽車行業(yè)，從2018年開始就一直“在掉”，今年更是如此。

根據(jù)乘聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2020年1月全國乘用車市場零售169.9萬臺(tái)，同比2019年1月下降21.5%，這也是自2005年乘聯(lián)會(huì)零售統(tǒng)計(jì)以來的最低增速。

雖說按照歷年規(guī)律，每年的1月都會(huì)是汽車銷售的“淡季”，但突發(fā)的疫情更是將其墜到“冰點(diǎn)”，甚至使與湖北有關(guān)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈處于全面的停頓狀態(tài)。

作為華中區(qū)域的大佬，乘聯(lián)會(huì)整理國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)：2019年湖北省汽車生產(chǎn)量為224萬輛，占全國汽車生產(chǎn)總量的8.8%，位列全國第4，而且數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，湖北省汽車制造業(yè)規(guī)模以上企業(yè)達(dá)1,482家，是中國11個(gè)重要的汽車產(chǎn)業(yè)鏈基地之一。

武漢博格華納工廠實(shí)景圖

而單單九省通衢的武漢就聚集了近2萬家企業(yè)，其中包括7家整車企業(yè)，12個(gè)汽車總裝工廠，500多家零部件企業(yè)，54家“世界500強(qiáng)”，擁有14家省級以上汽車研發(fā)機(jī)構(gòu)，可以生產(chǎn)37種汽車車型，每年汽車產(chǎn)量過百萬，營收總和達(dá)到萬億級。

你可能會(huì)質(zhì)疑，不就一個(gè)湖北嗎，怎么可能會(huì)使全國產(chǎn)業(yè)鏈處于停滯狀態(tài)？事實(shí)上還就是如此。當(dāng)然，這不僅僅是因?yàn)楹钡南嚓P(guān)車企，還有它獨(dú)特的地理位置。

由于疫情目前仍處于攻堅(jiān)階段，為配合防控要求，各企業(yè)原定的開工時(shí)間都被延期1周甚至更長。所以你會(huì)看到汽車產(chǎn)業(yè)延期生產(chǎn)的消息，從遙遠(yuǎn)的新西蘭到臨近的韓國的供應(yīng)鏈都感受到了國內(nèi)停滯的影響。

而車企一旦停工，造成的經(jīng)濟(jì)損失是不可估量的。即便在其他環(huán)節(jié)一切正常的情況下，主機(jī)廠流水線暫停半小時(shí)，其直接經(jīng)濟(jì)損失可高達(dá)幾百萬人民幣。

就像2月6日北京奔馳有限公司發(fā)了一份文件，向天津求助：“公司僅有一天的安全庫存，一旦（供應(yīng)商）停產(chǎn)一天，都將導(dǎo)致北京奔馳停產(chǎn)。如果北京奔馳不能在2月10日復(fù)工，經(jīng)濟(jì)損失每天將超過4億人民幣。”

包括國內(nèi)還有一家名為匯大機(jī)械制造（湖州）有限公司的汽車零部件企業(yè)，向中國貿(mào)促會(huì)湖州市委員會(huì)發(fā)出求助，受疫情影響，因無法按時(shí)履行此前簽訂的"每周向法國標(biāo)致集團(tuán)非洲工廠交付1000套轉(zhuǎn)向機(jī)殼體”的合同，需要承擔(dān)約240萬元人民幣的合同損失。"

實(shí)際上，這家公司只是大多數(shù)汽車零部件公司的縮影。

對于整車企業(yè)而言，通常需要多達(dá)3萬個(gè)零件，甚至一個(gè)零部件問題也會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)線停工。事實(shí)上，汽車行業(yè)的生產(chǎn)準(zhǔn)備和物流工作，在這種重大的不可抗力的事件下，恢復(fù)起來還需要很多的努力。

更何況當(dāng)前的現(xiàn)狀是，很多車企不但無法開工，還面臨著由于4S店人流量大幅度下滑而使得銷售也出現(xiàn)問題。

雖說很多崗位工作開啟居家辦公模式，“開工”之后的經(jīng)銷商積極開展各種“云看車”、“云賣車”，甚至是送車上門等交付服務(wù)，但收效甚微。

我一直好奇，國內(nèi)車企大面積停工真的僅僅是因?yàn)楹?、因?yàn)橐咔榈脑騿幔?/p>

不是的，就像韓國汽車第一次發(fā)出韓國工廠因?yàn)榱悴考€束短缺而停工的消息的時(shí)候，我以為單純就是因?yàn)橹袊?yīng)商的緣故。而事實(shí)上是韓國汽車線束制造商Kyungshin和Yura Corporatio這兩家供應(yīng)商在山東設(shè)置的工廠開工時(shí)間被延后了，導(dǎo)致零配件供應(yīng)不上。

畢竟汽車行業(yè)經(jīng)過長期發(fā)展，已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)相對穩(wěn)定的生產(chǎn)模式，甚至是已經(jīng)自發(fā)形成了一個(gè)“閉環(huán)”的模式。在正常生產(chǎn)銷售情況下，這種既定的流水心啊生產(chǎn)是最高效、最穩(wěn)定的，但其實(shí)也是最不具有抗風(fēng)險(xiǎn)能力的。

按常規(guī)的汽車組裝流程，都是由各級供應(yīng)商負(fù)責(zé)生產(chǎn)零部件，再經(jīng)由物流輸送至主機(jī)廠進(jìn)行流水線組裝成整車；雖然主機(jī)廠也負(fù)責(zé)生產(chǎn)部分零件，但占比較小，而由供應(yīng)商提供的價(jià)值占整車的70%左右，所以一旦有任何一家供應(yīng)商停產(chǎn)、物流受阻、或者經(jīng)銷商遭難就意味著整條供應(yīng)鏈被切斷，進(jìn)而導(dǎo)致整個(gè)車企，乃至整個(gè)行業(yè)停滯。

一如這次行業(yè)的停滯的原因，就不能完全推給疫情，雖說中國制造的零部件用于在全球其他工廠組裝的數(shù)百萬輛汽車，湖北省也是汽車零部件生產(chǎn)和運(yùn)輸?shù)闹匾行模罅慨a(chǎn)業(yè)鏈配套供應(yīng)商都扎根于此，但凡車企它們有Plan B，有其他的補(bǔ)救供應(yīng)商，或者說有一定量的庫存現(xiàn)狀，也不至于此。

而且，這并不是汽車行業(yè)第一次“吃虧”。在我的印象里，2016年2月份，豐田旗下愛知制鐵廠一座鋼鐵廠爆炸導(dǎo)致鋼材供應(yīng)短缺，導(dǎo)致豐田日本工廠停產(chǎn)一周，產(chǎn)能損失4%。

同年4月，日本熊本縣發(fā)生強(qiáng)烈地震，導(dǎo)致愛信精機(jī)、瑞薩電子等零部件供應(yīng)商旗下的某些工廠出現(xiàn)了停工，進(jìn)而引發(fā)豐田、本田、日產(chǎn)等整車企業(yè)的停工。

尤其是位于熊本縣為汽車生產(chǎn)微控制芯片的瑞薩電子該廠，因10天之內(nèi)無法恢復(fù)停供配件，雖然豐田啟動(dòng)了緊急進(jìn)口計(jì)劃，但旗下兩個(gè)工廠仍然再次停產(chǎn)一周。

當(dāng)時(shí)很多行業(yè)人士分析，除了因?yàn)椴豢煽挂蛩?，豐田的損失還因?yàn)樽约旱摹熬_的成本計(jì)算”。

豐田是出了名的追求低庫存，甚至“零庫存”，一輛普通的燃油車上大概有3萬個(gè)零部件，豐田依據(jù)產(chǎn)能配給備貨，依靠發(fā)達(dá)的運(yùn)輸系統(tǒng)、供應(yīng)商近乎完美的執(zhí)行力以及組裝廠對于生產(chǎn)資源調(diào)動(dòng)的精確性，實(shí)施“準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)”系統(tǒng)，對資源進(jìn)行在大程度的優(yōu)化、利用并沒有錯(cuò)，但它沒有考慮“意外”，尤其一些低概率事件。

為什么全世界有那么多的零部件供應(yīng)商，偏偏韓國起亞3個(gè)工廠停產(chǎn)，日本福岡縣日產(chǎn)的工廠停產(chǎn)，F(xiàn)CA也稱：如果情況無法好轉(zhuǎn)，其歐洲工廠在2月底也面臨停產(chǎn)；甚至連作為全球零部件巨頭的博世，也在不久前發(fā)出預(yù)警：博世嚴(yán)重依賴中國市場，疫情可能會(huì)影響其全球供應(yīng)鏈。

博世華域轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（武漢）有限公司

確實(shí)，2019年博世亞太地區(qū)的銷售額達(dá)到225億歐元，其中100多億歐元來自中國市場，博世在武漢也擁有兩家相關(guān)公司。

在疫情的影響下，大部分汽車零部件公司延期復(fù)工，與整車企業(yè)相比，在不可抗因素面前，他們的抗風(fēng)險(xiǎn)能力相對較弱，尤其是出口海外的零部件企業(yè)，其暫停生產(chǎn)，直接波及了全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

疫情好了之后，在線教育能迎來質(zhì)的飛躍嗎？健康出行是新方向嗎？網(wǎng)約車、共享出行會(huì)涼嗎？私家車會(huì)是家庭的必選嗎？

雖說內(nèi)心十分明白，疫情總會(huì)過去，任何一場社會(huì)的危機(jī)或風(fēng)險(xiǎn)，都將伴隨著新的生產(chǎn)力的變革，但短期內(nèi)生產(chǎn)經(jīng)營還是難得到以有效恢復(fù)，尤其是湖北地區(qū)。

就算我們摸清了為何這次汽車行業(yè)前進(jìn)步伐驟停的原因，還是沒有辦法將這個(gè)全球化的事業(yè)進(jìn)行簡單化。這件事情的復(fù)雜性在于：

第一，未知的恢復(fù)期不僅會(huì)影響外資品牌，還有正在崛起的自主品牌。中國是全球的整車制造基地，大量的零部件外資企業(yè)在中國落地，使得全球生產(chǎn)的車都采用了從中國進(jìn)口的零部件，不論價(jià)值高低，產(chǎn)業(yè)鏈上任一配件受到阻礙，都會(huì)影響整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的停止。

第二，巧婦難為無米之炊，有“庫存”的車企或經(jīng)銷商會(huì)受益。在車企推遲復(fù)工的現(xiàn)階段，不管是整車還是零配件，庫存成為寶貴資源，都能在關(guān)鍵時(shí)刻撐住一陣子。尤其向日系品牌一樣追求較低的庫存系數(shù)合資品牌，在第一季度或許會(huì)因?yàn)閹齑孑^少而在銷量上會(huì)受到影響。

第三，全球各車企短時(shí)間找不到可替代的供應(yīng)商，國內(nèi)外很多汽車零部件企業(yè)面臨斷貨風(fēng)險(xiǎn)，長時(shí)間則會(huì)重新評估中國零部件供應(yīng)能力。

據(jù)可靠消息，豐田正在考慮在其他地區(qū)生產(chǎn)通常在中國制造的零部件的可能性，以最小化中國工廠停產(chǎn)對其全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的影響。一如今年1月，福特汽車的高利潤皮卡，因密歇根州一家供應(yīng)商工廠的火災(zāi)而受到威脅時(shí)，福特迅速將生產(chǎn)工具轉(zhuǎn)移到加拿大安大略省的一家工廠。

汽車制造商有緊急備用方案是穩(wěn)妥的。但是，我們都明白，這次不僅僅是“轉(zhuǎn)移”替換零配件都可以，在疫情還未控制住的非常時(shí)期，湖北的廠家不僅未開工，還要防止運(yùn)輸時(shí)疫情擴(kuò)散風(fēng)險(xiǎn)。商場無父子，大概沒有人愿意賭一個(gè)不確定的中國零配件制造商。

第四，受疫情影響，除了醫(yī)療用品，幾乎所有的行業(yè)都停滯不前，物價(jià)也在上漲，消費(fèi)者購買力和消費(fèi)信心都受到影響。一如網(wǎng)友調(diào)侃“經(jīng)濟(jì)條件不允許自己宅在家”，但偏偏國家又不讓出門，相關(guān)的健康醫(yī)療技術(shù)也不可能段時(shí)間落地，所以這次疫情之后，或許再難實(shí)現(xiàn)類似于2003年非典之后車市爆發(fā)的情況。

這次疫情教會(huì)我們的，整個(gè)汽車相關(guān)行業(yè)都是共生的，沒有人例外，包括汽車媒體。

我們能理解由于企業(yè)應(yīng)對疫情的能力不同，而影響企業(yè)疫情生存的核心關(guān)鍵點(diǎn)在于企業(yè)的資金鏈和外部環(huán)境的正?；?，我們不能報(bào)以“陰謀論”希望通過疫情，減少某些企業(yè)，甚至是減少人口。

首先，我們要明白，就算是大自然對人類的報(bào)復(fù)，但真正讓車企遭遇危機(jī)的，并不是疫情，而是不進(jìn)步的?企本身，疫情更不是優(yōu)勝劣汰根本原因，疫情的爆發(fā)只是檢驗(yàn)了車企的系統(tǒng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，真正淘汰企業(yè)的是充分健康的市場競爭。

但不可否認(rèn)，此次疫情對中國乃至全球汽車行業(yè)帶來的負(fù)面影響是難以估量的，甚至還可能會(huì)動(dòng)搖中國在全球市場上的絕對分量及其對貿(mào)易的重要性。

所以那些不在“重災(zāi)區(qū)”的車企，不管是出海、轉(zhuǎn)移工廠，尋找備用資源、啟動(dòng)Plan B都是可行可取的。甚至還要要結(jié)合疫情的進(jìn)展來合理安排上半年的排產(chǎn)計(jì)劃，定制2020年的全年銷售目標(biāo)。

對于國內(nèi)自主品牌而言，更是如此，不僅可以對不同疫情的地區(qū)經(jīng)銷商和疫區(qū)供應(yīng)鏈采取不同政策降低庫存負(fù)擔(dān)，還可以提供不同的額金融政策、商務(wù)政策和擔(dān)保業(yè)務(wù)等扶持政策。

其次，還是強(qiáng)調(diào)“打鐵還需自身硬”， 擁有實(shí)力的車企可以盡快培養(yǎng)出一批穩(wěn)定且優(yōu)秀的供應(yīng)商，建立完整的直營銷售模式，畢竟面對現(xiàn)代化的風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)，車企需要學(xué)會(huì)靈活應(yīng)對風(fēng)云突變的市場需求，這樣才能擁有相應(yīng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

最后，中國在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要性不可否認(rèn)，甚至連斯巴魯公司首席財(cái)務(wù)官岡田俊明也說：“說實(shí)話，沒有中國就不可能生產(chǎn)汽車”，這句話在今天看來也沒有什么毛病。

但，今后呢？并不是一場疫情過去就萬事大吉，單靠人口紅利的時(shí)代已經(jīng)過去了，我們還有很多事情要做，中國市場的競爭只能會(huì)愈發(fā)激烈。

一場疫情引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)，值得所有人所有企業(yè)反思。