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豌豆：天啊，老子從日本收到美國的800匹R32，終于完工了！@Lota | 酷樂專欄

CLauto酷樂汽車 2020-02-17 08:49:54

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Author / Lota

標題中“老子”為酷樂添加，意在突出在豌豆同學的艱苦付出下，這輛R32在經(jīng)歷一系列困難險阻與bug后，終于完工的心情。

長按上圖

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全車原漆800馬力”的R32，終于回來了！

上期講到這輛800匹的GTR R32在日本經(jīng)歷了一波三折的各種調試、拖延等一系列“事故”后，終于排除萬難終于從日本來到了美國，接下來就讓我們繼續(xù)閱讀吧。

點擊下圖閱讀上期內容

↓↓↓

這臺屬于我們的好朋友豌豆同學的R32 GT-R，之所以斷更如此之久，并不是因為我的懶惰，而是……它直到今年的2月份方才完工。

然而，這輛車明明在抵達美國之前，已經(jīng)在日本完工過了。為什么在抵達美國之后又產生了超過半年的修整時間？

這里，有一個冗長的故事……

時間回到2019年的7月初，這輛R32剛剛抵達美國。它到達美國的第一件要務，便是上牌。

在美國上牌，乍一聽很是輕巧，但實際上，和世界上其他許多地區(qū)一樣，在美國的車管部門辦理稀有車型的上牌，同樣有可能會遭到離譜的刁難與bug。

好在，上述的情況均未發(fā)生在豌豆同學身上。這輛R32被順利地上好了車牌。

在手續(xù)問題辦妥之后，這輛車最當務之急的待辦事項只有一個 —— 程序。

和大多數(shù)老式改裝車一樣，這輛R32并沒有那種“去到全球各地都可以放心使用”的發(fā)動機控制系統(tǒng)。

它的上一套程序所基于的環(huán)境，是冬季最冷時間的日本海平面城市。來到它在美國的新家，雖然擁有甚至更冷的冬天，但夏季的高溫是此前的日本城市完全無法比擬的。最重要點是，海拔相比此前提高了1700米左右的高度。

雖然此前的程序仍舊能支持這輛車正常行駛行駛，但由于標定過于偏離當下的環(huán)境，性能將受到極大的損失。

為了給它尋找新的程序，豌豆同學不得不忙活了起來。

給這類老車編寫程序，雖然并不像新車那么方便，可至少在日本或中國地區(qū)，我們還是能輕而易舉地找到能夠勝任的店家的。但在美國，則徹底是另一幅景象。

在美國，許多亞洲市場仍舊流行的、較為古早的ECU幾乎得不到任何技術支持。而即便硬件鋪設滿足了當?shù)豻uning shop的口味，預約一次調校也大抵需要一個月時間。

如果你的車在預約的這一天不能夠如期完工，你將很有可能再度等待一個月。而如果你的tuner在這等待的期間內需要帶隊參加某些賽事，這個時間還會被繼續(xù)延長……

時間還是7月，豌豆同學便帶著自己的R32來到了這間店內。

這是在一個碩大的里程范圍內，唯一表示自己能夠在古老Apexi Power FC ECU上編寫程序的店家。像這樣“古董”級別的ECU，在西方市場已經(jīng)幾乎找不到愿意提供技術支持的店家……

這輛車由于此前在日本已經(jīng)從最初的T88渦輪更換成了更小的T04Z渦輪，油泵也由最初的雙油泵的設定更改為了單一油泵設定。

但在深入了解這臺發(fā)動機的配置方案之后，這家車店的tuner表示：“你需要改回雙油泵，因為我要給你這輛車煥發(fā)出日本人沒做出來的動力”。

就這樣，這輛車先是進行了燃油路的調整，然后終于開始了tuning工序。

但原本應該作為這輛車最后一道工序的tuning，卻在開始的第一天就傳來了無法挽救的噩耗 —— 這塊ECU有毛病。

要說毛病，也不是毛病。因為經(jīng)過編號的比對，大家發(fā)現(xiàn)，豌豆同學所持有的這塊Power FC ECU并不是普通的ECU。

在遙遠的、還屬于Power FC正當年的年代，ECU之間的版本區(qū)別，往往全靠電路板上某一塊芯片的編號不同而不同，極為難以察覺。

就如同那些為了讓自己的原廠本田車獲得更高的極限轉速而更換一塊mugen或spoon芯片的老本田車玩家一樣，這塊Power FC上所裝配的一塊“PRO版芯片”使它擁有了anti-lag、2step、在極限轉速同時限制噴油和點火等功能……

但在另一方面，Apexi也很日本做派地表示：“只有獲得我方認可的店家才能為PRO版的ECU書寫程序。”

但是……拜托??！這是21世紀了，先進的西方市場怎么會有店家看得上區(qū)區(qū)一個Power FC的認證資格呢？不會有任何商家愿意費這個工夫。

因此，這塊PRO版本的Power FC在它位于美國的新家，突然就成為了一件沒有任何功能的物品。

眼看著Power FC不得不被淘汰，豌豆同學是需要計劃更換新的ECU了。

相比起老舊的Power FC，現(xiàn)代化的ECU大可視為同一類物種。

一旦擁有了它們，就能夠做到像網(wǎng)絡上受歡迎的那些新時代的改裝老車一樣，擁有相對周全的故障檢測以及自我保護功能，可以無憂無慮地使用。而真正傳統(tǒng)的改裝老車是不可能做到這些的。

但由于這臺發(fā)動機的配置方案過于保守，本身不具有太高的故障率。因此，豌豆同學并沒有計劃在后續(xù)的工程中架設過于繁復自我保護機制。

于是，當時的豌豆同學便選擇了價格相對經(jīng)濟的Adaptronic Select作為自己的新ECU。

理由很簡單，這個品牌在美國足夠流行、且具有一定的口碑，并且這個型號也已經(jīng)支持改用MAP sensor（歧管壓力傳感器），這非常重要。

在此之前，使用Power FC的這臺RB26依舊保留了原廠的MAF sensor（進氣流量傳感器），因此不得不在一個渦輪之上連接了兩根進氣管。

而這是因為，RB26DETT的雙渦輪分別具有自己的進氣管，于是便擁有兩個MAF sensor，這導致此前的裝配方案下無論如何都必須擁有兩個MAF sensor才可工作。

但就在安裝了Select ECU之后，事情并不會像拼裝樂高來得那么簡單明了。

由于較為新式的ECU對于電路系統(tǒng)的寬容度低了許多，從連接上Select的第一次啟動開始，整臺車便開始陸續(xù)出現(xiàn)了繁多的電路問題。

而此時最尷尬的事在于，Select雖然比Power FC更加先進，卻并沒有先進到能夠從電腦端的軟件界面直接診斷電路故障的程度。而此時若是采用最基礎的方式去逐一排查電路，在美國可是一筆相當高昂的費用……

這時候，豌豆同學一咬牙一跺腳 —— “再換一次ECU！”

這次，豌豆同學渴望一個“一步到位”的選擇。經(jīng)過短暫的琢磨，他果斷地選擇了AEM的Infinity，其是該品牌ECU產品線中最新的系列。

AEM作為美國地區(qū)極為流行的品牌，我們能見到的幾乎所有tuning shop都十分擅長對于該品牌產品的應用。在tuning這件事情上，選擇一款你的tuner最為拿手的產品，很多時候比ECU本身的性能要重要許多。

但Infinity的上身，也并沒有來得太容易。

這里便須要談及一個令該車系粉絲十分失望的問題 —— 無論我們如何解釋，RB26的硬件品質，從缸體的工藝和性能、到傳感器的素質，都比同時期的同類發(fā)動機（如2JZ）落后太多。

而至于RB26在常規(guī)區(qū)間內升級所遇到的bug，想必需要給這個project另開一個番外篇才足以解釋完整。

豌豆同學的這臺RB26此次所遇到的麻煩，在此前長時間的排查過程中并未找到源頭。而在更換了新的Infinity ECU之后，終于水落石出了。

問題在于，RB原廠的轉速信號僅僅從凸輪軸轉速讀取，雖然JZ同樣采用這個結構，但由于RB的凸輪軸位置傳感器本身過于落后，從而可以導致高達8度的誤差……

在這種情況下，我們可以選擇大致三類解決方案：

較為勉強的升級方案是升級凸輪軸位置傳感器（日本地區(qū)玩家甚至還在用同樣落后的R34的傳感器當作升級件使用）

相對強一些的是升級成為曲軸位置傳感器、從曲軸端而非凸輪軸端讀取信號

而最為完美的，還得是像本世紀的汽車一樣，兼讀上述兩種不同的信號，并經(jīng)由組合產出最終被采納的轉速信號。

升級到這一層次的案例，許多已經(jīng)是非常激進的time attack賽車。

很不巧，Infinity ECU此時也顯得不夠先進了。因為它只能夠支持少數(shù)幾種的曲軸信號盤的制式，并且都不是目前能夠買到成品的制式。

因此，豌豆同學選擇用AEM的EPM傳感器，自行建模制作了底座、信號輪等部件，并最終制作出了升級版本的凸輪軸位置傳感器。對于現(xiàn)在小于1000馬力的動力輸出級別而言，算是足夠安穩(wěn)了。

在解決完畢這些麻煩之后，這輛車終于能夠進行tuning工序了……

送上馬力機的這一天，很滑稽的事情發(fā)生了 —— 這輛車的后輪在馬力機滾筒上非常強烈地打滑，導致它并不能跑出實際的功率數(shù)字。

因此，它雖然完成了tune，但未能夠獲得準確的dyno圖表。

大致上，這輛車在1.3bar增壓壓力的低增壓模式下，在6000轉開始打滑之前，達到了600hp的輪胎端功率。

而這臺發(fā)動機的設定，受惠于較為激進的凸輪軸方案，按照此前在輪軸端測功機上得出的圖表，在1.6bar的增壓壓力下是可以將扭矩水平維持至9000轉的轉速極限的。

換句話說，它的功率峰值在9000轉，并且9000轉的扭矩就是峰值的扭矩。因此，實際功率將比570hp大非常多。而在高增壓模式的1.6bar增壓壓力下，它的tuner猜測它大約會達到800hp左右的輪胎端功率。

注：獲得這個數(shù)字時，這輛車的前輪驅動保險絲被拔出，因此它處于后輪驅動的兩驅狀態(tài)。在四驅狀態(tài)下，輸出效率將進一步損失。

在動力完工之后，這輛車便完全定型了。準備進軍卡丁車賽事的豌豆同學表示，接下來大抵是沒有時間和資金預算安排給這輛車繼續(xù)升級了。

這輛車的整體方案，由于來自日本，大多數(shù)方面都是較為之落后的。但同樣地，日本車店雖然不精通選購先進的物件，但卻大多都十分精通將老式的配件調校得足夠好用。

這臺R32裝配有HKS的成品直線加速用避震器，這套避震器的阻尼器具有非常柔和的調性，在低速率的壓縮動作下具有堅韌有力的阻力，而中/小直徑閥片則都體現(xiàn)出了非常柔軟的特性；在反彈方面，這套避震器在任何速率都體現(xiàn)出了較慢的態(tài)勢。

這么一來，這輛車擁有非常多的牽引力，在當?shù)貥O為顛簸的山路上表現(xiàn)相當出色。

但在另一方面，如果駕駛者真的有膽量將這輛車以盡可能快的速度通過組合彎道，那么它建立姿態(tài)的速度確實較慢。因為較小的高速率壓縮阻力使它更喜歡壓縮更多行程，而較大的低速率壓縮阻力則導致它需要很長時間才會真正壓縮到它想要的位置。

轉向方面，豌豆同學的前任車主為這輛車改造了電動的液壓助力泵，并設立了助力開關。因此，這輛車可以實現(xiàn)一鍵開閉轉向助力。

至于四輪轉向，那些必須拆除它的傳言的確是真的。豌豆同學的第一輛R32便保留有原廠的Hicas四輪轉向系統(tǒng)，而那便是那輛R32撞毀的一大元兇。

這些在1990年代都不能夠令人滿意的電控設備，工作不理想才是常態(tài)。你完全不可能找到適應它的駕駛方式。

傳動系方面，這輛車保留了5前速的變速箱，并以此為基礎升級了OS giken的內構件套組。這個套餐替換了所有的軸、齒輪、同步器以及撥叉等內構件，能夠勉強支持到這個出力級別的使用。

四驅系統(tǒng)方面，這輛車則維持了原廠的控制系統(tǒng)。

這套由古老的G值傳感器控制的四驅系統(tǒng)幾乎只能在原地起步的過程中起到積極的作用，而目前公認最佳的升級選擇是由Fullrace推出的替換式四驅系統(tǒng)控制電腦。

豌豆同學購買這輛車之初，除了娛樂性的project之外，還曾期望用這輛車參加roll race（即動態(tài)起步的直線加速賽）。但時至今日，決定投身卡丁車賽事的他已經(jīng)放棄了這樣的想法。

而這輛“原板原漆”的R32也終于得到機會成為了展示性的show car。

豌豆同學尋找和制作這輛R32的故事 —— 在日本購買一輛成品的改裝車，并運往其他國家繼續(xù)修繕和使用，是很多愛好者都曾幻想過的事情。

但問題往往在于 —— 不同地區(qū)的玩家市場有不同的風格、也有不同的bug，當這些因素突然間碰撞在一起，所有的差異都會發(fā)了瘋似的地糾纏起來。

而解決這些問題的方案并不是“找個有經(jīng)驗的店，買盡一切名貴的正品配件”就能解決的 —— 好吧，如果你花30萬美金做一輛保守輸出1500馬力的R32，這個事情是可以這樣解決的，因為一切東西都被你換掉了 —— 但是5-8萬美金做一輛數(shù)百匹的R32，你根本觸及不到那個“無憂無慮”的境界，你每天都要面對歷史遺留的災難和煩惱。

我不得不呼吁 —— 放棄對于此類90年代高性能渦輪車的幻想吧。這些車要么給你400馬力，要么給你1000馬力，在這兩者之間是你需要操心的事情最多的時候。

那些“標稱280馬力實則更多”、“賽道上戰(zhàn)斗力強盛”等的臆想，要么干脆是虛假的，要么則是靠超乎理性的資金和時間投入才得以實現(xiàn)的。

認請了現(xiàn)實，放棄了幻想，仍舊對這份情懷奮不顧身的愛好者，才是真正適合這些車的玩家。

祝賀豌豆同學的愛車終于完工，感謝大家對這個project的觀賞！

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