自主超過韓系？走出國門后才發(fā)現(xiàn)，韓系才是最大攔路虎

文｜睿SIR

圖｜網(wǎng)絡(luò)

這幾天，長城汽車又火了！繼1月17日拿下通用在印度的塔里岡工廠后，2月7日又在印度參加德里車展，并吸引了當?shù)?0多家經(jīng)銷商的目光。2019年，長城在俄羅斯的圖拉工廠落地后，立即成了銷量最好的中國品牌，年銷量達到了12,284輛。

而這次又進軍印度，同樣是以建廠的方式，可謂下了血本。在國內(nèi)市場進入下降通道的背景下，自主品牌走出國門已經(jīng)是“華山一條路”。然而，要想在國際市場站穩(wěn)腳跟，成為世界汽車的一極，最大的攔路虎恰恰是在國內(nèi)似乎被打敗了的韓系車。

▓ 國內(nèi)競爭的延續(xù)

中國汽車出口，并不算什么新鮮事兒，但是主要是以貿(mào)易或CKD的形式，所以規(guī)模一直做不大，每年在100萬輛左右徘徊。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2019年汽車出口102.4萬輛，同比下降1.6%，其中乘用車出口72.5萬輛，同比下降4.3%。

眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)鏈很長，每個國家都很重視，如果不深耕市場，進行重資產(chǎn)投入，很難有太大的作為。目前出口表現(xiàn)好的，都是在國外設(shè)廠的企業(yè)，比如長城在俄羅斯靠圖拉工廠，上汽在印度也是靠收購?fù)ㄓ玫囊粋€工廠。

在國內(nèi)市場競爭已經(jīng)非常激烈，國際巨頭都參與其中，所以自主品牌走出國門，并不存在藍海，面臨的是和國內(nèi)一樣的競爭，而且由于國外沒有保護，競爭還會更激烈。比如在國內(nèi)市場，目前韓系車處于不斷下滑的階段，2019年北京現(xiàn)代的銷量是70多萬輛，而2016年的巔峰是114萬輛，現(xiàn)在已經(jīng)退回到10年前的水平。而2019年東風(fēng)悅達起亞的銷量大約是29萬輛，其中還有海外的3萬多輛，同樣不景氣。

這給人一種錯覺。目前，自主品牌的頭部企業(yè)已經(jīng)超過100萬輛，是不是可以打敗韓系車了？但是，當自主品牌走出國門的時候，發(fā)現(xiàn)無論在俄羅斯還是印度，韓系車都是最直接的競爭對手，而且非常強大。更別說韓系車已經(jīng)能在歐美站穩(wěn)腳跟，同世界一流品牌同臺競技，而中國品牌還很難立足。

▓ 韓系是直接對手

目前，韓系車已經(jīng)是世界汽車的重要力量，2019年，韓系車全球銷量達到720萬，其中現(xiàn)代品牌約420萬，基本上和本田，日產(chǎn)等日系品牌相當，超過法系的PSA集團的350萬輛。

而自主品牌，表現(xiàn)最好的吉利汽車集團銷量是217.8萬輛，其中吉利汽車（含領(lǐng)克）銷量為136.16萬輛，無論怎么算都與韓系車差距巨大。況且，2019年韓系車在中國的市場份額從5.0%降到4.7%，相對于美系、法系和自主品牌，其實份額降幅不算大，基本上是穩(wěn)住下滑了局面。

當然，目前自主品牌在國內(nèi)銷量不錯，一方面是靠更高的性價比，另一方面也是產(chǎn)品品質(zhì)和技術(shù)實力進步很快，擠壓了同樣靠性價比的韓系車的空間。這和手機行業(yè)一個道理，三星在國內(nèi)沒有空間，但在國外仍然賣得很好，變量就是中國品牌在走出國門之后，能否打敗韓國品牌。

目前看，汽車很難短期內(nèi)復(fù)制手機的成績。因為手機行業(yè)供應(yīng)鏈是開放的，而汽車行業(yè)相對封閉，而自主品牌在核心技術(shù)上還較弱。韓國汽車可以說是全產(chǎn)業(yè)鏈，雖然核心技術(shù)不算頂尖，但是也都合格。

比如變速箱，就是最難的AT，韓系車也有摩比斯可用（隸屬現(xiàn)代集團），它出產(chǎn)的6AT變速箱可以繞開愛信和采埃孚的壟斷，而中國品牌的一些車型也在采購，比如吉利定位高端的轎車博瑞。相反中國汽車供應(yīng)鏈目前還沒有這樣的實力，山東盛瑞這樣的供應(yīng)鏈企業(yè)仍在不斷完善之中，尚沒有走出國門的實力。

在印度市場，賣得最好的是日本的鈴木，其次就是韓國現(xiàn)代，目前鈴木的市場份額更是超過43%，現(xiàn)代約占18.3%，再加上本土的塔塔，占到了80%的份額，留給中國品牌的空間并不大。

而在俄羅斯市場，2019年現(xiàn)代銷量為17.88萬輛，起亞銷量為22.59萬輛，兩者加起來超過本土品牌拉達的36.24萬輛。而中國品牌在俄羅斯，表現(xiàn)最好的長城和吉利，目前也只有1萬輛左右，雖然發(fā)展空間很大，但暫時仍是邊緣品牌。

▓ 還得靠錯位競爭

更重要的是，韓系車在俄羅斯和印度這些市場已經(jīng)耕耘多年，而且走的就是性價比路線，在已經(jīng)有了存量基數(shù)的情況下，成本可以做到最低。而中國汽車在國內(nèi)的性價比優(yōu)勢，在這些市場沒有空間，因為量還太小。

并且，無論俄羅斯還是印度市場，都不可能出現(xiàn)中國市場這種28年持續(xù)高速增長的紅利，總量也非常有限，可謂僧多粥少。根據(jù)印度汽車網(wǎng)站Autopunditz統(tǒng)計，2019年印度乘用車總銷量為2,936,214輛，同比下跌12.4%。（數(shù)據(jù)為批發(fā)量，且不含豪華品牌。）而來自歐洲商業(yè)協(xié)會的信息顯示，2019年俄羅斯狹義乘用車銷售176萬輛，同比下滑2.3%。

可見，現(xiàn)在世界經(jīng)濟不景氣，汽車銷量也都在下滑，不只是中國市場。而且，除了中美兩個大市場，其他市場規(guī)模都不大，像印度的300萬已經(jīng)可以排在日本和德國之后，位居第五了，這更提升了中國品牌汽車走出國門的難度。

所以，目前中國汽車的策略仍然是尋找細分市場的空缺，然后在小眾市場形成局部優(yōu)勢，與在國內(nèi)一樣，他們不約而同的選擇了SUV。

比如在印度市場，雖然整體銷量下滑，但是SUV市場仍在增長，2019年增長了5個百分點，屬于印度的藍海市場。2017年上汽買下通用在印度的一個工廠，生產(chǎn)MG品牌旗下的第一款SUV——MG Hector，在2019年6月底正式交付后，半年時間賣了15930輛。

單憑這一款車型半年的銷量，MG在印度2019年累計銷量就排在了第12位。所以，以SUV見長的長城也選擇了進軍印度，畢竟在SUV領(lǐng)域中國品牌汽車更容易形成性價比優(yōu)勢，對于印度的改善型消費者有一定的吸引力。

而在俄羅斯市場，長城主推的是哈弗F7，吉利主推的是ATLAS（即國內(nèi)的博越），都是SUV車型。還有一個機會就是未來的新能源和智能互聯(lián)汽車，比如印度也在搞“綠色印度”、“數(shù)字印度”等，目前上汽、長城、長安都在提前布局，只是離落地還有多遠還很難說。

總的來說，目前是中國品牌汽車升級的關(guān)鍵階段，而一個重要的標準就是能否在國外立足，而不管進入哪個市場，韓系車都會是最大的攔路虎，因為都是主打性價比，而且韓系車整體技術(shù)實力更強一些，并且已經(jīng)先下手為強。所以，中國汽車走出國門能否成功，考驗的是硬實力，雖然存在機遇，但可以肯定地說，挑戰(zhàn)將遠遠大于國內(nèi)市場。