此次疫情迫使標準普爾收回對中國汽車市場兩年下跌后將復蘇的預測。全球最大的汽車市場中國的汽車銷量預計將無法滿足分析師預測的2020年增長1%至2%的基本預期。

這是我今天打開電腦后看到的第一條業(yè)內(nèi)信息。

支撐上述觀點的主要原因是這家分析機構(gòu)認為中國汽車市場第一季度損失產(chǎn)能將達到7%左右。這一點，我是贊成的，但今年的銷量走勢會如何，我認為盡管開局不利，但無傷大局。

首先，我們對這次疫情有必勝信心，這是無可爭議的。至于戰(zhàn)"疫"什么時候結(jié)束？這要留給醫(yī)療行業(yè)的專家去解答。我們今天只聊汽車行業(yè)那些事兒

需求不會溜走

脫離需求的分析是不現(xiàn)實的?？梢源_定的是，我們的市場需求還在，只不過受到疫情影響，上半年的車市需求會被拖至下半年，而且受到疫情影響大家對于私有車的需求會更加迫切，數(shù)據(jù)表明2003年"非典"結(jié)束后4S店的進店成交率由20%提升至80%，這無異于提升的家用車的"剛需"價值。

故而，汽車行業(yè)相關從業(yè)者無需感到焦慮，權(quán)當現(xiàn)在是休養(yǎng)生息，到下半年車市就會變得非常忙碌。

需求的轉(zhuǎn)變是值得我們關注的，新能源汽車的增勢會放緩，入門級家用車的需求會出現(xiàn)明顯增長。

在高端市場領域，這次疫情或許會催生無人駕駛技術的加速落地，尤其是在商用范疇，京東的無人送貨車在疫情期間被推上熱搜，可見物流行業(yè)對于這項需求的迫切程度，同時也需要關注相關交通法規(guī)的落地。

對于家用車來說，車企應該會加快健康相關車載配置創(chuàng)新，例如吉利推出的"N95過濾系統(tǒng)"或?qū)⒊蔀榻衲曜灾髌放萍铀偻度氲闹攸c，不過該項配置和車載N95口罩相對比較簡單。更復雜的如健康輔助系統(tǒng)，這一點WEY已經(jīng)有了監(jiān)測駕駛?cè)说钠跔顟B(tài)，未來可能會催生出監(jiān)測駕駛?cè)说慕】禒顟B(tài)。

當然，這些高級功能未來主要圍繞高端產(chǎn)品展開。

對于行業(yè)的影響

疫情發(fā)生，沒有"受益者"只有"受疫者"。之所以目前絕大多數(shù)機構(gòu)或個人對于未來汽車行業(yè)發(fā)展充滿悲觀情緒，主要原因就是受疫情影響導致原本就處于存亡線的車企造成的致命打擊。

不過，我還是堅持我的觀點，只要需求還在，一部分車企無法挺過這次難關，那也只是對于車企的影響，對于行業(yè)的長期影響基本可以忽略不計。換個角度來看，這一次疫情反而有助于落后產(chǎn)能的加速淘汰，如海馬、陸風之流，它們占用了大量的生產(chǎn)資源卻沒能給行業(yè)帶來對應的價值，早日淘汰，車市會更加健康。

我在上一篇稿件中說過，與其關注對于車企的影響，我個人更關注對于經(jīng)銷商和供應商的影響，汽車經(jīng)銷商轉(zhuǎn)型也是老生常談的話題了，這一次或許要借用外力來推一把，畢竟汽車經(jīng)銷商對資金流的要求比較高，如果它們無法在艱苦的環(huán)境中找到新的盈利點或者對服務進行變革的話，未來前景只會更加悲觀。

供應商需要相關政策來扶持，這就屬于另一個次元的問題了。目前來看，疫情導致供應鏈已經(jīng)影響到了中國以外的汽車生產(chǎn)，如Kyungshin和Yura（線束供應商）因為產(chǎn)能不足，導致現(xiàn)代集團在韓國的工廠也將會陷入停產(chǎn)一周。

線上售車和服務

目前仍然沒有足夠好的線上銷售和服務方案，即便是特斯拉的那種模式，也很難以滿足絕大部分人的購車體驗。因為之前已經(jīng)聊過線上售車的問題了，今天我們從服務面再來講一講。

對于絕大部分經(jīng)銷商來說，售后服務是它們盈利的重點項目，這也是為何上文我一再強調(diào)經(jīng)銷商需要轉(zhuǎn)型的一個原因。

受這次疫情影響，消費者將會更重視"一鍵托管式"上門服務項目。目前這種服務方式遭受的桎梏是車主對于被開走的車"不怎么放心"，事實上，這一點車企可以介入打造一個線上平臺，讓用戶實時了解自己托管車輛的售后進度和狀態(tài)，這是路邊修理廠難以做到的，也是車企和經(jīng)銷商牽起手打造出來的獨特優(yōu)勢。

綜上所述，疫情對于汽車行業(yè)的影響大體就是這些變化了。再強調(diào)一次，只要需求還在，就沒有什么可顧慮的。