2019年，受到全球經(jīng)濟(jì)增速放緩、中美貿(mào)易、日韓經(jīng)濟(jì)沖突和英國脫歐等多種不確定因素的影響，全球最主要的汽車市場表現(xiàn)均相對低迷，在前五大市場中國、美國、日本、德國和印度中，僅德國增長5.0%，其中中國市場的跌幅為9.3%（國內(nèi)狹義乘用車批發(fā)銷量），僅略好于印度的12.4%。

與2018年的3.9%相比，2019年的跌幅有明顯擴(kuò)大。之所以會如此，除了上述因素外，還有兩個較為重要的原因。

一是2019年下半年國六排放標(biāo)準(zhǔn)開始在部分省市實(shí)施，雖然在截止日期前車企和經(jīng)銷商的大力促銷形成了一波搶購熱潮，但卻提前透支了部分購買力，同時也有不少車企因準(zhǔn)備不充分導(dǎo)致無法及時提供國六車型，進(jìn)而使整體市場的銷量一定程度上受到了影響。

二是6月底大幅退坡的新能源補(bǔ)貼政策亦開始執(zhí)行，因此6月國內(nèi)的新能源銷量達(dá)13.4萬輛，但隨即而來的卻是中國新能源市場十分罕見地六連降，其中11月和12月更是分別下跌45.4%和40.2%。幸運(yùn)的是，由于上半年走勢較好，最終全年收于106.0萬輛，同比增長4.6%。

正是在眾多因素的影響之下，2019年的車市才會有這樣的表現(xiàn)。那么與2018年相比，剛剛過去的2019年究竟又有哪些不同和變化呢？基于乘聯(lián)會國產(chǎn)狹義乘用車批發(fā)銷量終表，我們將為您答疑解惑。

從總銷量來看，2019年是國產(chǎn)狹義乘用車市場銷量連續(xù)突破兩千萬輛的第五年，不過顯而易見的是其明顯低于2016-2018年，僅略高于2015年。

與銷量相比，同比更能說明近年來車市的走勢變化。2013年車市大幅23.3%，但隨后卻逐漸收窄，2016年已收窄至13.0%，2015年已經(jīng)沒能超過10%。

根據(jù)更為詳盡的月度數(shù)據(jù)，2015年上半年僅1月和3月的增幅超過10%， 6月至8月甚至出現(xiàn)小幅下跌，然而在10月購置稅五折的利好政策開始執(zhí)行后，車市明顯回暖，四季度各月的同比增幅均高于15%，11月和12月還超過20%。而上一次增幅超20%，必須追溯到2014年2月。

緊接的2016年繼續(xù)高速增長，全年僅2月、4月和12月的增幅低于10%，6月至10月均實(shí)現(xiàn)20%以上的增長，其中9月的增幅更是高達(dá)30.5%，最終全年實(shí)現(xiàn)17.1%的增長。然而，當(dāng)2017年購置稅優(yōu)惠減少至七五折后，車市各月的增幅又開始回落到個位數(shù)。

因此，2015年-2017年車市增幅才會出現(xiàn)先擴(kuò)大再明顯收窄的轉(zhuǎn)變。2018年優(yōu)惠取消之后，下半年就直接開始負(fù)增長，最后全年銷量出現(xiàn)29年來的首次下跌。

或許，早在2015年國產(chǎn)狹義乘用車市場就應(yīng)該開始走在平穩(wěn)而緩慢的增長之路上，但在購置稅政策的強(qiáng)力推動之下，它只能再次向前邁了一大步，但在失去這股動力之后速度則漸漸慢下來，而當(dāng)國五國六切換和新能源退坡雙重不利政策同時下壓時，更是變得舉步維艱。

凡此種種，再加上新型肺炎對國內(nèi)和國際汽車行業(yè)從生產(chǎn)到銷售再到售后等方方面面都造成了較大的影響，受此影響2020年的車市走勢將更具不確定性。

根據(jù)近8年來三大細(xì)分市場的份額，可以看出雖然轎車市場依舊在國產(chǎn)乘用車市場中擁有著主導(dǎo)地位，但其也在不斷受到來自SUV市場的強(qiáng)攻，這一點(diǎn)在2019年表現(xiàn)得尤為明顯。2019年，SUV市場僅下跌5.6%，轎車卻下跌10.9%——超過了整體市場的9.3%。

會出現(xiàn)如此大的差異，主要是因?yàn)?018年合資品牌就開始逐漸在SUV市場發(fā)力，其中以大眾為典型代表。

此前，作為大眾在國內(nèi)兩家合資之一的一汽-大眾旗下大眾品牌只有轎車車型，然而在2018年其卻相繼推出了探歌和探岳兩款SUV，前者上市半年左右時間就售出了近5萬輛。2019年，兩者的銷量均突破10萬輛，探岳更是以17.9萬輛的成績成為國產(chǎn)SUV車型銷量第八名，而且11月一汽-大眾大眾的第三款SUV探影也已開始正式銷售。同時，上汽大眾也在相繼推出了途岳和T-Cross，但這兩款車的銷量要略遜色于一汽-大眾。

當(dāng)然，也不僅僅大眾，豐田和本田也在不斷增加自身的SUV車型，比如一汽豐田和廣汽豐田分別推出了奕澤和C-HR，廣汽本田也推出了與東風(fēng)本田CR-V對應(yīng)的皓影。

雖然，2019年MPV市場也涌現(xiàn)了吉利嘉際、傳祺GM6等來精品化家用MPV，再加上稍早前上市的比亞迪宋MAX和邁克薩斯（即大通）G50，但在該細(xì)分市場中占主導(dǎo)的依舊是五菱宏光、寶駿730、寶駿360和東風(fēng)風(fēng)行菱智等廉價的生產(chǎn)資料型MVP，是以MPV市場還是一路向下。

根據(jù)近年來的數(shù)據(jù)，2019年MPV市場的136.7萬輛只比2013年的127.7萬輛多10萬輛，但要知道彼時國產(chǎn)狹義乘用車的總銷量僅為1634.4萬輛，與2019年相差了近500萬輛，因此其市場份額會降至2013年以來的最低點(diǎn)也不足為奇。

而從2019年各系別的表現(xiàn)來看，真的很符合那句老話——逆水行舟，不進(jìn)則退。當(dāng)?shù)孪岛腿障档氖袌龇蓊~皆增加3%左右，自主品牌的份額卻下跌3%，美系也丟失近2%的份額，韓系則小小地被拿走了0.4%，法系更是將超過一半的份額拱手相讓，其他中的英系也基本是腰斬。

其實(shí)，最風(fēng)光的德系能依靠也就是寶馬和奔馳以及剛剛上市不足一年的捷達(dá)，前兩者全年的增幅分別為17.1%和16.2%，捷達(dá)則因還沒有對比基數(shù)占盡先機(jī)。盡管如此，德系最大的支柱大眾品牌卻還處于微跌的狀態(tài)，同門的奧迪也沒能實(shí)現(xiàn)增長，斯柯達(dá)同比跌幅超過20%。

日系相對均衡，豐田和本田分別增長8.9%和7.4%，日產(chǎn)只微跌0.3%，馬自達(dá)和三菱雖分別下跌18.1%和7.6%，但畢竟基數(shù)小影響不了大局，正在逐漸退出中國鈴木更是不用再提。

美系、韓系和法系則是因?yàn)槿姼矝]，沒有任何一個品牌同比為正，而且其中只有以價換量的凱迪拉克跌幅沒有超過10%，其余跌幅均較大，雪鐵龍和標(biāo)致這對難兄難弟跌幅均超過50%，雷諾更是下跌63.0%，法系中最好的也不過是DS的46.9%。

或許你會為法系的遭遇感到惋惜，但當(dāng)你看到自主品牌的現(xiàn)狀可能會更加唏噓不已。

原本，合資品牌就在國內(nèi)的轎車市場占有絕對的優(yōu)勢。哪怕不計(jì)入豪華品牌，僅中高級車這一細(xì)分市場，合資品牌的銷量就能基本與自主中級車銷量相當(dāng)，2019年售出近150萬輛中高級車，但其中只有不到10萬輛來自自主品牌，而自主中級車全年的銷量也不過就是150萬輛左右。此外，合資品牌還擁有占整體市場近四分之一份額的合資中級車。

再加上近期合資品牌加大力度投身SUV市場，因此2019年合資品牌的市場份額已增加至61.4%。與此同時，受合資在轎車和SUV市場的雙重?cái)D壓，自主品牌的比重卻已跌破40%。

盡管，自主品牌在轎車市場中一直處于劣勢地位，但眾所周知，此前趁著SUV的大熱潮，憑借空間大、價格實(shí)惠和車型眾多等優(yōu)勢，自主SUV搶占國內(nèi)SUV市場的大部分份額。然而，正如前文提及的那般，近兩年合資SUV的發(fā)力讓自主SUV正逐漸失去往日的優(yōu)勢。

2018年，自主SUV還能在不含豪華品牌的國產(chǎn)SUV市場中占有63.6%份額，但是2019年這一份額已降至58.9%。

在2019年有銷量的193款自主SUV中，去掉年內(nèi)上市的37款全新車型，僅有32款車的同比為正，也就是說有124款自主SUV的銷量低于2018年。而且自主SUV中銷量前5名——哈弗H6、吉利博越、榮威RX5和寶駿510的同比均為負(fù)，只有位居第三的長安CS75 在PLUS車型加持之下實(shí)現(xiàn)了增長。

2019年自主SUV的總銷量僅為502.5萬輛，比2018年減少整整90萬輛，同比下跌15.2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于該細(xì)分市場8.5%的跌幅。

與此同時，合資SUV的銷量卻同比增長3.1%。雖然，在有銷量的79款合資SUV中也僅有22款實(shí)現(xiàn)了增長，但由于全新車型大眾T-Cross、福特領(lǐng)界、捷達(dá)VS5、本田皓影、別克昂科旗、雪佛蘭創(chuàng)界等全新車型的助力，合資SUV繼續(xù)逆勢增長。

或許，僅僅自主SUV和合資SUV的總銷量和份額的變化，還是得到更為直觀的結(jié)果，那么接下來就通過對SUV銷量前20車企和前20車型中發(fā)生的轉(zhuǎn)變再次進(jìn)行證實(shí)。

2018年銷量前20車企中，有10家是自主陣營（上汽通用五菱因產(chǎn)品五菱和寶駿歸屬為自主品牌，所以歸為自主車企），但2019年東風(fēng)小康和眾泰汽車卻滑落至20名開外，取而代之的是華晨寶馬和廣汽豐田。

不但如此，不少車企的排名也發(fā)生了較大的變化。2018年，銷量的冠亞季軍都是自主車企，前10名中自主就占了6席，然而2019年只剩5家，第3名易主為上汽大眾，長安汽車已跌至第5，上汽通用五菱更是直接掉到第11，盡管奇瑞汽車在捷途的突飛猛進(jìn)下來到第7，但廣汽傳祺卻后退好幾個名次。

反觀合資車企，一汽-大眾的SUV銷量直接翻番來到第4，東風(fēng)日產(chǎn)雖下滑至第6，但其中日產(chǎn)品牌的銷量卻是微增2.3%，換句話說負(fù)增長的是啟辰，華晨寶馬和廣汽豐田的大躍進(jìn)更是不必再提。

再看更為直觀的車型銷量，2018年SUV市場銷量前20中有11款自主SUV，2019年卻只有9款。而且在前10中，即便自主和合資的數(shù)量仍舊是對半開，但排名卻發(fā)生較大的變化，2018年自主SUV集中在前6名，2019年長安CS75勉強(qiáng)保住了第6的位置，但榮威RX5和寶駿510卻滑至末尾。

2019年首次榜上有名的6款新車中，兩大陣營在數(shù)量上平分秋色，但質(zhì)量上卻有著不小的差異，畢竟大眾探岳異軍突起直接沖至第8，而自主表現(xiàn)最好的哈弗F7卻也不過是第13。2019年第10-20名的區(qū)間，更像是自主和合資SUV撕咬的戰(zhàn)場——你追我趕。

可以看出，不管是單一車型銷量還是車企銷量，合資品牌都在不斷蠶食著自主曾經(jīng)最引以為傲的主戰(zhàn)場，未來前者可能還會繼續(xù)搶奪這一市場的份額。

無論如何，艱難的2019年已經(jīng)落下了帷幕，2020年新型肺炎的到來讓所有人都措手不及，汽車行業(yè)也不外如是。稍早前，公社做出判斷，如果疫情在2月份控制住，3月份除湖北之外結(jié)束傳播風(fēng)險，對汽車行業(yè)的加權(quán)影響在3%左右，全年預(yù)計(jì)下滑6%~7%；如果疫情拖到3月底甚至第二季度才能控制，加權(quán)影響將超過5%，預(yù)計(jì)全年跌幅在9%~10%左右。

是的，這或許是更為艱難的一年，但我們?nèi)孕桧频Z前行。