前一陣，特斯拉的市值終于如粉絲所愿，一躍超過1000億美元。雖然還不能和超市值萬億美元的蘋果同日而語，但當再一次被眾人議論，并稱之為 “汽車界的蘋果”時，必然顯得更有底氣。

事實上，特斯拉和蘋果雖然行業(yè)不同，產(chǎn)品也不一，但作為電動汽車行業(yè)大膽革新的龍頭企業(yè)，一直以來就和蘋果有非常多的相似之處。

比如從兩家傳奇的CEO來說。盡管個性與喬布斯截然不同，但特斯拉掌門人馬斯克無疑也成功塑造了硅谷“鋼鐵俠”的人設(shè)，并且被廣泛認為是喬布斯之后硅谷最偉大的創(chuàng)業(yè)者。正如喬布斯的故事是蘋果公司給世界上的一堂課，馬斯克的故事也為特斯拉品牌增色不少。

再如從產(chǎn)業(yè)布局來說，特斯拉和蘋果一樣，都在積極的發(fā)展軟硬件一體化。蘋果力爭從芯片到系統(tǒng)、再到硬件設(shè)計等方面掌握核心競爭力。特斯拉也將這一點貫徹到極致，從Autopilot自動輔助駕駛系統(tǒng)、電池、整車制造，特斯拉將所有部分全部統(tǒng)一制造，并且力求從L2.5級“輔助駕駛”迅速更替到L3級自動駕駛，甚至在愛信口開河的馬斯克嘴里，特斯拉隨時都有可能完成L5級別自動駕駛的研發(fā)。

同時，和蘋果一樣，特斯拉也非常注重打造屬于自己的生態(tài)圈。在操作系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，蘋果的手機、平板、電腦、手表等產(chǎn)品的生態(tài)融匯互通，意在保持完整體驗感的同時，讓用戶形成粘性。而特斯拉的產(chǎn)品線也是完整的，包括充電樁、車型、車載系統(tǒng)都是特斯拉的專屬品牌。

并且，這兩家企業(yè)都在中國開設(shè)了工廠或代工廠，意在在消費者市場實現(xiàn)量產(chǎn)、節(jié)省成本。蘋果在中國代工廠增加數(shù)量遠超其他國家，僅富士康就從2015年的19個擴大到2019年的29個。2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠項目開工建設(shè)，也是目前唯一在華獨資建廠的外來企業(yè)，優(yōu)勢比蘋果還要大。而到2020年1月7日，僅僅一年時間過去，特斯拉上海工廠就舉行了Model 3交付和Model Y啟動儀式。

其次，便是入華時市場行情各異，但蘋果和特斯拉的突圍方式也是極其相似的。2006年的諾基亞一年在全球發(fā)布近200款新手機，覆蓋十幾萬的高端機，到全世界最底價的兩百塊的功能機。諾基亞的成功很重要一個因素是在大規(guī)模生產(chǎn)的效率和細分的市場營銷間保持了較高的平衡。而如果把上面這段話中“諾基亞”用“大眾、豐田”替換一下，你會覺得毫無違和感。

然后iPhone橫空出世了，帶著全新的產(chǎn)品和理念，包括很棒的用戶體驗和解決方案，使手機成為服務(wù)和應(yīng)用生態(tài)系統(tǒng)的關(guān)鍵，內(nèi)置上億的第三方開發(fā)的內(nèi)容和應(yīng)用所打造的生態(tài)系統(tǒng)和服務(wù)，把競爭引向了另一個層面，軟件定義手機的智能手機時代開啟了。

其后兩年的市場角逐過程中，諾基亞保守的產(chǎn)品思維、對開發(fā)者不友好且無利可圖的塞班系統(tǒng)在與蘋果IOS系統(tǒng)、APP Store的競爭中敗下陣來，終于隨著2010年蘋果iPhone 4的巨大成功而走向末路。

而歷史總是驚人的相似。當2016年4月1日特斯拉發(fā)布Model 3這款產(chǎn)品時，其他燃油車企仍然不為所動。直到進入2018年，隨著產(chǎn)能的逐步釋放，特斯拉Model 3開始大規(guī)模交付消費者。隨之而來市場超預(yù)期的熱烈反響，使得傳統(tǒng)主流車企們感受到了特斯拉巨大的威脅，而更令大眾等主流車企們忌憚的則是特斯拉日漸精進的軟件能力。

更關(guān)鍵的是，目前蘋果對APP軟件的內(nèi)購交易收取30%的費用，特斯拉也在計劃采取相同做法。

眾所周知，蘋果作為應(yīng)用軟件的服務(wù)中間商，能保證自己既不需要用昂貴的機器制造實體產(chǎn)品，也不用考慮消耗利潤的固定成本，這才是蘋果真正的賺錢機器。特斯拉相信，如果自己也按照這個路徑走，同樣將非常有利可圖。

至于特斯拉的服務(wù)能否像蘋果一樣增長和盈利，目前看來還不好說，誰也給不了一個準確答案。但當我們把蘋果的服務(wù)逐個拿出來對比的話，其實能發(fā)現(xiàn)很多服務(wù)和功能特斯拉已經(jīng)有了，使用效果并不見得比蘋果差，并且還有很多已經(jīng)在籌備之中。而特斯拉的目標則是將所有這些服務(wù)垂直整合到一起，形成更堅固的互聯(lián)網(wǎng)思維生態(tài)閉環(huán)。

據(jù)了解，目前特斯拉每個季度在每輛車的服務(wù)上獲得的平均收入已經(jīng)達到了750美元，再加上正在逐步擴大規(guī)模的超級充電網(wǎng)絡(luò)，以及計劃在2020年推出的共享打車服務(wù)，特斯拉在服務(wù)上的收入或?qū)⒂酗w躍般的提升。

如果以目前特斯拉每季度每輛車750美元的服務(wù)收入作為基礎(chǔ)，只要有10%的利潤，就相當于每輛特斯拉汽車每年能帶來300美元的總利潤。再加上特斯拉正在以每年60%的速度增長用戶，也就是說每輛車的服務(wù)收入也在增長。相信這種賺錢的趨勢，也是特斯拉市值大漲，給與投資者信心的重要原因之一。

最后，其實回到品牌本身，我們在特斯拉的營銷套路中也能看到更多蘋果的影子。特斯拉沒有4S店銷售體系，全面采用直營模式的體驗店與網(wǎng)絡(luò)直銷的模式。這是因為其領(lǐng)先的電動化技術(shù)與自動駕駛體驗，已經(jīng)讓“真香”的產(chǎn)品測評和用戶反饋彌漫在社交網(wǎng)絡(luò)平臺中，并且收獲無數(shù)粉絲。而在特斯拉這種巨大線上流量的對照下，傳統(tǒng)汽車廠商們在線下空間布局上的優(yōu)勢或許已經(jīng)顯得不值一提。

而從蘋果挑戰(zhàn)諾基亞，到特斯拉沖擊傳統(tǒng)汽車行業(yè)，我們可以發(fā)現(xiàn)，他們絕對不是在對方的領(lǐng)域中橫沖直撞。它們的策略是先改變競爭的維度，開辟一個自己擅長的新領(lǐng)域，然后把對手引入其中，再甕中捉鱉。

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