2019年車市銷量出爐，翹尾未能反擊，同比下滑已定。1-12月狹義乘用車?yán)塾?jì)銷量為2110.3萬輛，同比下滑了9.3%（2018年1-12月狹義乘用車?yán)塾?jì)銷量2325.5萬輛）。

“2000萬”是一個(gè)重要的門檻。再看2020年，庚子年的這場(chǎng)緊急疫情，對(duì)車市的沖擊無疑是深遠(yuǎn)的。車市下滑之勢(shì)恐怕難以扭轉(zhuǎn)，甚至可能跌破2000萬輛，各家車企需要提前做好心理準(zhǔn)備了。

回顧2019年，有必要首先梳理一下大眾在華的南北布局。在車市下行的又一年，大眾究竟是被動(dòng)防守，還是積極占領(lǐng)被淘汰車企的市場(chǎng)份額，以及未來幾年的品牌走勢(shì)又如何？《數(shù)讀》欄目和大家一起探討。

★大眾SUV品類：撬動(dòng)了車市增長(zhǎng)點(diǎn)

2019年是大眾在華的“SUV產(chǎn)品大年”。從行業(yè)發(fā)展的角度看，選擇在2019年全力推出SUV車型，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)并不算早。

因?yàn)樵谥袊袌?chǎng)，2003年被認(rèn)為是“SUV元年”，從“初長(zhǎng)成”到“野蠻生長(zhǎng)”，到了2013年已初具規(guī)模（年銷305.7萬輛），而后更是節(jié)節(jié)攀升，并于2017年到達(dá)年銷量的最頂峰（1032.5萬輛）。很顯然，在這趟行業(yè)快車中，自主品牌占盡先機(jī)，悄然崛起。合資品牌多數(shù)也在響應(yīng)，但一般只有幾款車型布局，論數(shù)量和密度，遠(yuǎn)沒有如今這樣的規(guī)模。

但從大眾所在的合資陣營來看，大眾全力推出SUV的時(shí)間點(diǎn)也不能算晚。整體上的節(jié)奏，與新一代架構(gòu)的全面鋪開保持一致，比如大眾的MQB平臺(tái)和豐田的TNGA平臺(tái)，幾乎是同時(shí)期在華量產(chǎn)，所以產(chǎn)品更新節(jié)奏也大體相同。

一汽-大眾是“SUV產(chǎn)品大年”的最大受益者。不計(jì)奧迪品牌，一汽-大眾在2018年7月才推出了探歌這款緊湊級(jí)SUV，正式進(jìn)入與“途觀”爭(zhēng)食的細(xì)分市場(chǎng)。2018年底，一汽-大眾探岳上市，并在2019年底追加探影這款車，而分化出來的捷達(dá)品牌也有VS5，以及后續(xù)還會(huì)有VS7車型推出。

那么，這些SUV車型為一汽-大眾貢獻(xiàn)了多少的絕對(duì)增量呢？探歌相比于2018年增加了77517輛，探岳在2019年增加銷量159193輛，探影則剛剛上市不久，共售出新車2457輛，捷達(dá)VS5也貢獻(xiàn)增量36705輛，總共合計(jì)約27.6萬輛。這部分增量，將SUV在一汽-大眾（不計(jì)奧迪）中的銷量占比，由2018年的5.0%提高到2019年的24.4%。

那么，上汽大眾受益幾何呢？

在上汽大眾（不計(jì)斯柯達(dá)）的產(chǎn)品陣容中，目前共有4款SUV車型，從小型到大中型，均已布局完畢。途昂/途昂X要打透30萬元以上的市場(chǎng)，保住基本盤，使命即已完成，更多的潛力在于維持利潤；途觀L已不是初生牛犢，目前完整繼承了途觀系之名，也順利完成了主體銷量的承接任務(wù)；老途觀停產(chǎn)，途岳換了名字正式接盤，達(dá)成了與探歌的相當(dāng)體量；途鎧作為一款小型SUV，價(jià)格繼續(xù)下探，為了吃盡每一塊細(xì)分市場(chǎng)。

上汽大眾并沒有在SUV紅利期缺席，即使長(zhǎng)期以來僅有途觀一款車走天下，但在銷量榜單中一向靠前。原因不難理解，之前合資品牌SUV（尤其是德系SUV），可選產(chǎn)品并不多，競(jìng)爭(zhēng)不算激烈，途觀已經(jīng)滿足了市場(chǎng)投放的需求；況且，雖然自主品牌群起發(fā)力SUV，但實(shí)質(zhì)上的價(jià)格區(qū)間并未與合資品牌SUV形成正面沖突，市場(chǎng)壓力不大。

2019年，上汽大眾各SUV車型的銷量表現(xiàn)不一。途昂系列合計(jì)售出新車84003輛，但同比減少了2179輛；途觀L（指代途觀系列）售出新車217784輛，同比也減少了85590輛。增量哪里來？全靠途岳和途鎧這兩款車，其中，途岳貢獻(xiàn)了113362輛的新車絕對(duì)增量，途鎧的貢獻(xiàn)量是63495輛。正負(fù)合計(jì)，SUV共增加了8.9萬輛，SUV銷量占比從2018年的24.8%增加到2019年的30.2%。

無論是SUV的絕對(duì)增量，還是銷量占比的提高幅度，一汽-大眾均更為領(lǐng)先，也更加受益。但是，如果要問南北大眾哪一家的SUV銷量更多，答案是上汽大眾。2019年，一汽-大眾（不計(jì)奧迪）SUV車型累計(jì)銷量是34.5萬輛，上汽大眾（不計(jì)斯柯達(dá)）SUV車型累計(jì)銷量是50.4萬輛，多賣出16萬輛。

南北大眾的SUV布局幾乎為鏡像復(fù)制，但也存在一定的交錯(cuò)差異，主要體現(xiàn)在價(jià)格和尺寸等方面。對(duì)于“親密打架”的南北雙胞胎車型，上汽大眾的對(duì)應(yīng)車型一般會(huì)價(jià)格高一點(diǎn)，或者軸距大一點(diǎn)。

放眼2020年，大眾品牌SUV銷量占比還會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)，不僅因?yàn)樾缕沸?yīng)還在延續(xù)，而且當(dāng)前SUV的銷量占比與行業(yè)整體相比還有很大的增長(zhǎng)空間。當(dāng)南北大眾將產(chǎn)品陣容悉數(shù)補(bǔ)齊之后，正式的較量才剛剛開始，最終大概率仍會(huì)演化為“南北平分”的局面。

產(chǎn)品相近，命名相近，對(duì)于普通消費(fèi)者而言，這些都屬于“大眾SUV”，并不像已深耕多年的轎車市場(chǎng)，還可以跳脫出“大眾”，讓消費(fèi)者優(yōu)先記得“朗逸、寶來、捷達(dá)、桑塔納”。在SUV這塊蛋糕上，南北大眾的命運(yùn)會(huì)聯(lián)系得更加緊密，一榮俱榮，一辱俱辱，微妙而平均。

★大眾轎車品類：B級(jí)車失守，A級(jí)車防守

轎車是大眾品牌的主戰(zhàn)場(chǎng)，以前是，現(xiàn)在是，未來仍是。

主機(jī)廠背負(fù)的核心KPI正是銷量，每年也在追尋著“銷量增長(zhǎng)”，或者“市占率增長(zhǎng)”。南北大眾一手扶起了SUV的銷量，必然要承擔(dān)一部分轎車訂單被轉(zhuǎn)化的風(fēng)險(xiǎn)，所希望的是“總量增加”，以達(dá)到“1+1>2”的效果，并能夠開拓出維持未來幾年銷量增長(zhǎng)的潛力點(diǎn)。

我們看一組南北大眾的轎車銷量數(shù)據(jù)：2019年，一汽-大眾（不計(jì)奧迪）全年轎車銷量為106.8萬輛，同比下滑了19.8%；上汽大眾（不計(jì)斯柯達(dá)）全年轎車銷量為116.5萬輛，同比下滑了7.5%。SUV品類的風(fēng)光，掩蓋了大眾轎車品類潛在的問題。但轎車其實(shí)是大眾最為依仗的細(xì)分領(lǐng)域，更需要確保無蕭墻之禍。

在B級(jí)車領(lǐng)域，大眾開始遭遇同價(jià)位SUV品類的分流，以及日系B級(jí)車的日漸崛起。單從銷量角度來看，邁騰和帕薩特的處境幾乎可以用“失守”來形容。

對(duì)比2018年與2019年，合資品牌B級(jí)車銷量前四強(qiáng)均是邁騰、帕薩特、雅閣、凱美瑞，德系和日系各占2位，但排名發(fā)生了比較大的變化。2018年，邁騰、帕薩特共同占據(jù)前2名，隨后才是雅閣、凱美瑞；到了2019年，雅閣登頂且年銷量突破22萬，帕薩特仍是第2位，緊接著是凱美瑞，邁騰滑落到第4位。

邁騰、帕薩特遇到了足以挑戰(zhàn)它們的日系選手。更大的危機(jī)在于，中保研的碰撞測(cè)試直接將帕薩特的質(zhì)量安全問題從汽車圈放大到了整個(gè)社會(huì)輿論圈，這對(duì)于消費(fèi)者購買信心將產(chǎn)生潛在而長(zhǎng)期的影響，甚至拖累整個(gè)大眾的品牌形象。

木已成舟，在公關(guān)事件發(fā)生以后，大眾品牌做出任何聲明都可能是錯(cuò)的，而且響應(yīng)速度之慢其實(shí)已經(jīng)錯(cuò)過了最佳補(bǔ)救期。抓緊在下一次年度款推出之前，盡快優(yōu)化碰撞結(jié)構(gòu)，大概是最務(wù)實(shí)的舉措。

在轎車領(lǐng)域，銷量份額最大的當(dāng)屬A級(jí)車，這個(gè)江湖更加復(fù)雜且各有特色。對(duì)于南北大眾而言，各有自家的“拳頭產(chǎn)品”，撐起銷量基盤，不至銷量下滑之勢(shì)更甚。

一汽-大眾依靠速騰與寶來“上下搭配”，形成價(jià)格、尺寸的產(chǎn)品區(qū)隔，甚至在終端導(dǎo)購中，還有更為直接的引導(dǎo)，“自然吸氣”選擇寶來，“渦輪增壓”選擇速騰。2019年，寶來售出新車33.4萬輛，速騰售出新車30.7萬輛，合并計(jì)算，占到了一汽-大眾（不計(jì)奧迪）轎車銷量的60%。這兩款A(yù)級(jí)車對(duì)于一汽-大眾而言，不容有失。

如果再仔細(xì)分析，2019年速騰銷量同比下滑0.8%，寶來銷量則同比大漲44.5%。不過，寶來的“逆市捷報(bào)”并非產(chǎn)品本身發(fā)生了逆天改變，而是寶來經(jīng)典承接了大量捷達(dá)獨(dú)立后的“大眾情懷粉”。畢竟，捷達(dá)已換標(biāo)，最入門的大眾logo轎車只剩寶來了。

蔚領(lǐng)（2019年累計(jì)售出11521輛）被邊緣化的結(jié)局幾乎是注定的。在一汽-大眾的產(chǎn)品序列中，蔚領(lǐng)僅僅扮演了一個(gè)過渡的角色。當(dāng)初蔚領(lǐng)上市，高通過性+旅行車兩廂形式，等同于一汽-大眾SUV的臨時(shí)替代品。如今，一汽-大眾真正的SUV紛紛上市，蔚領(lǐng)被遺忘，終成“小眾”，結(jié)果必然。

一汽-大眾更不愿看到的，是高爾夫系列的銷量下滑（2019年售出新車105126輛，同比下滑40.6%）。這是一個(gè)頗為獨(dú)特的細(xì)分市場(chǎng)，理論上，高爾夫是一個(gè)相當(dāng)成功的IP，兩廂+運(yùn)動(dòng)=小鋼炮，況且在?？怂怪鲃?dòng)隱身之后，這個(gè)跑道幾乎只剩高爾夫這一個(gè)選手。然而，兩廂就是賣不動(dòng)，是老鐵們只叫好不買票，還是在等第八代高爾夫繼續(xù)談情懷？

說回上汽大眾，由于沒有“捷達(dá)獨(dú)立”這樣的激進(jìn)策略，所以，A級(jí)車銷量并沒有過于劇烈的波動(dòng)。

上汽大眾的拳頭產(chǎn)品還得看“本土原生”的朗逸。2019年12月，朗逸單月售出新車6.5萬輛，全年累計(jì)達(dá)到了52.6萬輛，不僅是轎車榜單的冠軍，而且在全品類中也遙遙領(lǐng)先（超過了“神車”五菱宏光）。這是龐大的口碑基群，只要維系好產(chǎn)品口碑，慢慢釋放出的雪球效應(yīng)將是相當(dāng)巨大的。莫要忘記“水能載舟、亦能覆舟”的道理即可。

凌渡和桑塔納有些“失聲”。被這個(gè)世界忘記，對(duì)一款產(chǎn)品而言，代價(jià)就是銷量下滑。2019年，凌渡累計(jì)銷量下滑24.7%，最大的挑戰(zhàn)是亟需換代了。桑塔納在2019年售出新車25.6萬輛，同比下滑7.4%。原本以為捷達(dá)換標(biāo)后，作為直接對(duì)手的桑塔納可以揚(yáng)眉吐氣了，但卻被寶來“截胡”了。事實(shí)證明，南北大眾的銷售渠道具備一定的防御性，這一邊的潛客并不會(huì)輕易流向另一邊。當(dāng)然，在下行的車市大環(huán)境下，價(jià)格到位或許才是最有效的防御術(shù)。

上汽大眾也有頭疼的地方，小型車市場(chǎng)怎么救不活了？POLO車型在2019年共售出新車7.3萬輛，與2018年相比，少賣了6.7萬輛。即使POLO尺寸變大了，似乎也很難扭轉(zhuǎn)這樣的局面。事實(shí)再次證明，10萬元以下已經(jīng)是車市的“深紅區(qū)”，縱使合資品牌具備品牌上的優(yōu)勢(shì)，但要在這片市場(chǎng)中與自主品牌短兵相接，很難取得太多優(yōu)勢(shì)。

★大眾的變局

在思考變局這個(gè)問題上，南北大眾的選擇明顯各有特色。一汽-大眾鐵了心將捷達(dá)品牌獨(dú)立，還在德國狼堡求得了一個(gè)“認(rèn)證簽”；上汽大眾鐵了心要將奧迪納入麾下，頗有“明修棧道暗度陳倉”的感覺。不過，在SUV和新能源的策略布局上，南北兩家基本步調(diào)一致。

“捷達(dá)獨(dú)立”是個(gè)好主意嗎？值得商榷。這個(gè)選擇的出發(fā)點(diǎn)不難分析：捷達(dá)具有一定的品牌效應(yīng)，也積累了相當(dāng)龐大的用戶基群，而且原本就定位于入門級(jí)市場(chǎng)。一汽-大眾希望產(chǎn)品和價(jià)格繼續(xù)下探，但掛著大眾logo，有些動(dòng)作施展不出，所以下定決心進(jìn)行剝離，單拎出一個(gè)品牌與自主品牌直接開戰(zhàn)。

2019年，獨(dú)立后的捷達(dá)初步試水，VA3和VS5在9月正式上市。上市前期，需要越過一個(gè)爬坡階段，但在爬坡之后，銷量如何仍需觀察。

VA3基本等同于老捷達(dá)轎車的換標(biāo)，車身尺寸完全一致，但廠商指導(dǎo)價(jià)下調(diào)了1萬多元，在6萬至10萬元區(qū)間，每個(gè)階梯里都有車款可賣。實(shí)際戰(zhàn)績(jī)?cè)鯓幽?？?019年的最后幾個(gè)月，捷達(dá)VA3總共售出新車1.2萬輛，并未一炮走紅。最大的問題在于，老捷達(dá)并沒有完全消失于江湖，整個(gè)2019年還賣出了10.5萬輛。由于與大眾同渠道銷售，在老捷達(dá)徹底清空之前，VA3的機(jī)會(huì)并不大。

捷達(dá)獨(dú)立后，啟用了自主品牌的市場(chǎng)打法，產(chǎn)品重心偏向于SUV，價(jià)格低、空間大，還有最是五味雜陳的一個(gè)優(yōu)勢(shì)，“大眾三件套”。以VS5為例，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱均來自于大眾體系，官方定位于緊湊級(jí)SUV，但軸距其實(shí)只有2630mm（比小型SUV探影的軸距要短），但車身長(zhǎng)度達(dá)到了4419mm（比緊湊級(jí)SUV探歌的車長(zhǎng)要長(zhǎng)）。VS5的目標(biāo)群體很明確了，預(yù)算有限，認(rèn)準(zhǔn)大眾制造，喜歡個(gè)頭大的SUV。2019年最后幾個(gè)月賣出3.6萬輛，月均過萬，勉強(qiáng)及格。

2020年，VS7計(jì)劃上市，捷達(dá)主推SUV的想法暴露無遺。但這款產(chǎn)品有點(diǎn)“狠”，預(yù)售價(jià)格區(qū)間為11.48萬至14.28萬元，完全侵入了自主品牌主銷SUV的價(jià)格段。車身尺寸夠“大”，車長(zhǎng)4624mm，軸距2730mm（比中型SUV探岳還要大），很容易戳中不少潛在消費(fèi)者的購買點(diǎn)。但VS7不會(huì)將自己劃入中型SUV，鐵了心要與自主品牌主銷SUV建立貼靠關(guān)系，爭(zhēng)奪用戶。但有這么一句話，“斷人財(cái)路，猶如殺人父母”，合資品牌無限度下探是需要考量的，自主品牌的反擊不可小覷。

一汽-大眾在2019年承受著“捷達(dá)獨(dú)立”的變局之痛。畢竟，在2018年捷達(dá)單車銷量貢獻(xiàn)為32.8萬輛，到了2019年，捷達(dá)VA3和VA5（再算上老捷達(dá)）合計(jì)銷量為15.4萬輛，腰斬一半有余。產(chǎn)品陣容到位后，2020年足夠樂觀嗎？整個(gè)車市都在艱難開局，答案自是未必。

南北大眾基本補(bǔ)齊了SUV這塊拼圖，也得其所益，吃到紅利。下一個(gè)布局點(diǎn)在哪里？唯一的答案是“新能源”。

大眾推出一系列SUV的節(jié)奏之所以如此迅速，MQB平臺(tái)功不可沒。模塊化的思路，的確加快了產(chǎn)品更新?lián)Q代的頻率，而且縮小了難度。

在新能源領(lǐng)域，大眾釋放給消費(fèi)者的核心信號(hào)是MEB平臺(tái)。德方忙于在各色車展推出一系列新能源概念車，除了表露信心，吹散“排放門”陰霾之外，更希望證明，電動(dòng)車對(duì)模塊化制造的推動(dòng)更加徹底。底盤結(jié)構(gòu)大同小異，三電系統(tǒng)只需根據(jù)性能要求排列組合，最大的區(qū)分度在車身內(nèi)外飾，但一個(gè)平臺(tái)卻可以“魔術(shù)化”地適用于各式車型。這就是未來的汽車制造。

行業(yè)時(shí)刻關(guān)注著，新能源被視為值得爭(zhēng)奪的銷量爆發(fā)點(diǎn)。借助MEB平臺(tái)，南北大眾可以在短時(shí)間內(nèi)推出一系列新能源車型。目前一汽-大眾有MEB佛山工廠在建，上汽大眾有MEB安亭工廠進(jìn)行中。更大的挑戰(zhàn)反而會(huì)落在“賣車”上，但南北大眾有龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)。無論銷售模式怎么變，南北大眾都有牌打。

上汽大眾ID.初見在2019年11月正式下線，預(yù)計(jì)2020年正式投放市場(chǎng)。潛在消費(fèi)者關(guān)注的諸多數(shù)據(jù)，比如電池容量、續(xù)航里程等并未有確鑿的消息。MEB平臺(tái)神不神？這款量產(chǎn)車足以揭曉答案。

我們能夠明確的一點(diǎn)是，電動(dòng)車太像智能手機(jī)了。但凡行業(yè)內(nèi)的供應(yīng)體系有了某些新突破，都有可能迅速為各家品牌所使用，類似的聯(lián)系性更緊密了，產(chǎn)品同質(zhì)化也更突顯了。比如手機(jī)行業(yè)的曲面屏技術(shù)、攝像頭技術(shù)等，幾家廠商幾乎是同步更新的。在電動(dòng)車行業(yè)同樣如此，比如電池續(xù)航能力有進(jìn)步，幾乎所有品牌的上市車型都將受益。

這將成為一種常態(tài)，對(duì)消費(fèi)者的汽車價(jià)值觀也將產(chǎn)生潛移默化的影響。作為在華市占率最高的品牌，大眾所思考的應(yīng)該更遠(yuǎn)。或許，在供應(yīng)鏈管理、產(chǎn)品研發(fā)、銷售模式等領(lǐng)域，都需要做好變局的準(zhǔn)備了。

本文作者為踢車幫 曹安