雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的格局，終于要發(fā)生改變，雖然不是立即分崩離析。

左手是雷諾減持日產(chǎn)股權(quán)的傳聞，右手是“劃分與征服”（Divide-and-conquer）重新劃定分工的規(guī)劃，原本因?yàn)槭Ш舛鴵u搖欲墜的聯(lián)盟框架，試圖在風(fēng)雨和波動(dòng)中重新找回穩(wěn)定位置。

把中國(guó)市場(chǎng)交給日產(chǎn)，把歐洲市場(chǎng)交給雷諾，把東南亞市場(chǎng)交給三菱，在技術(shù)工程層面各自的工作也進(jìn)一步分化，盡可能提升協(xié)同效應(yīng)（Synergy）……看上去很美的舉措，是否能夠成為避免聯(lián)盟瓦解的一劑良藥？

愿望很美好，現(xiàn)實(shí)很殘酷。諸多問題的解決方案，看似對(duì)癥下藥，但實(shí)際效果不過是揚(yáng)湯止沸，倘若不能直達(dá)病癥的根基，又或者無法確保治療過程的穩(wěn)定性，那么終究難言釜底抽薪。

對(duì)雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟而言，通過分工模式降低分家風(fēng)險(xiǎn)，至少目前還稱不上確保藥到病除。

改變，往往分為明線和暗線同時(shí)推進(jìn)，水面之下的暗流，能量未必小于水面之上的波瀾。

2020年1月30日，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)委員會(huì)AOB（Alliance Operating Board）公布了“劃分與征服”戰(zhàn)略，旨在強(qiáng)化聯(lián)盟成員的分工合作，提升協(xié)同效應(yīng)。在這條明線的背后，兩三天前剛剛有傳聞，日產(chǎn)提議雷諾減持股份，拯救雙方失衡的聯(lián)盟合作關(guān)系。

雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，這個(gè)四年前被視為汽車界最成功聯(lián)盟的典范，一年多以來卻陷入焦頭爛額的漩渦之中，締造者卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）下臺(tái)被軟禁，越獄鬧劇迄今未消停，而幾個(gè)主要成員車企都遭遇了業(yè)績(jī)下滑，人事更迭和內(nèi)部斗爭(zhēng)不斷。難怪，聯(lián)盟著急在明線和暗線兩條路徑推進(jìn)內(nèi)部架構(gòu)的整改。

左起：三菱汽車董事長(zhǎng)益子修、雷諾臨時(shí)首席執(zhí)行官Clotilde Delbos、雷諾董事長(zhǎng)讓-多米尼克·森納德、日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠(chéng)和聯(lián)盟秘書長(zhǎng)Hadi Zablit

盡管“劃分與征服”戰(zhàn)略的細(xì)節(jié)要到今年5月再公布，但基本框架已經(jīng)成型，而且比起暗線更容易讓人看清輪廓。從內(nèi)容角度觀察，主要聚焦在區(qū)域市場(chǎng)、工程研發(fā)等領(lǐng)域的分工，目的自然是“各自耕耘擅長(zhǎng)的一畝三分地”，從而通過協(xié)同效應(yīng)降本增效。

在AOB公布的五大決定中，除了第五條是細(xì)則公布時(shí)間之外，其他四條都是概述了分工趨勢(shì)：

1、對(duì)優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)進(jìn)行地緣劃分，雷諾、日產(chǎn)和三菱各自領(lǐng)導(dǎo)歐洲、中國(guó)和東南亞市場(chǎng)的業(yè)務(wù)。

2、技術(shù)工程研發(fā)方面，建立“領(lǐng)導(dǎo)者-跟隨者”（leader-follower）模式，從整車平臺(tái)、動(dòng)力總成到其他關(guān)鍵技術(shù)，都將采用這種模式。

3、AOB委員會(huì)決定最早2020年集中三家公司在歐洲市場(chǎng)的CAFE碳排放積點(diǎn)。

4、雷諾將成為輕型商用車業(yè)務(wù)的研發(fā)制造領(lǐng)導(dǎo)者，在法國(guó)上諾曼底大區(qū)（Haut-Normandie）的桑杜維爾（Sandouville）區(qū)工廠，基于雷諾Trafic平臺(tái)開發(fā)的三菱面包車將銷往澳洲市場(chǎng)。

這幾種分工不難理解。

區(qū)域市場(chǎng)方面，三家車企的優(yōu)勢(shì)區(qū)域具備很大的差異性，這也是為何當(dāng)初戈恩一定要將日產(chǎn)和三菱收入彀中的動(dòng)因。拿中國(guó)市場(chǎng)來說，2019年日產(chǎn)銷量同比微跌1.1%至1,546,891輛，而三菱同比微增1.8%至142,309輛，體量相差10倍，雷諾就更不用提，東風(fēng)雷諾零售銷量同比暴跌59.1%至20,975輛，連日產(chǎn)的零頭都不到。歐洲則是雷諾的天下，日系車企連年銷量50萬輛都鳳毛麟角。不過本次未提及北美市場(chǎng)的牽頭者，盡管日產(chǎn)目前是聯(lián)盟里在北美表現(xiàn)最好的企業(yè)。

2和4其實(shí)可以聯(lián)合起來看，在產(chǎn)品、技術(shù)、工程方面各擅勝場(chǎng)，很早就有觀點(diǎn)認(rèn)為，三菱在越野車和SUV方面的技術(shù)強(qiáng)項(xiàng)，能夠讓日產(chǎn)如虎添翼，但顯然產(chǎn)品技術(shù)陣容的分工并不止于此。雷諾的輕型商用車龍頭地位毋庸置疑，日產(chǎn)更能兼顧亞太和美洲的“轎車與SUV平衡”。

而第3點(diǎn)隱含了技術(shù)和產(chǎn)品的因素，日產(chǎn)電氣化較為領(lǐng)先，雷諾車輛較輕，可以發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)去適應(yīng)收緊的歐洲排放法規(guī)。如果三家碳排放積點(diǎn)集中應(yīng)用，等于聯(lián)盟確確實(shí)實(shí)以整體形式應(yīng)對(duì)排放壓力。

根據(jù)企業(yè)內(nèi)部對(duì)媒體透露的信息，原先雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的研發(fā)模式較為傳統(tǒng)，跨公司的不同團(tuán)隊(duì)可能在異地（例如在法國(guó)和日本同時(shí)開展工作）展開串聯(lián)式協(xié)作，相當(dāng)于團(tuán)隊(duì)-團(tuán)隊(duì)合作模式；但新模式下將選擇一家公司領(lǐng)導(dǎo)某個(gè)區(qū)域市場(chǎng)具體的研發(fā)和產(chǎn)品開發(fā)項(xiàng)目，其他公司只是派遣人員協(xié)助，相當(dāng)于團(tuán)隊(duì)-具體人員合作模式。

至于2020年5月公布細(xì)節(jié)信息，之所以選擇這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，是由于此時(shí)每一家子公司將發(fā)布中期發(fā)展戰(zhàn)略，雷諾董事長(zhǎng)讓·多米尼克·森納德（Jean-Dominique Senard）如是解釋。

“分工”，是“劃分與征服”戰(zhàn)略的根本特征?！皠澐帧焙汀罢鞣敝校罢呤鞘侄?，后者是目的。只是，以聯(lián)盟當(dāng)下的窘境而論，與其說是征服市場(chǎng)、征服世界，倒不如說是征服自身的弱點(diǎn)。即便將征服的野心收縮為自我完善，恐怕也并非易事。

用“分工”避免“分家”，是無奈之舉，還是高明之策？不妨先從聯(lián)盟的癥結(jié)以及戈恩為什么會(huì)被驅(qū)逐下臺(tái)著眼。

戈恩事件對(duì)聯(lián)盟打擊沉重

所謂以權(quán)謀私、生活腐化不過是宮斗的借口，而“特朗普打擊法國(guó)的手段”更是用陰謀論博得膚淺者一哂的市井傳聞。以歷史觀的宏大視角去審度，在斫去蔽目的枝葉之后便是簡(jiǎn)明的主干——日產(chǎn)與雷諾，實(shí)力和地位不對(duì)稱，并且隨著時(shí)間的推移，這種失衡在加劇，強(qiáng)力領(lǐng)袖戈恩以一己之力壓制了不平衡，但也埋下了禍根。當(dāng)戈恩個(gè)人臨近退休、對(duì)聯(lián)盟所施“粘合壓力”稍減，便首先遭到了顛覆。

1999年的日產(chǎn)是什么狀態(tài)？總計(jì)凈債務(wù)超過200億美元，超過2萬億日元，幾乎奄奄一息，這才對(duì)戈恩伸出的援手感激涕零。沉疴纏身的日產(chǎn)，當(dāng)時(shí)在銷量體量上幾乎和雷諾相當(dāng)，2000年雷諾和日產(chǎn)全球銷量分別為2,413,038輛和2,580,757輛，在同一個(gè)層面。因此財(cái)務(wù)狀況更好的雷諾居于主導(dǎo)地位，也能稱得上“門當(dāng)戶對(duì)”。

剛剛收購(gòu)日產(chǎn)的雷諾，雙方銷量在同一水平線上

但恢復(fù)健康的日產(chǎn)，它的真正實(shí)力便開始慢慢顯現(xiàn)了。2009年，雷諾-日產(chǎn)-伏爾加全球銷量6,085,058輛，其中雷諾2,309,188輛（占比37.9%），日產(chǎn)3,358,413輛（占比55.2%）。到2018年，雷諾-日產(chǎn)-三菱全球10,756,875輛（同比增長(zhǎng)1.4%）總銷量中，雷諾和日產(chǎn)分別貢獻(xiàn)3,884,295輛（+3.2%）和5,653,683輛（-2.8%），三菱為1,218,897輛，雷諾和日產(chǎn)的份額分別是36.1%和52.6%，后者高出幾乎一半的水平。

看起來2009年到2018年，雷諾與日產(chǎn)銷量貢獻(xiàn)值沒有太大變化，但需要注意的是，2013年之后，雷諾控股伏爾加并將其銷量合并，因此雷諾與日產(chǎn)的銷量貢獻(xiàn)比差距還在加劇。

而以財(cái)報(bào)數(shù)字作為切入點(diǎn)，2018年雷諾營(yíng)收下降2.3%至574億歐元（646億美元），營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比下滑6.3%至36.1億歐元（含日產(chǎn)作為關(guān)聯(lián)企業(yè)提供的利潤(rùn)），營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率下降0.3個(gè)百分點(diǎn)至6.3%；2018財(cái)年前三財(cái)季，日產(chǎn)營(yíng)收微增0.6%至8.58萬億日元（合775億美元），營(yíng)業(yè)利潤(rùn)下滑13.9%至為3,137億日元（合28.3億美元），營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率從4.3%跌至3.7%。盡管日產(chǎn)業(yè)績(jī)滑坡幅度還高于雷諾，但僅僅三個(gè)季度的營(yíng)收與利潤(rùn)便與雷諾基本齊平，營(yíng)收規(guī)模還有所超出。

雷諾2019年Q3業(yè)績(jī)，在日產(chǎn)面前處于劣勢(shì)

2019年日產(chǎn)由于新興國(guó)家戰(zhàn)略的失敗、產(chǎn)能過剩和高層人事波動(dòng)導(dǎo)致業(yè)績(jī)大幅下降，但仍然可以從財(cái)報(bào)中看出，體量還是明顯大于雷諾。

2019年第三季度，日產(chǎn)營(yíng)收下跌6.6%至26,307億日元（約241億美元，同期28,161億日元）；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)暴跌70.4%至300億日元（約2.8億美元，同期1,012億日元）；凈利潤(rùn)驟降54.8%至590億日元（約5.4億美元，同期1,304億日元）。而雷諾集團(tuán)第三季度營(yíng)收同比下降1.6%至112.96億歐元（124億美元），這還是合并了一部分日產(chǎn)營(yíng)收之后的結(jié)果，單論雷諾營(yíng)收還要更低。

這家法國(guó)前二、歐洲三甲的車企巨頭，面對(duì)“子公司”大幅領(lǐng)先的態(tài)勢(shì)，“母公司”位置能否坐得安穩(wěn)？

病急方求醫(yī)，孱弱重癥時(shí)期的日產(chǎn)，才會(huì)恭迎雷諾入主。一旦實(shí)力更強(qiáng)的日產(chǎn)緩過神來，兩者的資本關(guān)系頃刻便翻作“不平等待遇”：雷諾持股日產(chǎn)43%表決股權(quán)，日產(chǎn)持有雷諾15%股份但無表決權(quán)。以劇烈反差為前提，任何人設(shè)身處地從日產(chǎn)立場(chǎng)出發(fā)，想必內(nèi)心都不會(huì)安分。在結(jié)盟十年的節(jié)點(diǎn)上，日產(chǎn)已經(jīng)甩開雷諾實(shí)力一截，倘若不是戈恩這種鐵腕強(qiáng)力人物壓制了雙方在“勢(shì)”上的不平衡，聯(lián)盟早已分崩離析。

戈恩是雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的核心靈魂

也難怪，戈恩之所以一直謀求雷諾同日產(chǎn)的充分合并，恰恰和馬爾喬內(nèi)整合菲亞特、克萊斯勒在主要構(gòu)思上一致——子公司尾大不掉，不如充分吸收。換句話說，戈恩的下臺(tái)，意味著聯(lián)盟解體的壓力空前高漲，缺少捏合三方的強(qiáng)大人物。

《獅子王》里有一句臺(tái)詞：世界上所有的生命都在微妙的平衡中生存（Everything you see exists together in a delicate balance）。如果將商業(yè)環(huán)境比喻為自然環(huán)境，則企業(yè)便是生存在平衡中的生命體。所有聯(lián)盟內(nèi)部的利益和權(quán)力，需要與成員自身的實(shí)力和貢獻(xiàn)匹配。

如今AOB推進(jìn)聯(lián)盟的分工，甚至還有可能雷諾與日產(chǎn)互相持股比例進(jìn)行調(diào)整，使之契合雙方實(shí)力和利益訴求，那么就能真正解決問題嗎？顯然，現(xiàn)實(shí)的復(fù)雜性遠(yuǎn)高于理論。

日產(chǎn)在聯(lián)盟業(yè)績(jī)中的比例和影響還在升高。2019年全球車企集團(tuán)銷量PK結(jié)果已經(jīng)露出水面，大眾汽車集團(tuán)在第四季度猛追惡補(bǔ)，以同比增長(zhǎng)1.3%至1,090萬輛的水平拿下冠軍，豐田汽車同比上升1.4%至1,070萬輛，而雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟卻同比下滑5.6%至1,020萬輛，被兩大巨頭拉開了差距。

上文提到的2019年第三季度，日產(chǎn)對(duì)雷諾凈利潤(rùn)貢獻(xiàn)為2.33億美元，回看日產(chǎn)自身的2.8億美元利潤(rùn)，以及猜想一下雷諾并未公布的Q3利潤(rùn)數(shù)字，可以確定雷諾在利潤(rùn)上對(duì)日產(chǎn)形成了高度依賴性。就像一些國(guó)外研究人士所言，如果雷諾減持日產(chǎn)股權(quán)，那么在利潤(rùn)上的受益將顯著縮水，從而難以適應(yīng)。

雷諾在調(diào)整中的“退讓”，絕不可能完全滿足日產(chǎn)的胃口。已經(jīng)有傳聞指出日產(chǎn)試圖獲得雷諾表決權(quán)，不再是“空頭股東”。可以猜想，日產(chǎn)后續(xù)可能會(huì)有一系列動(dòng)作：反向增持雷諾、拿下表決權(quán)力、在委員會(huì)增加日方席位而減少法方席位等等。因此，雷諾和日產(chǎn)的新一輪兼并，很可能有別于戈恩的“雷諾吞下日產(chǎn)”的構(gòu)想，甚至可能是日產(chǎn)反噬雷諾。

雷諾-日產(chǎn)銷量連續(xù)滑坡

如果無限拉開觀察的時(shí)間線長(zhǎng)度，以目前雷諾和日產(chǎn)的實(shí)力發(fā)展勢(shì)頭來看，最終要么日產(chǎn)反向吞并雷諾，要么法國(guó)人堅(jiān)守自己的驕傲、聯(lián)盟瓦解而各回各家。

其實(shí)，雖然有不少戈恩的黑粉埋怨他只是擅長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)和成本壓縮，卻讓日產(chǎn)丟了“技術(shù)日產(chǎn)”的標(biāo)簽，也淡化了雷諾的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但就以聯(lián)盟騎虎難下的現(xiàn)狀看，戈恩“被下臺(tái)”的那一刻起，聯(lián)盟就已經(jīng)失去了它的靈魂。

戈恩并不是對(duì)聯(lián)盟只有貢獻(xiàn)，然而剪不斷理還亂的聯(lián)盟局面，在少了戈恩之后便更難厘清。連首席執(zhí)行官人選都才剛剛確認(rèn)的雷諾，能不能看清楚自己前行的道路呢？又何談統(tǒng)率日產(chǎn)和三菱一起奔向遠(yuǎn)方？

分工，也許救得了聯(lián)盟一時(shí)；分家，恐怕才是“神話死去”之后聯(lián)盟的最終出路。