深圳騰勢新能源有限公司成立于2011年，由比亞迪集團和奔馳母公司戴姆勒集團共同出資3億元成立。公司成立之后，于2012年發(fā)布旗下品牌“DENZA騰勢”，并與2014年發(fā)布第一款純電動車型—騰勢300。

所以騰勢也算國內第一批征戰(zhàn)國內新能源市場的公司之一，而且還有著比亞迪以及戴姆勒做背書，從三電技術到整車制造工藝都不是問題。這么優(yōu)秀的基礎條件再加上當時豐厚的政策補貼，騰勢應該會有一番作為。不過事實證明，騰勢汽車在最開始的幾年，雖然對騰勢300進行過產(chǎn)品升級，但也沒有推出新的車型，并沒有真正打開市場。

或因為是騰勢產(chǎn)品定價太過昂貴，也或是車型設計略顯小眾，騰勢年均銷量僅在一千多輛，并且4年虧損了超過35億人民幣。雖然一直虧損，但比亞迪和戴姆勒并沒有放棄騰勢，反而從2012年-2019年7年間進行了8次增資，總計約為49億人民幣。

既然比亞迪和戴姆勒沒有放棄，那么具備技術條件的騰勢必須作出改變。在2019年6月，騰勢發(fā)布了旗下第二款產(chǎn)品的概念版車型—騰勢Concept X。

本款車型定義為中型SUV，相比第一款跨界車型，SUV的設計更容易被多數(shù)消費者接受。就在概念版車型發(fā)布不久，量產(chǎn)版車型騰勢X便于2019年11月22日正式上市，并且準備充足，目前新車已經(jīng)到店并逐漸進入交付階段。

有了新產(chǎn)品就需要新資金，騰勢果不其然又缺錢了。在2020年1月14日，比亞迪和戴姆勒繼續(xù)向騰勢注資7億元人民幣，目前騰勢的注冊資本已達57.6億元。

可是除了給錢還不行，騰勢X有純電和插電混動兩種車型，定價為28.98萬—35.78萬。相比之前的騰勢500雖然入門車型價格有所下降，但純電車型其實更貴了，加上現(xiàn)在補貼退坡和國產(chǎn)特斯拉Model 3不到30萬的起售價，騰勢X想要成功撕開市場缺口還是非常困難。

為了能和眾多電動車一爭高低，這個售價進入比亞迪的經(jīng)銷商網(wǎng)絡顯然是不明智的。所以，戴姆勒直接將北京奔馳的部分經(jīng)銷商共享給了騰勢，讓北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司來負責騰勢X的銷售、售后以及市場營銷等業(yè)務。

將騰勢X歸入北京奔馳銷售公司的管理之下，可以看出戴姆勒集團對騰勢新能源的重視。其實早在比亞迪與戴姆勒剛剛合資成立騰勢的時候，很多行業(yè)人士都認為騰勢不僅僅是一個普通的新能源汽車品牌，而是連接比亞迪與戴姆勒的樞紐。

比亞迪關鍵的“三電技術”和戴姆勒對全球市場的品牌運營以及造車工藝在騰勢進行融合，對于這兩汽車品牌的意義都要比騰勢的虧損更有意義。

不過話又說回來，騰勢的產(chǎn)品也是對比亞迪和戴姆勒技術融合后最好的檢驗，自2014年騰勢300面世以來，騰勢一直都在市場邊緣徘徊，現(xiàn)在補貼影響因素逐漸降低，市場回歸理性，一些“裸泳”的造車新勢力逐漸被淘汰，騰勢依靠自己多年積累的技術及良好造車工藝還是有希望在現(xiàn)狀下突破，但面對羽翼越來越豐滿的其它競爭對手，騰勢必須要付出更大的代價。