大眾汽車集團計劃在未來幾周以折扣價通過私募配售的方式，收購在深圳上市的國軒高科（下稱國軒）20%的股份。

2020年1月17日，路透社援引兩名知情人士報道了這則消息。

以國軒28億美元的市值計算，大眾收購的20%股份目前價值約5.6億美元。

如果交易達成，大眾將成為其第二大股東，僅次于珠海國軒貿(mào)易有限公司，目前持股25%。

目前，交易細節(jié)已基本敲定，兩家公司正在等待中國有關私募股權發(fā)行的新監(jiān)管規(guī)定出臺。該規(guī)定將為大股東提供更靈活的定價機制和更短的禁售期。

華霆動力CEO周鵬表示：“這個事情已經(jīng)傳了很久，我最早是在2019年4月份聽說這個消息。”

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯表示：“這個事早就開始傳了”，“當時說的股份（跟現(xiàn)在的20%）不太一樣”。

依維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝表示，“我個人感覺（此事）不靠譜，都傳了好幾次了，談應該是談過。大眾應該跟國內(nèi)很多企業(yè)都談過類似的合作吧。”

汽車商業(yè)評論向大眾集團內(nèi)部相關人士核實了這一消息，此事確實并非空穴來風。而且未來或許會謀求更高股份，這是其電動化道路最安全的保證。

必須的選擇

大眾正在全球范圍內(nèi)推進“TOGETHER 2025+”戰(zhàn)略，計劃在2029年之前向市場推出共計75款純電動產(chǎn)品。

所有這些產(chǎn)品累計銷量預計達到2600萬輛，其中基于MEB平臺的純電動銷量將達到2000萬輛，PPE平臺的高端電動車車型將達到600萬輛。

中國市場為該計劃重中之重，到2025年將累計推出30款新能源汽車，實現(xiàn)新能源汽車占整體產(chǎn)品組合至少35%的比例；2025年當年，新能源汽車銷量達到150萬輛的目標。

到2025年，大眾在歐洲和亞洲地區(qū)的電池產(chǎn)能均需要150GWh，到2030年這一數(shù)字將翻一番。

從大眾的戰(zhàn)略規(guī)劃來看，要想支持新能源產(chǎn)品大面積鋪開，需要有穩(wěn)定的電池供應。

大眾在歐洲已經(jīng)與Northvolt公司以50:50的股比成立合資企業(yè)，并建設一座初期年產(chǎn)能為16GWh的電池工廠。該工廠最早將于2020年開始建設，并于2023年底或2024年初開始，為大眾汽車生產(chǎn)電池。

目前，寧德時代已經(jīng)進入大眾汽車集團全球供應鏈，并成為MEB電動車項目平臺在中國市場唯一的動力電池供應商。

一汽-大眾和上汽大眾旗下插電混合動力車型與純電動車型應用的也都是寧德時代的產(chǎn)品。江淮大眾旗下首款純電動產(chǎn)品思皓E20X搭載的則是力神電池。

動力電池是新能源汽車的關鍵零部件，其重要性相當于傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機。多一家動力供應商就多一個選擇，多一個選擇就多一份安全。

盡管在中國市場已經(jīng)有了寧德時代和力神兩家合作伙伴，但如果大眾再選擇一家中國動力電池供應商作為合作伙伴，并不出人意料。

為什么是國軒

從2019年裝機量來看，國內(nèi)TOP3的電池企業(yè)分別是寧德時代、比亞迪和國軒。

國軒在國內(nèi)電池市場中具有穩(wěn)定的份額，2019年11月裝機量（404.91MWh）幾乎與亞軍比亞迪（404.97MWh）持平，現(xiàn)有產(chǎn)能16GWh，規(guī)劃產(chǎn)能達 35GWh。

進入2019年后，國軒基本裝機量的90%都是磷酸鐵鋰電池。國軒的磷酸鐵鋰電池在能量密度方面不斷取得突破，單體電芯能量密度已提升至190Wh/kg，配套乘用車系統(tǒng)能量密度突破140Wh/kg。

而大眾目前在中國投放的新能源產(chǎn)品應用的都是三元鋰電池。這與國軒的優(yōu)勢并不匹配。

當然，在三元電芯上，國軒也并不是完全沒有努力。在2018年初它就曾表示已成功研發(fā)出能量密度達302Wh/kg的軟包三元電芯。但總的來說，國軒的長處在于磷酸鐵鋰。

墨柯表示很難理解為什么大眾要收購國軒的股份。他說：“大眾應該從來沒考慮在乘用車方面應用磷酸鐵鋰電池，而且三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池電壓都不一樣，磷酸鐵鋰能量密度確實是低一些，如果要應用磷酸鐵鋰電池，需要專門開發(fā)電動車?！?/span>

而如果一定會選擇一家中國動力電池企業(yè)入股，國軒又是大眾的一個恰切的選擇。

一來，國軒相對寧德時代和比亞迪較弱，對大眾來說也就更好控制；二來，國軒與江淮的合作已有十年之久，而大眾與江淮新近聯(lián)姻，如果有江淮居中牽線，雙方牽手的可能性更大。

入股或合資會是趨勢

動力電池供應商在與車企的合作中往往有著相當強的話語權。

為了防止在產(chǎn)量爬升后，受制于人，車企需要提前做好應對措施。從國內(nèi)新能源車企的做法來看，基本有兩條路。

第一條路，自建電池工廠。

長城汽車自建蜂巢新能源電池公司就是一個大手筆。比亞迪因為從電池企業(yè)成長起來，擁有電池供應的先天優(yōu)勢。

吉利原本也是擁有自己的動力電池公司衡遠，但進展不佳。LG化學的技術也授權衡遠，由于衡遠就是造不出像LG化學一樣品質的電池，最后吉利就與LG簽立合同，成立合資公司。

入股或成立合資公司，這是目前很多車企的選擇。

比如，上汽與寧德時代合資成立時代上汽和上汽時代兩個動力電池有限公司，一個管電芯制造，一個管電池包制造，前者寧德時代控股，后者上汽控股。但顯然，就電池最核心處而言，仍然是寧德時代占據(jù)主導地位。

造車新勢力博郡和中化集團合資建設電池工廠，當然后者絕對控股。北京汽車、北京電控、SK INNOVATION合資建設的電池芯工廠“BEST”2019年底已經(jīng)在常州竣工，從2020年初起量產(chǎn)并供應電動汽車電池。

整車廠入股電池廠或者合資合作應該是趨勢。那些還沒有自己的電池廠，也沒有合資合作的電池廠的車企，基本上等于裸奔，在與動力電池供應商的談判中只能任人宰割。

對于鐵了心要向電動化邁進的大眾汽車集團來說，新能源戰(zhàn)略的推進刻不容緩，入股一家動力電池企業(yè)是最快捷高效的辦法，也是未雨綢繆的選擇。

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