對(duì)速度與操控?zé)o止境的追求，是所有性能車誕生的唯一目的。

不同于奔馳“先豪華再運(yùn)動(dòng)”的性能車研發(fā)理念，寶馬從始至終都對(duì)性能有著近乎偏執(zhí)的狂熱。也正是因此，玩車圈子內(nèi)總流傳著這樣一句話：奔馳車型都是由S級(jí)為模板逐級(jí)下降，而寶馬卻是由3系為基準(zhǔn)逐級(jí)上升。所以奔馳不可能不豪華，寶馬不可能不運(yùn)動(dòng)。

而在寶馬品牌發(fā)展的漫漫長(zhǎng)河中，M Power的出現(xiàn)則又將該品牌對(duì)運(yùn)動(dòng)的執(zhí)念推到了頂峰。直到今天，每當(dāng)人們談起操控，寶馬M家族都是永遠(yuǎn)繞不開的話題。

那么在今天的文章中，咱們就來一同回顧寶馬M Power家族的經(jīng)典車型，或許能讓你對(duì)這個(gè)極致的性能車機(jī)構(gòu)有更深入的了解。

寶馬全稱為巴伐利亞機(jī)械制造廠股份公司（Bayerische Motoren Werke AG），創(chuàng)立之初寶馬的主要業(yè)務(wù)其實(shí)是制造飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，但由于德國(guó)在一戰(zhàn)后成為戰(zhàn)敗國(guó)，飛機(jī)也被“凡爾塞條約”列為戰(zhàn)爭(zhēng)武器，禁止生產(chǎn)。迫于無奈，從一戰(zhàn)后寶馬才慢慢轉(zhuǎn)型到汽車生產(chǎn)上。

但對(duì)于寶馬那些瘋狂的航空發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)師來說，是絕對(duì)不甘心自己的產(chǎn)品太過于平庸的，貼地飛行才是他們心中真正的目標(biāo)。時(shí)任銷售總經(jīng)理的羅伯特·A·盧茨（Robert Lutz）提出：“運(yùn)動(dòng)是寶馬前進(jìn)的驅(qū)動(dòng)力，即使是BMW在商業(yè)領(lǐng)域發(fā)展迅速時(shí)也不例外，BMW應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注并加強(qiáng)賽車運(yùn)動(dòng)?！?/span>

不過非常令人難堪的是，雖然上世紀(jì)六、七十年代，寶馬已經(jīng)擁有了自己的運(yùn)動(dòng)分部，并早就開始著手對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行賽化改裝，但產(chǎn)品性能卻無法滿足賽事需求，導(dǎo)致當(dāng)時(shí)最受歡迎的寶馬賽車幾乎都出自改裝廠之手。

這樣的窘境在寶馬看來完全就是赤裸裸的侮辱，為了盡快實(shí)現(xiàn)性能車型的全面進(jìn)化，1972年，寶馬賽車公司在慕尼黑正式成立（BMW Motorsport GmbH）。后續(xù)在上世紀(jì)90年代初，公司名稱簡(jiǎn)化為了現(xiàn)在的寶馬M公司（BWM M GmbH）。從創(chuàng)立之初僅有8人，到現(xiàn)在已經(jīng)翻了一百多倍，但這些都是后話了。

一戰(zhàn)成名：（1972）

BMW 3.0 CSL（E9）

它是基于BMW 3.0 CS打造的一款車型，其中L代表輕量化的“Light”（千萬不要理解為加長(zhǎng)），在剛剛推出之際，這臺(tái)車選用了和BMW 3.0 CS同樣的2986cc發(fā)動(dòng)機(jī)，但寶馬為了讓BMW 3.0 CSL可以參加門檻為發(fā)動(dòng)機(jī)排量3000cc以上的比賽，后續(xù)又把發(fā)動(dòng)機(jī)增至3003cc。

同年8月，國(guó)際汽聯(lián)對(duì)排量的要求再次放寬，后期的BMW 3.0 CSL發(fā)動(dòng)機(jī)排量也隨之被擴(kuò)展到了3200cc級(jí)別。從不斷追趕著競(jìng)賽標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)的動(dòng)力系統(tǒng)就不難看出，這臺(tái)車完全就是為了賽道而生。

而事實(shí)也正是如此，當(dāng)BMW 3.0 CSL正式踏入賽場(chǎng)的那一刻，寶馬M家族的傳奇也就此展開了。在這臺(tái)車的帶領(lǐng)下，寶馬獲得了1973年的歐洲房車錦標(biāo)賽冠軍，在隨后的1975-1979年期間又蟬聯(lián)了冠軍頭銜。另外，1973年的紐博格林勒芒大賽和1974年的歐洲杯挑戰(zhàn)賽冠軍也被BMW 3.0 CSL收入囊中。

前線不斷傳來的捷報(bào)讓寶馬不再僅僅滿足于歐洲賽場(chǎng)，更為廣闊的美國(guó)賽事成了它新的目標(biāo)。1975年，BMW 3.0 CSL又在美國(guó)IMSA GT大獎(jiǎng)賽中奪得了冠軍。這臺(tái)車近乎于無敵的性能讓寶馬M部門一時(shí)間名聲大噪，也為后續(xù)的產(chǎn)品奠定了基礎(chǔ)的造車哲學(xué)。

超跑傳奇：（1978-1981）

寶馬M1（E26） 寶馬第一款發(fā)動(dòng)機(jī)中置超跑

1978年，第一批寶馬M1下線。但從照片上就不難發(fā)現(xiàn)，這臺(tái)車洋溢著濃濃的意大利風(fēng)情，如果沒有BMW的LOGO和標(biāo)志性的家族雙腎格柵，你很容易就會(huì)認(rèn)為這是一臺(tái)來自意大利的“蠻?！被蚴恰败S馬”。

為什么一臺(tái)德國(guó)超跑會(huì)擁有意大利外觀呢？其實(shí)這臺(tái)傳奇車型就是由寶馬和蘭博基尼聯(lián)手開發(fā)的，外形和底盤由蘭博基尼打造，動(dòng)力系統(tǒng)則交給了寶馬M部分。最終M1搭載了一臺(tái)為其專門研發(fā)的3.5L直列六缸M88發(fā)動(dòng)機(jī)，傳動(dòng)是由ZF提供5速的手動(dòng)變速箱。

整車落地后，車重只有1300kg，卻擁有高達(dá)277馬力，0-100公里/小時(shí)加速時(shí)間僅需5.8秒，當(dāng)時(shí)被稱為是“速度最快的德國(guó)跑車”。不過這樣的數(shù)據(jù)在賽用版面前也只能當(dāng)個(gè)弟弟，寶馬M1 ProCar賽車版最大功率為470馬力，最高車速遠(yuǎn)超300公里/小時(shí)。

1979年賽季，曾在一級(jí)方程式世界錦標(biāo)賽中兩次奪冠的車手尼基·勞達(dá)（Niki Lauda）駕駛ProCar賽車版M1隆重登場(chǎng)，在8站M1 ProCar賽事中奪得三站冠軍及一站亞軍。

只不過在1981年，寶馬就宣布M1車型正式停產(chǎn)。至于這么優(yōu)秀的車型為何要早早停產(chǎn)，原因也很簡(jiǎn)單。因?yàn)镸1誕生之初就是為了參加當(dāng)時(shí)的Group 4級(jí)別賽事，寶馬必須要滿足參賽車輛量產(chǎn)400臺(tái)以上規(guī)定。所以寶馬M1只生產(chǎn)了453臺(tái)，其中還有20臺(tái)為不能上路的賽車。

正式量產(chǎn)：（1984-1989）

第一代M6（E24）

1983年，寶馬在法蘭克福車展發(fā)布了M635 CSi，它搭載了BMW M1的M88發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為210kW，最大扭矩為333N·m，與之匹配的是5速手動(dòng)變速箱。雖然M535i發(fā)布時(shí)間要早于M635 CSi，但搭載的 M30發(fā)動(dòng)機(jī)只是經(jīng)過寶馬M調(diào)校，所以血統(tǒng)并不純正。從真正意義上來說，這款車是第一款真正大規(guī)模量產(chǎn)的純正M Power車型。

時(shí)間來到1987年，寶馬M635 CSi正式進(jìn)入了美國(guó)市場(chǎng)，不過在當(dāng)?shù)厮话銜?huì)被稱為寶馬M6。經(jīng)過慎重考慮后美版車型的動(dòng)力系統(tǒng)被換裝為S38直六發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力隨之下降到192kW。可即便如此，在當(dāng)年看來它的動(dòng)力表現(xiàn)也十分優(yōu)秀。

最終，寶馬M6從誕生到停產(chǎn)共售出5855臺(tái)，其中北美共銷售了1767輛，在歐洲及其他市場(chǎng)共銷售了4088輛。

最速房車：（1985-1988）

第一代M5（E28）

由于寶馬M1上所搭載的那臺(tái)M88發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)在太過于強(qiáng)悍，所以在動(dòng)力上第一代寶馬M5依舊沿用了這套動(dòng)力系統(tǒng)，最大功率依舊是210kW，百公里加速6.2秒，最高時(shí)速可達(dá)245公里/小時(shí)。

這臺(tái)車一經(jīng)推出就迅速引發(fā)了一場(chǎng)大地震，要知道在1984年甚至部分超跑都沒能擁有和M5一樣的運(yùn)動(dòng)性能，更何況這還是一臺(tái)四門房車。且對(duì)于一些希望同時(shí)擁有高性能與大空間的消費(fèi)者來說，寶馬M5的出現(xiàn)剛好滿足了他們的所有需求。

只可惜北美玩家似乎一直是“弱勢(shì)群體”，等到M5進(jìn)入美國(guó)后再次被換裝了功率更低的S38發(fā)動(dòng)機(jī)。好在舒適性配置多少彌補(bǔ)了這一不足，美版車型擁有真皮包裹的中控臺(tái)、空調(diào)、電動(dòng)升降窗、前排座椅加熱、行車電腦、定速巡航、中控鎖等等。

相比前輩們性能至上的造車?yán)砟?，第一代M5很好的做到了性能與舒適相結(jié)合。但只可惜在宣傳不利和生產(chǎn)周期過短等問題的困擾下，第一代M5從1985年量產(chǎn)到1988年停產(chǎn)只銷售了2191臺(tái)。現(xiàn)如今存世量極少，就連一睹真容都非常困難。

靈魂誕生：（1986-1991）

第一代寶馬M3（E30）

1986年，由于民用市場(chǎng)寶馬M車型大獲成功，所以M部門決心將全部精力投入到比賽中，于是寶馬就將目光放到了Group A級(jí)別賽事上。

Group A只是個(gè)統(tǒng)稱，實(shí)際上涵蓋了當(dāng)時(shí)很多著名量產(chǎn)車賽事（例如WRC、世界房車錦標(biāo)賽等）。想要參賽就必須滿足賽車與量產(chǎn)車共享核心部件，且年產(chǎn)量要超過4000輛的標(biāo)準(zhǔn)。在種種機(jī)緣巧合下，最具靈魂的寶馬M3誕生了。至此，寶馬M家族已經(jīng)擁有了一個(gè)完整的產(chǎn)品序列。

為了能讓M3在賽場(chǎng)中披荊斬棘，寶馬M部門可謂是操碎了心，較小的體積使得它并不適合安裝M1上那臺(tái)M88“神機(jī)”。為此寶馬M部門將體積較小重量適當(dāng)?shù)腟14 2.3L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)作為了M3的動(dòng)力來源，接下來令所有人都意想不到的事情發(fā)生了：寶馬第一代M3發(fā)售之后迅速成為了當(dāng)下最暢銷的運(yùn)動(dòng)車型。

有了雄厚的市場(chǎng)基礎(chǔ)，M部門當(dāng)然也不能讓消費(fèi)者們失望，后續(xù)該發(fā)動(dòng)機(jī)被調(diào)校成了各種功率配備到不同版本車型中，例如歐洲基本版143.5kW，EVO 1版147kW、EVO 2版162kW等等。到了后期，這臺(tái)S14發(fā)動(dòng)機(jī)從2.3L被擴(kuò)缸到2.5L，最大功率升至175kW，被裝進(jìn)了第一代M3的最強(qiáng)版本Sport Evolution里。

另外，第一代M3不僅動(dòng)力暴躁，就連底盤等各個(gè)部件也經(jīng)過了特殊升級(jí)。為了獲得更好的整體性能，M部門在車身上修改了12個(gè)不同的部件來改變空氣動(dòng)力學(xué)，還將輪距和輪胎進(jìn)行了加寬，懸架換裝鋁合金擺臂的同時(shí)還強(qiáng)化了剎車系統(tǒng)，以及更適合賽道駕駛的5速狗腿式變速箱也被塞到了M3的身體里。

有了如此強(qiáng)大的性能做鋪墊，第一代寶馬M3在賽場(chǎng)上自然是如魚得水，在職業(yè)生涯中共獲得了兩次歐洲房車錦標(biāo)賽冠軍與兩次DTM德國(guó)房車大師賽冠軍。更加可怕的是，它還曾在1628天內(nèi)拿下1436次勝利，堪稱當(dāng)代“冠軍殺手”。

在消費(fèi)市場(chǎng)端，第一代寶馬M3的表現(xiàn)同樣喜人。在量產(chǎn)的7年中，共售出了16202輛。值得一提的是，為了順應(yīng)市場(chǎng)潮流，第一代M3車型還推出了敞篷版本。

漸入佳境：（1988-1995）

第二代M5（E34）

轉(zhuǎn)眼已是1989年，第二代寶馬M5也在萬眾期待下終于問世。新車不但帶來了更加現(xiàn)代化的外觀，還帶來了更加暴躁的整體性能。

第二代M5依然搭載了S38系列六缸自吸發(fā)動(dòng)機(jī)。但經(jīng)過升級(jí)后，排量變?yōu)榱?.6L，另外還配備了新型的鍛鋼凸輪軸，鍛鋼曲軸及電控蝶形閥。最終獲得了232kW的最大功率，百公里加速時(shí)間6.3秒。

在1991年，寶馬M部門再次為M5的動(dòng)力進(jìn)行了升級(jí)，這次除了北美和南非市場(chǎng)維持3.6L發(fā)動(dòng)機(jī)不變外，其它市場(chǎng)的M5發(fā)動(dòng)機(jī)排量已經(jīng)變?yōu)榱?.8L，動(dòng)力提升至250kW，百公里加速加速僅為5.7秒。傳動(dòng)方面，除了傳統(tǒng)的5速手動(dòng)變速箱，在1995年的末期版本中，還有6速手動(dòng)變速箱車型可選。

從1988年量產(chǎn)到1995年停產(chǎn)，第二代寶馬M5共銷售了12227臺(tái)，和第一代車型相比已經(jīng)有了明細(xì)的進(jìn)步。從另一方面來看，市場(chǎng)對(duì)此類車型的接受程度也在不斷提高。

淺嘗輒止：（1990）

寶馬M8（E31）

當(dāng)M系列車型在各個(gè)價(jià)格區(qū)間都大獲全勝之后，寶馬高層終于將目標(biāo)對(duì)準(zhǔn)了超級(jí)跑車的市場(chǎng)。于是在上世紀(jì)90年代初，寶馬就以對(duì)抗法拉利為目標(biāo)啟動(dòng)了一項(xiàng)超跑制造計(jì)劃。

為了滿足對(duì)抗法拉利的目標(biāo)，他們將一臺(tái)最大功率410kW，代號(hào)為S70的5.5L V12發(fā)動(dòng)機(jī)裝到了寶馬8系身上。只可惜在M8還未完全研發(fā)完畢時(shí)，寶馬高層卻突然以“未來市場(chǎng)不大”的理由叫停了整個(gè)研發(fā)，隨后寶馬M8項(xiàng)目正式被打入冷宮。但好在一臺(tái)寶馬M8原型車已經(jīng)被制造出來，才讓后人有幸目睹這臺(tái)胎死腹中的超級(jí)跑車。

然而整個(gè)項(xiàng)目的停止并不代表寶馬所投入的努力都沒有意義，在未來寶馬又把S70發(fā)動(dòng)機(jī)的改進(jìn)版賣給了邁凱倫，偉大的劃時(shí)代跑車邁凱倫F1用的就是寶馬M提供的S70/2/3發(fā)動(dòng)機(jī)。

全面崛起：（1992-1999）

第二代寶馬M3（E36）

在1990年寶馬推出下一代3系的同時(shí)，M部門也已開始準(zhǔn)備將在1992年投放全新BMW M3。雖然老款E30 M3有著出色的性能，但日常通勤卻十分煎熬。這也成為了第二代寶馬M3的重要改進(jìn)之一。

只可惜第二代寶馬M3的外觀并沒有前輩那樣驚艷，這也就導(dǎo)致了它并沒有像其它年代M3車型一樣被玩家銘記于心。然而在整個(gè)寶馬M車系的歷史上，第二代M3則占有十分重要的地位。

眾所周知，寶馬最拿手的絕活之一就是直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，而傳奇的開始，正是源自于第二代寶馬M3。在初期版本中，它搭載了S50B30的3.0L直列六缸自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，配備VANOS可變汽門正時(shí)系統(tǒng)，最大功率為179kW。

1995年，寶馬M3動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行了升級(jí)，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)首次得以應(yīng)用，發(fā)動(dòng)機(jī)也隨之更換為代號(hào)為S50B32的3.2L直六自吸發(fā)動(dòng)機(jī)。最大功率239.4kW，突破了320馬力，成為了寶馬歷代自然吸氣量產(chǎn)車中首次升功率突破100的車型。

拋開全新的直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)之外，1996年，在E36時(shí)代的末期，寶馬還推出了大名鼎鼎的SMG（Sequential M Gearbox）變速箱， SMG以M3的傳統(tǒng)變速箱為基礎(chǔ)，在換擋時(shí)利用電子液壓方式促動(dòng)離合片。

駕駛者無需踩下離合器踏板，只要向上輕推或向下輕拉一下?lián)Q擋桿，便可非常便捷地在瞬間完成換擋。在第二代M3的生命末期，幾乎所有車型都配備了SMG變速箱。

盡管如今還記得這臺(tái)車的人已經(jīng)不多了，但從1992年到1999年，第二代寶馬M3在全球共賣出了71242臺(tái)，比之前全部的寶馬M車型加起來銷量都要高。當(dāng)然，這也與它多種多樣的車型配置有關(guān)，第二代M3有敞篷、雙門硬頂和四門房車3種車型可選，再加上SMG變速箱極大的降低了駕駛的門檻，自然銷量樂觀。

不僅如此，上世紀(jì)90年代，第二代BMW M3被《Car&Driver》雜志評(píng)為是當(dāng)時(shí)操控最好的車型之一。

個(gè)性之選：（1998-2002）

M Roadster/Coupe（E36/7 E36/8）

1998年，寶馬基于Z3打造了出M家族的雙門雙座小跑車，分為雙門硬頂版和敞篷版，稱為Z3 M Coupe和Z3 M Roadster。二者均配備了與第二代寶馬M3同款代號(hào)為S50和S52系列的3.2L直列六缸自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率分別為180kW和236kW。

后期寶馬還為它們換裝全新研發(fā)的S54發(fā)動(dòng)機(jī)，依然為3.2L直列六缸自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，功率與S52與相差不大（北美車型為235kW，歐版為239kW）。這兩天個(gè)性之選一經(jīng)推出，就迅速收到了歐洲消費(fèi)者的喜愛。

V8轟鳴：（2007-2013）

第四代BMW M3（E90/E92/E93）

雖然這不是寶馬第一次在M車型上使用V8發(fā)動(dòng)機(jī)，但這確實(shí)國(guó)內(nèi)玩家最常見的V8寶馬M車型。

2007年，寶馬推出了第四代BMW M3，對(duì)比前作最大的改變就是換裝了戰(zhàn)績(jī)累累的4.0L V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)（代號(hào)為S65），最大功率309kW，最大扭矩為400N·m。

百公里加速僅需4.8秒。在車型后期，M3還推出了GTS和CRT版本車型，發(fā)動(dòng)機(jī)在原有基礎(chǔ)上被擴(kuò)到了4.4L，最大功率達(dá)到了331kW。 

賺錢機(jī)器：（2009-2014）

BMW X5M/X6M（E70/E71）

許多人都認(rèn)為，從這兩臺(tái)車型問世之后，M系列就徹底走上了“割韭菜”的道路。畢竟，在2009年之前，寶馬M一直以堅(jiān)持著后驅(qū)和自吸發(fā)動(dòng)機(jī)的傳統(tǒng)，以保持M車型純粹的駕駛體驗(yàn)，可在這M版本SUV上，這兩項(xiàng)規(guī)則都被統(tǒng)統(tǒng)打破了。

寶馬X5M/X6M搭載了4.4L V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)（這是寶馬M車型首次使用渦輪機(jī)），最大功率達(dá)到了414kW，最大扭矩680N·m，將這兩臺(tái)2噸多的大家伙推向100公里/小時(shí)僅需4.7秒。

此外，寶馬M車型還首次采用了四驅(qū)系統(tǒng)。寶馬X5M/X6M都標(biāo)配了帶有動(dòng)態(tài)驅(qū)動(dòng)力分配系統(tǒng)（DPC）的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，主打公路性能。另外又快又好用的SMG變速箱也被換成了傳統(tǒng)的自動(dòng)變速箱。     

降低門檻：（2011-2012）

BMW 1M（E82）

2010年，寶馬宣布基于1系打造的M系列入門車型將進(jìn)行量產(chǎn)，但為了與曾經(jīng)的寶馬M1劃清界限，新車取名為寶馬1M。

從嚴(yán)格意義來說，寶馬1M的血統(tǒng)并不純正，它使用的那臺(tái)代號(hào)為N54的3.0L雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)只是經(jīng)過寶馬M部門的調(diào)校而已，不過最大功率為250kW，最大扭矩450N·m還是非常讓人滿意的。得益于輕盈的車身，它的百公里加速只需要4.9秒。

后起之秀：（2016-至今）

BMW M2（F87）

這可能是寶馬M家族歷史上最“欺上犯下”的車型。

在1M車型大獲成功后，寶馬再次意識(shí)到了入門級(jí)性能車的重要性，為此寶馬推出了M2來接替1M的位置，由此也開啟了另一個(gè)傳奇的篇章。

寶馬M2搭載了M235i上那臺(tái)N55 3.0L雙渦輪直六發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率272kW，最大扭矩465N·m，匹配7速雙離合變速箱，百公里加速僅為4.3秒。但在超增壓模式下，它的最大扭矩可以達(dá)到499N·m。

或許相比當(dāng)下熱門的M3/4來說，M2的動(dòng)力水平實(shí)在不值一提，可實(shí)際上當(dāng)國(guó)外媒體在德國(guó)霍根海姆賽道測(cè)試時(shí)，發(fā)現(xiàn)M2的圈速比M4還要快一點(diǎn)點(diǎn)。算是坐實(shí)了“欺上犯下”的名頭。

更令人激動(dòng)的是，即使是在紐北圈速中，M2跑出了7分58秒的成績(jī)，闖進(jìn)了8分大關(guān)，僅僅比M4慢了6秒。考慮到二者的差價(jià)，這樣的性能差距簡(jiǎn)直可以直接忽略。

如果說奔馳AMG就是毛頭小子們的燒胎神器，那么寶馬M則一定是紳士們精準(zhǔn)的過彎神器。更加難等可貴的是，在大趨勢(shì)愈演愈烈的今天，寶馬M部門反而選擇了全系重回直列六缸時(shí)代，不禁讓我們這些內(nèi)燃機(jī)忠實(shí)擁躉淚目。

且無論怎樣改變，忠于駕駛樂趣的M Power都將會(huì)是BIMMER們永恒的信仰。

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