作為WEY旗下首款插電式混合動(dòng)力車型，馬上就給它配上一個(gè)“8”字無(wú)疑是需要無(wú)比大的勇氣與自信的。畢竟除卻改用更為夸張霸氣的中網(wǎng)設(shè)計(jì)，左前翼子板增設(shè)了充電接口，再換裝了兩款新樣式的輪轂造型外，WEY P8由里到外都像是由VV7“復(fù)制粘貼”過來(lái)一樣。甚至連車身尺寸跟軸距兩者也是驚人相似（P8僅在車長(zhǎng)比VV7多了5mm，其余數(shù)據(jù)均為相同）。有時(shí)候甚至?xí)X得，這款混動(dòng)新作或許叫P7還來(lái)得更“貼切”一些。

不過，當(dāng)聽完車型開發(fā)負(fù)責(zé)人講解完WEY P8的誕生歷程后我便明白，眼下這臺(tái)擁有長(zhǎng)城多年在新能源領(lǐng)域的技術(shù)積累加持的車型，名字上被賦予“8”這個(gè)數(shù)字也不無(wú)道理。首先WEY P8建基于長(zhǎng)城旗下新能源專屬平臺(tái)Pi4打造，采用了P0+P4的混動(dòng)結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)單來(lái)說就是2.0T汽油機(jī)（172kW，360N·m）以及一臺(tái)BSG電機(jī)（15kW，65N·m）負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)前輪；而后輪的部分則是完全由一臺(tái)TM電機(jī)（85kW，195N·m）產(chǎn)生動(dòng)力。這就跟VV7有著莫大的區(qū)別了，畢竟以原有固定的車體塞進(jìn)更多的東西，布局上很可能都得重新設(shè)計(jì)跟考慮，例如說那塊容量為12.96KWh的三元鋰電池到底該放哪兒這問題曾經(jīng)就讓開發(fā)人員思量了許久。

其次，這樣的設(shè)計(jì)也會(huì)帶來(lái)一個(gè)好處。由于將前后橋完全獨(dú)立，這使得汽油機(jī)跟電機(jī)的本領(lǐng)能夠最大限度的發(fā)揮出來(lái)，同時(shí)由于前后橋之間沒有實(shí)際鏈接，這也讓后期在該平臺(tái)上可以直接開發(fā)“弱混”或者“純電”車型，給后續(xù)新車型的開發(fā)提供了無(wú)限的可能。這恰恰就跟以“8”聯(lián)想到“∞”不謀而合了。

當(dāng)然，光憑在會(huì)議室中的數(shù)十頁(yè)P(yáng)PT就跟你說WEY P8代表了WEY品牌當(dāng)前最高的水平顯然還是缺乏那么一點(diǎn)說服力的，只有“好開”才是衡量這一切的唯一標(biāo)準(zhǔn)。幸運(yùn)的是，這次的試駕安排在了長(zhǎng)城的測(cè)試場(chǎng)里進(jìn)行，這也讓我能在盡可能有限的時(shí)間里檢驗(yàn)這款車是否真對(duì)得起名字中“8”的這個(gè)數(shù)字。

百公里加速被安排在最先體驗(yàn)的環(huán)節(jié)。其實(shí)經(jīng)過上午的技術(shù)講解，我對(duì)WEY P8的性能表現(xiàn)是有底的。怎么說都是2.0T加雙電機(jī)的組合，340匹的最大馬力跟542?！っ椎姆逯蹬ぞ乩響?yīng)夠給你充足的信心。事實(shí)當(dāng)然也跟預(yù)想并無(wú)太大出入，縱使天公不作美，不過WEY P8在雨天中實(shí)測(cè)也就大概7秒出頭，可以說官方給出的6.5秒百公里加速成績(jī)還是有絕對(duì)說服力的。而由于發(fā)動(dòng)機(jī)有BSG電機(jī)加持，在起步階段電機(jī)將轉(zhuǎn)速平穩(wěn)且迅速地提升到發(fā)動(dòng)機(jī)最佳工作水平，所以過往VV7上那種略為明顯的渦輪遲滯就被很好地抑制了，油門的相應(yīng)更為直接，加速也更趨于線性。

值得注意的是，WEY P8使用的P0+P4架構(gòu)注定前后橋并無(wú)實(shí)質(zhì)性連接，這讓不同動(dòng)力源之間的配合要求有超高的默契，否則突如其來(lái)的闖動(dòng)會(huì)讓整臺(tái)車的形式質(zhì)感大打折扣；不過幸好P8上的電控系統(tǒng)經(jīng)受起了考驗(yàn)，不同動(dòng)力源間的出力配合被安排得相當(dāng)妥當(dāng)。

另外速度表區(qū)間的設(shè)定在我看來(lái)可以說是十分合理的，因?yàn)橐訮8的動(dòng)力完全可以讓指針掃過速度表上的每一個(gè)位置?？晒鈶{那臺(tái)最大馬力為174kW的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)要讓最高時(shí)速到達(dá)240km/h確實(shí)有點(diǎn)勉強(qiáng)，即便有后橋電機(jī)幫忙，但當(dāng)速度升至130km/h左右時(shí)電機(jī)往往會(huì)因轉(zhuǎn)速過快出現(xiàn)過熱以及效率下降的問題，為此工程師在P8后橋引入了一組兩速減速齒輪，透過類似變速箱換擋的原理讓電機(jī)轉(zhuǎn)速始終維持在最高效的運(yùn)作區(qū)間，這使得當(dāng)車輛在高速巡航并繼續(xù)提速時(shí)，后橋電機(jī)依舊可以發(fā)揮它的作用。測(cè)試中，電機(jī)減速的聲音雖然稍微明顯，但過程尚算干脆利索，要不是雨天為安全起見只跑到230km/h，開P8踩爆表的視頻估計(jì)又能讓自己的朋友圈給躁動(dòng)起來(lái)。

在環(huán)形賽道上激情過后，還是得回歸實(shí)際，畢竟在公開道路上這么干是被明令禁止的，而且這僅僅是進(jìn)一步說明P8擁有品牌當(dāng)前最為頂級(jí)的性能表現(xiàn)罷了。因此體驗(yàn)諸如蛇形繞樁、爬坡跟各種路況下行駛倒是來(lái)得更具實(shí)際意義。

不過在正式開始其他部分體驗(yàn)之前，我還是主動(dòng)地熟習(xí)了一番P8上的那個(gè)駕駛模式切換操作。事關(guān)雖然你光看文字就能夠很直接找到當(dāng)中的5種模式，不過泥地、雪地以及沙地模式則是需要按下“AWD”按鈕后在轉(zhuǎn)動(dòng)旋鈕才能選擇。不過這也無(wú)所謂，因?yàn)樵诮^大多數(shù)的情況下，一個(gè)“AUTO”模式足矣。

蛇形繞樁對(duì)身材不小的P8而言其實(shí)是頗具挑戰(zhàn)的，不過事實(shí)上P8還是表現(xiàn)出相當(dāng)不錯(cuò)的操控性。轉(zhuǎn)向雖稱不上迅速不過相當(dāng)容易把握，接近4.8米的身軀穿梭在樁桶之間也顯得相當(dāng)靈活，甚至?xí)屇惝a(chǎn)生這車的極限遠(yuǎn)不止于此的錯(cuò)覺。但當(dāng)你再想把速度提上去時(shí)，受制于2.3噸的車重，車體的擺動(dòng)會(huì)越發(fā)明顯，這時(shí)如果你只想透過更大的轉(zhuǎn)向幅度去修正車輛只會(huì)適得其反，不過WEY P8上的ESP 9.0可并不允許車輛產(chǎn)生過多的側(cè)傾，介入可謂相當(dāng)迅速，而且此時(shí)即便你再想踩油門也不會(huì)得到相對(duì)應(yīng)的回應(yīng)。不得不說這種“低寬容度”的設(shè)定在日常駕駛中還是足夠讓人安心的。

而盡管你平常未必有太過多的機(jī)會(huì)會(huì)讓P8處于非鋪裝路面之上，不過P8越野性能表現(xiàn)還是能夠給你絕對(duì)充足的信心。底盤是一如既往扎實(shí)的感覺，懸掛對(duì)起伏路面的處理干脆直接，加之電機(jī)啟動(dòng)時(shí)即釋放最大扭矩的特性，無(wú)論是穿越何種路面，還是說越過陡坡，P8能做到的遠(yuǎn)比你想象的要多。

至于本次試駕其實(shí)也有點(diǎn)小遺憾，要是時(shí)間足夠，還真想親身考證P8的綜合油耗是否真如對(duì)外公布那般優(yōu)秀。畢竟2.3L/100km確實(shí)是相當(dāng)恐怖的概念。不過我在試駕過程中還是能看出得到這個(gè)數(shù)據(jù)的一些端倪。P8的能量使用邏輯可不像某些PHEV車型那樣“盲目”用電，畢竟這樣的設(shè)計(jì)往往會(huì)導(dǎo)致導(dǎo)致在相對(duì)較多的時(shí)間里發(fā)動(dòng)機(jī)既要驅(qū)動(dòng)車輛又要為電池充電，變相增加發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)擔(dān)，反而達(dá)不到省油的目的。相反，這一點(diǎn)上P8的表現(xiàn)可以說是智能許多，再加上本身發(fā)動(dòng)機(jī)的性能也算強(qiáng)悍，即便強(qiáng)行EV模式耗光電池里的電，靠發(fā)動(dòng)機(jī)再次充電時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)也不會(huì)出現(xiàn)掙扎，而且充電效率會(huì)快上不少。