前方同事和我打完電話，Jeep大指揮官的試車活動(dòng)已經(jīng)結(jié)束，我也終于可以寫這篇稿子了。

時(shí)間很緊，我并沒(méi)有參加官方組織的試車活動(dòng)，我所試到的這臺(tái)大指揮官當(dāng)時(shí)還在K8項(xiàng)目組里，也就是說(shuō)這是一臺(tái)尚在工程狀態(tài)的車型，與同事溝通再三后，目前全國(guó)媒體試到的版本也幾乎一致，基于此，我把試車的感受提一提。

動(dòng)力系統(tǒng)：標(biāo)定再細(xì)膩一點(diǎn)就完美了

參數(shù)方面捋一下就好了，2.0T的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，講故事的聯(lián)想點(diǎn)是阿爾法Giulia、新牧馬人同款，大指揮官上的標(biāo)定最大馬力265hp、最大扭矩400Nm，賬面上可以比一比通用家的2.0T，260Hp和370Nm，本田家的2.0T是272Hp/370Nm。

看看缸蓋能判斷一下是不是新機(jī)器，整合排氣歧管和渦輪水道等技術(shù)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣歧管整合在了汽缸蓋上，而且是把高壓噴嘴豎立插在缸蓋上的做法——都是這兩年的新做法。

匹配的是ZF 9AT變速箱，早期配給自由光和路虎極光的時(shí)候名聲不太好，主要問(wèn)題是9擋上不去，因?yàn)檫@款變速箱的齒比設(shè)定比較奇葩，虛擬直接擋（1：1檔）放在5擋上，而6、7、8、9四個(gè)檔位都是超速檔，所以這就特別考驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)了，扭矩不夠大的發(fā)動(dòng)機(jī)就只能在6、7擋徘徊。

一開(kāi)始大家認(rèn)為是變速箱的問(wèn)題，但后來(lái)我第一次開(kāi)到冠道2.0T的時(shí)候瞬間明白了發(fā)動(dòng)機(jī)的重要性，有足夠的扭矩才能推開(kāi)9擋。K8的扭矩是400Nm，和Jeep工程師聊到的答案是：1600rpm就可以維持在9檔，或者105Km/h時(shí)能保持9擋。因?yàn)闆](méi)有的擋顯，我在110Km/h時(shí)切換到M模式下都能檢查到已經(jīng)穩(wěn)妥落在9擋了。

應(yīng)該說(shuō)，這套動(dòng)力系統(tǒng)的標(biāo)定是很細(xì)膩的（ZF 9AT的換擋質(zhì)量一直沒(méi)毛?。?-2擋，其他時(shí)刻變速箱的工作都是不容易被感知到的，這一點(diǎn)看前去試車的媒體反饋也基本相似。我提到了“除了1-2擋”這個(gè)說(shuō)法，只存在于在小油門開(kāi)度起步時(shí)，也就是Tip in的時(shí)候，還是能略有感覺(jué)，主要原因在于變速箱對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)有降扭的指令，而導(dǎo)致銜接略有不順，我知道的情況是這個(gè)問(wèn)題已經(jīng)在做調(diào)整，莫慌，看療效。

駕控方面：整體討喜，操控略驚喜

另一個(gè)是駕控方面，不知道試駕會(huì)有沒(méi)有做操控測(cè)試，我當(dāng)時(shí)的測(cè)試條件包含繞樁、麋鹿測(cè)試等環(huán)節(jié)，以及公路駕駛環(huán)節(jié)，競(jìng)品車輛包括途觀、漢蘭達(dá)、銳界、冠道等。大指揮官的日常駕駛沒(méi)有特別深的記憶，懸掛的感覺(jué)偏向于歐洲懸掛的硬朗和處理方式，是典型的硬車身和快懸掛的配合，但懸掛的軟硬程度是根據(jù)中國(guó)消費(fèi)者喜好調(diào)整，比歐洲車偏軟，比漢蘭達(dá)更硬；在短波路面（比如碎石子路）振動(dòng)的吸收比較合理，在長(zhǎng)波起伏路面下，車身的起伏感在合理范圍內(nèi)略微偏大，但在這個(gè)問(wèn)題上我的喜好與大眾喜好向來(lái)有點(diǎn)不同，之前幾款車的VE測(cè)試結(jié)論現(xiàn)實(shí)，大指揮官的起伏會(huì)是國(guó)內(nèi)多數(shù)SUV消費(fèi)者調(diào)研喜好的。

但操控方面，K8大指揮官的極限是同級(jí)最高的，方向的精準(zhǔn)度沒(méi)問(wèn)題，繞樁表現(xiàn)是同級(jí)車?yán)锷铣说模ㄅc冠道差不多），做麋鹿極限測(cè)試時(shí)，盡管尾部有較大的慣性（畢竟是臺(tái)大車）之外，其脫險(xiǎn)速度是非常高的，漢蘭達(dá)/銳界最先壓倒樁桶，K8在屢次提升速度后還能脫困。其中最大的一點(diǎn)在于ESP的標(biāo)定策略較為高級(jí)，和日式ESP過(guò)早介入的方法不同，K8的介入偏晚，而且介入時(shí)并非完全接管車輛的保守做法，很有歐洲人調(diào)車的方法，猜想可能是菲亞特集團(tuán)歐洲工程師有介入其中。

這么說(shuō)，大指揮官的操控某些性能指標(biāo)能與小一號(hào)的途觀有相似之處，這是一臺(tái)大一級(jí)別車型不容易去做到的。

越野能力：我就不想說(shuō)了。

真的，越野方面我就不想說(shuō)了，我覺(jué)得對(duì)于Jeep來(lái)說(shuō)不用說(shuō)，如果連越野能力都能做到同級(jí)上乘的話，Jeep也不能叫Jeep了。

結(jié)構(gòu)上有些不同之處，與常見(jiàn)的鎖止傳動(dòng)軸中后段方式不同，Jeep用了后軸智能分離技術(shù)，后半軸離合器片采用電機(jī)控制，響應(yīng)更快、分配更加精準(zhǔn)，這個(gè)在過(guò)炮彈坑的時(shí)候反應(yīng)最明顯，而且理論上來(lái)說(shuō)會(huì)比傳統(tǒng)的多片離合器結(jié)構(gòu)有更高的極限。

當(dāng)然，城市SUV四驅(qū)系統(tǒng)最大的問(wèn)題是摩擦片過(guò)熱保護(hù)，Jeep這個(gè)結(jié)構(gòu)比起別的四驅(qū)結(jié)構(gòu)分擔(dān)了一些扭矩，理論上會(huì)有點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，但我試車的時(shí)候是寒風(fēng)瑟瑟時(shí)，也沒(méi)考驗(yàn)過(guò)長(zhǎng)距離鎖定四驅(qū)的駕駛，因此不能過(guò)早下結(jié)論。

只有車子的七座、配置、可靠性等問(wèn)題，我想就不在這篇文章里去提了，如果有興趣可以參考一下其他媒體同行老師們的觀點(diǎn)，我想他們?cè)诂F(xiàn)場(chǎng)的剖析一定比我更全面。我倒是想順帶說(shuō)一說(shuō)幾款競(jìng)品車型：

1、漢蘭達(dá)的優(yōu)勢(shì)

漢蘭達(dá)依然是令人佩服的存在，操控和越野環(huán)節(jié)完輸給了大指揮官，尤其是越野磕到保險(xiǎn)杠不說(shuō)，中央差速器的反應(yīng)速度也略偏慢。

但有漢蘭達(dá)也有讓我喜歡的：盡管用的是6AT，但是漢蘭達(dá)在加速時(shí)所表現(xiàn)出來(lái)的底氣和扭矩儲(chǔ)備感其實(shí)是和大指揮官不一樣的感覺(jué)，此外我喜歡漢蘭達(dá)懶懶散散的駕駛風(fēng)格；還有一點(diǎn)是這款車的中控臺(tái)雖然有塑料感，但是有太多小心思值得一看，這是銳界沒(méi)法比的，大指揮官在門板儲(chǔ)物格、副駕手套箱的空間都略欠一籌。

2、冠道的優(yōu)勢(shì)

冠道的外觀我就不想說(shuō)了，操控方面和大指揮官比較接近，而且冠道的優(yōu)勢(shì)是開(kāi)起來(lái)更像是一臺(tái)轎車的操控表現(xiàn)。越野也不忍提，畢竟這不是冠道一開(kāi)始設(shè)計(jì)的方向。

說(shuō)車?yán)锏脑?，前排沒(méi)和大指揮官有高低之分，細(xì)節(jié)做得多了些心思，但配置方面又趕不上大指揮官。但是如果坐到后排，只肯做五個(gè)座位的冠道表現(xiàn)出了轎車一般的后排舒適度，尤其讓我喜歡的是后排的座椅扶手，和椅背等高全部翻下來(lái)，這是目前同級(jí)里絕無(wú)僅有的，腿部空間也足夠大。如果是2.0T的冠道，和大指揮官用了同一個(gè)變速箱，本田本來(lái)是拿這臺(tái)ZF 9AT過(guò)渡一下，但是9AT被本田玩得非常6，順暢程度方面可能會(huì)比大指揮官略好一點(diǎn)——除非大指揮官修改一下變速箱程序。