前文回顧：

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爬坡者系列 ⑦ | 嘉悅A5“開門紅”，江淮“跨越關(guān)山”的第一步穩(wěn)了！

當(dāng)“現(xiàn)代速度”遭遇急剎、當(dāng)“多代同堂銷售策略”不再奏效、當(dāng)以“性價比”為主要競爭優(yōu)勢逐漸被中國品牌所取代并超越……北京現(xiàn)代這家曾經(jīng)有著“2013年至2016年連續(xù)四年銷量破百萬”輝煌戰(zhàn)績的合資車企，正寄望以全新的“技術(shù)標(biāo)簽”，重新攀上行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的地位。

對于如今的北京現(xiàn)代來說，如何通過一連串新技術(shù)的加速導(dǎo)入來扭轉(zhuǎn)中國消費者對其品牌的固有印象，優(yōu)先程度無疑已超越“重回百萬”——這個看似更為艱巨的任務(wù)。

事實上，無論是去年8月領(lǐng)動插電混動版的上市，還是11月的昂希諾純電動上市，繼而到廣州車展上菲斯塔純電動亮相，以及“SMART+戰(zhàn)略”的發(fā)布，背后都折射著北京現(xiàn)代在在新能源汽車市場遭遇“五連跌”形勢下的絕對“技術(shù)自信”。

“北京現(xiàn)代是行業(yè)的推動者，推動市場從政策導(dǎo)向向產(chǎn)品導(dǎo)向的轉(zhuǎn)變，推動從單一的產(chǎn)品而向產(chǎn)品+服務(wù)+用車場景的轉(zhuǎn)變。這是北京現(xiàn)代的責(zé)任，也是我們北京現(xiàn)代在市場中的定位?！北本┈F(xiàn)代副總經(jīng)理樊京濤在去年的廣州車展上指出。

然而，目前擺在北京現(xiàn)代面前的難題仍不少。單純憑借“技術(shù)牌”來重獲中國消費者的喜愛仍不足夠。正如早前同樣有著“失速”經(jīng)歷的長安福特一樣，要重回賽道，北京現(xiàn)代必然要經(jīng)歷的，是一場由上至下，由內(nèi)到外的變革。

幸好，從LA FESTA菲斯塔開始，我們已然可以窺見北京現(xiàn)代的內(nèi)部似乎已經(jīng)開始發(fā)生變化。而2020是北京現(xiàn)代的“產(chǎn)品大年”，同時也或?qū)⑹乾F(xiàn)代汽車旗下高端子品牌捷恩斯入華的一年。

通過一系列的新車、新技術(shù)以及新營銷，2020年我們將會看到一個“新”的北京現(xiàn)代嗎？

截止到2019年11月30日，北京現(xiàn)代距離定下的全年銷售90萬輛的目標(biāo)，僅完成了64%。盡管年度銷量目標(biāo)再度落空，但其關(guān)鍵車型——菲斯塔在2019年的表現(xiàn)，還是有著不少的亮點。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，菲斯塔在2019年前11個月一共售出了9.4萬輛，較2018年同期大漲539.9%，成為北京現(xiàn)代2019年銷售業(yè)績中最亮眼的增長點。

事實上，菲斯塔的成功除了讓中國消費者對北京現(xiàn)代的技術(shù)有著新一層的認(rèn)知外，更為關(guān)鍵的是，是扭轉(zhuǎn)了中國消費者一直以來對北京現(xiàn)代的固有印象——上市半年內(nèi)的新車就會出現(xiàn)大幅度的降價。

眾所周知，車市寒冬之下，每家企業(yè)都要面臨一個“兩難”的選擇——要量還是保價。顯然，北京現(xiàn)代為了重塑品牌形象，毅然選擇了后者。

“今后，北京現(xiàn)代將不會再出現(xiàn)過去的降價手段，也會盡量簡化促銷，維穩(wěn)價格，同時穩(wěn)住品牌形象?！贝饲埃本┈F(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理劉宇說道。

近一兩年以來，縈繞在北京現(xiàn)代頭上的陰霾可謂揮之不去。產(chǎn)能過剩、工廠停產(chǎn)、裁員、銷量下滑等一系列的輿論風(fēng)波讓這家原本以“現(xiàn)代速度”著稱的合資企業(yè)，遭受著極大的輿論危機。

凡事總有兩面?！皼]有危機是最大的危機，滿足現(xiàn)狀是最大的陷阱。”

北京現(xiàn)代這兩年在危機中展開的變革，實則在愈發(fā)具有緊迫感的行業(yè)形勢中已然占據(jù)著一定“先機”。事關(guān)越早完成調(diào)整并轉(zhuǎn)型的企業(yè)，就能越早在新一輪競爭中獲得優(yōu)勢。

從菲斯塔開始，是北京現(xiàn)代讓技術(shù)服務(wù)于中國市場的一次嶄新嘗試。而在此背后，其實正是北京現(xiàn)代內(nèi)部體系以及工作流程等一系列的全方位“糾正”。

據(jù)悉，菲斯塔的設(shè)計是源自現(xiàn)代汽車煙臺研究中心，同時也有來自現(xiàn)代汽車南陽研究所N系列團隊的技術(shù)支持。

北京現(xiàn)代汽車總經(jīng)理尹夢鉉早前曾表示，為支持北京現(xiàn)代的發(fā)展，現(xiàn)代汽車派遣了大批專家進駐中國，其中一個產(chǎn)品專家團隊會親自體驗?zāi)壳爸袊M者的痛點和興奮點，并把這些調(diào)研結(jié)果陸續(xù)反饋在后續(xù)的產(chǎn)品研發(fā)上，以更好地滿足中國消費者的需求。

除了大量的人力調(diào)整，北京現(xiàn)代在本土化研發(fā)方面的工作也在極力提速。

北京現(xiàn)代銷售本部副部長樊京濤曾表示，原來北京現(xiàn)代接觸產(chǎn)品是投產(chǎn)前6個月，但現(xiàn)在已變成產(chǎn)品從投產(chǎn)前40個月就開始接觸。

2019年下半年，北京現(xiàn)代還做了一系列增強用戶體驗的線下營銷活動，力求讓中國消費者更全面地感知北京現(xiàn)代的“變化”。

盡管目前從銷量上我們似乎仍難看到起色，但北京現(xiàn)代在走出低谷期所做的一切努力，最終都會轉(zhuǎn)化為向上的動能。

“2020年將成為現(xiàn)代汽車鞏固其未來行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位的首個年份?！爆F(xiàn)代汽車集團執(zhí)行副董事長鄭義宣（Euisun Chung）在今年年初的新年致辭中講到，現(xiàn)代汽車今年的重任，是要進一步鞏固其在電動汽車、自動駕駛和出行服務(wù)等領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位。

毫無疑問，這也是北京現(xiàn)代在中國這個目前全球最大的新能源汽車市場上，所必須達到的目標(biāo)。

去年年底，北京現(xiàn)代首款純電SUV昂希諾正式上市。合資車的身份加上綜合工況下500公里的續(xù)航能力，在外界看來，在政策退坡，市場競爭加劇之際，這是北京現(xiàn)代對中國新能源汽車市場的最有力“宣言”。

事實上，在新能源汽車領(lǐng)域，北京現(xiàn)代并不算一個“后來者”。早幾年前，北京現(xiàn)代就曾針對網(wǎng)約車市場、出租車市場投放過續(xù)航里程為310公里的悅動電動車。不過近幾年來在這一方面的產(chǎn)品空白，顯然讓北京現(xiàn)代輸給了中國品牌，以及涌現(xiàn)的一大批新造車勢力。

不過，北京現(xiàn)代對此形勢并沒有失去信心。相反，通過極具競爭力的置換標(biāo)準(zhǔn)和金融政策，再加上合資公司雙方帶來的資源優(yōu)勢，北京現(xiàn)代將有望在智能網(wǎng)聯(lián)和新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)趕超。

眼下，不僅是北京現(xiàn)代，整個韓系在華的市場份額都正在被競爭對手不斷蠶食。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，韓系在華的份額僅為4.5%，較2018年同期下跌了0.3%。

同時，北京現(xiàn)代在華工廠的產(chǎn)能利用率亦已經(jīng)連續(xù)兩年低于50%。因此，如何通過搭載新技術(shù)的產(chǎn)品提升其品牌力的同時，和消費者實現(xiàn)更直接、更高效的溝通，從而加速從“制造產(chǎn)品”逐步面向“制造體驗”轉(zhuǎn)型，將是北京現(xiàn)代今后的一大考題。