喜歡看金庸武俠的人應(yīng)該明白一個(gè)道理，武功貴精不貴博。比如在《天龍八部》里，要論所學(xué)武功之博，當(dāng)然要數(shù)姑蘇慕容氏，王語(yǔ)嫣幾乎到了天下武功無(wú)所不窺的地步，她的表哥慕容復(fù)所會(huì)的武功之多當(dāng)然可想而知，然而，遇到了真正的高手，無(wú)論是蕭峰的降龍十八掌，還是段譽(yù)的六脈神劍，都可以打得慕容復(fù)滿地找牙。

另一個(gè)道理，就是練許多外功是沒(méi)什么卵用的，練成一門(mén)內(nèi)家神功，則一通百通，什么功夫一學(xué)就會(huì)，一會(huì)就精?！哆B城訣》里的神照經(jīng)如此、《天龍八部》里的易筋經(jīng)如此，《倚天屠龍記》里的九陽(yáng)神功更是如此。張無(wú)忌練成了九陽(yáng)真經(jīng)，什么功夫都是一學(xué)就會(huì)，像乾坤大挪移，就連創(chuàng)立這門(mén)武功的人自己都只練到第七重，張無(wú)忌卻能練到最高的第九重。

這就叫“已臻化境”。打通任督二脈，三花聚頂，五氣朝元，九陽(yáng)神功對(duì)張無(wú)忌來(lái)說(shuō)，就是一切武功的“母功”。金庸小說(shuō)里練成全套九陽(yáng)神功的僅有張無(wú)忌一人，大約也是因?yàn)檫@個(gè)原因，金庸老爺子自己說(shuō)，他的武俠世界里，武功第一人應(yīng)當(dāng)是張無(wú)忌。

練成了九陽(yáng)神功，也就無(wú)往而不利了。

所以練就一套降龍十八掌，比你會(huì)多少門(mén)半吊子的功夫都更有用；

學(xué)會(huì)了獨(dú)孤九劍，劍法也就可以獨(dú)步天下；

學(xué)會(huì)了九陽(yáng)神功，武功就天下第一；

……

這就叫核心競(jìng)爭(zhēng)力。整那么多零碎的沒(méi)用！

擱在汽車(chē)上，道理也一樣。

很多品牌號(hào)稱(chēng)擁有各種“先進(jìn)技術(shù)”，多到三天三夜都說(shuō)不完，然而，這些牛叉技術(shù)所帶來(lái)的好處或者價(jià)值，消費(fèi)者卻很難真正體會(huì)得到，降低個(gè)百分之二三的油耗，提升了一星半點(diǎn)的動(dòng)力，消費(fèi)者稍微改變一點(diǎn)駕駛習(xí)慣，或者后備箱里多放了兩箱礦泉水，就全都抵消了。

所以，廠家很多大肆吹噓的種種先進(jìn)技術(shù)，其實(shí)只剩下一點(diǎn)傳播價(jià)值，淪為一個(gè)營(yíng)銷(xiāo)噱頭，而為了這些并不能帶來(lái)多少實(shí)際價(jià)值的先進(jìn)技術(shù)或者裝備，消費(fèi)者還要付出額外的代價(jià)——不僅購(gòu)買(mǎi)成本更高，可能還會(huì)增加額外的麻煩，比如更容易積碳、更容易燒機(jī)油……

小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工況下并不省油，但更容易積碳、燒機(jī)油卻是真的。

但是，也有一項(xiàng)技術(shù)，就像九陽(yáng)神功一樣，練成之后，汽車(chē)的各項(xiàng)性能——油耗、動(dòng)力、NVH、駕駛平順性、乘坐舒適性——都能大幅提升。沒(méi)錯(cuò)，這當(dāng)然是而且只能是Hybrid。

作為一個(gè)開(kāi)了8年混合動(dòng)力的車(chē)主，青主必須說(shuō)，過(guò)去的20年里，在為消費(fèi)者創(chuàng)造真正的價(jià)值方面，沒(méi)有哪一項(xiàng)技術(shù)可以和混合動(dòng)力相比。它大幅降低了油耗，同時(shí)又大幅提升了動(dòng)力水平和駕駛平順性、乘坐舒適性，而且這種改善，是不論你用什么駕駛方式都不會(huì)被抵消和掩蓋的，也就是說(shuō)這是一種真正有效的性能改善。

而同時(shí)，Hybrid又不會(huì)帶給你額外的使用上的麻煩——不用充電，汽油車(chē)怎么開(kāi)你就怎么開(kāi)；也不需要增加太多額外的成本，保養(yǎng)費(fèi)用和普通車(chē)型幾乎沒(méi)有區(qū)別，甚至還會(huì)更低——比如，由于具有制動(dòng)能量回收功能，好的混動(dòng)車(chē)型，剎車(chē)片的更換周期可以是普通車(chē)型的兩倍甚至3倍；而由于動(dòng)力電池的存在，車(chē)輛蓄電池的使用壽命也大大延長(zhǎng)。反正青主這臺(tái)開(kāi)到第八個(gè)年頭的豐田混動(dòng)凱美瑞，至今還沒(méi)有換過(guò)剎車(chē)片和蓄電池（不是動(dòng)力電池，動(dòng)力電池和車(chē)身同壽命）。

這也是為什么豐田的混動(dòng)車(chē)型大受市場(chǎng)歡迎的道理，目前，豐田的混動(dòng)車(chē)型全球累計(jì)銷(xiāo)量早已超過(guò)了1000萬(wàn)輛，每年銷(xiāo)量也達(dá)到了130萬(wàn)輛的水平。

豐田在混動(dòng)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)太大，導(dǎo)致其他廠家都想盡力繞開(kāi)這條技術(shù)路線——你牛逼，對(duì)不起，你一個(gè)人玩吧。

不過(guò)，也有不信邪的，也有一家汽車(chē)公司決心要在豐田最擅長(zhǎng)的混動(dòng)領(lǐng)域打敗豐田，除了本田，還會(huì)是誰(shuí)呢？

謳歌CDX采用的i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)工作原理。

經(jīng)過(guò)多年努力，本田也終于練成了自己的“九陽(yáng)神功”——本田的確走了一條完全不同的技術(shù)路徑，他們弄出了3種混動(dòng)模式——適用于小型車(chē)的i-DCD單電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)、適用于中型車(chē)的i—MMD雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)，以及適用于大型和高性能車(chē)的SH-AWD三電機(jī)四驅(qū)混動(dòng)系統(tǒng)，本田統(tǒng)稱(chēng)它們?yōu)椤癝PORT HYBRID”。

i-DCD太簡(jiǎn)單，SH-AWD太貴，最主流的當(dāng)然還是i-MMD這套混合動(dòng)力系統(tǒng)。這套混合動(dòng)力系統(tǒng)已經(jīng)應(yīng)用在本田雅閣上，無(wú)論是實(shí)際節(jié)油效果，還是動(dòng)力性能和成本，應(yīng)該說(shuō)雅閣銳混動(dòng)都和凱美瑞雙擎斗了個(gè)不分伯仲。

這么牛的混動(dòng)技術(shù)，當(dāng)然不會(huì)只用在雅閣一款車(chē)上，思鉑睿、CR-V都已經(jīng)搭載了同樣的混動(dòng)系統(tǒng)，現(xiàn)在，終于輪到國(guó)產(chǎn)謳歌了，CDX混動(dòng)版已經(jīng)正式推出，前不久，青主在廈門(mén)試駕了這臺(tái)混動(dòng)CDX。

混動(dòng)謳歌CDX，外觀沒(méi)什么變化。

很多人都以為混動(dòng)僅僅只是省油，青主不止一次說(shuō)過(guò)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于此。

以本田的這套“SPORT HYBRID”為例，比節(jié)油更直接的體驗(yàn)是動(dòng)力更加強(qiáng)勁——這也大約是其命名為“SPORT HYBRID”的原因吧，其次，駕駛平順性和NVH都大幅改善。在混動(dòng)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)僅作為發(fā)電的動(dòng)力來(lái)源，直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的是電機(jī)，也就是說(shuō)，在電動(dòng)模式和混動(dòng)模式下，都是電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，發(fā)動(dòng)機(jī)可以始終保持在一個(gè)經(jīng)濟(jì)工況運(yùn)行，振動(dòng)和噪聲自然會(huì)小很多。

EV模式和混動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)都不直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。

車(chē)輛的頓挫很大程度上是由于變速箱換擋過(guò)程中的動(dòng)力中斷，特別是一些干式雙離合器變速箱，在城市道路上行駛，頓挫十分強(qiáng)烈，而i-MMD事實(shí)上是沒(méi)有變速箱的，這種動(dòng)力中斷帶來(lái)的沖擊和頓挫自然也就不復(fù)存在了。

i-MMD先天就擁有良好的平順性和NVH表現(xiàn)，而這，會(huì)大幅提升一款車(chē)的高級(jí)感。高級(jí)感的另一大表現(xiàn)就是動(dòng)力。動(dòng)力、平順性、NVH是一部車(chē)高級(jí)感的最重要的三個(gè)方面，那些花花草草的配置再多，也不能讓一款車(chē)真正變得高級(jí)。

謳歌CDX汽油版采用的是1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，134千瓦的最大功率并不算低，比奧迪Q3 35TFSI的2.0T還要略高（132千瓦），和奔馳GLA 220的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)（135千瓦），但是汽油版CDX輸在扭矩上，240牛米的最大扭矩，無(wú)論是和Q3（320牛米）還是和GLA（300牛米）相比，都差距明顯，自然，動(dòng)力表現(xiàn)也相差較大，0-100km/h加速，謳歌CDX四驅(qū)版是9.7秒，奧迪Q3 35四驅(qū)版是8秒，而奔馳GLA220四驅(qū)則只要7.6秒。

混動(dòng)CDX動(dòng)力性能大大改善，其混動(dòng)系統(tǒng)與雅閣是完全一樣的，由2.0L阿特金森DOHC i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)、高功率電機(jī)、E-CVT、控制雙電機(jī)的動(dòng)力控制單元、高功率鋰離子電池和DC-DC變換器等組成，發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率107kW，最大扭矩175牛米，電機(jī)最大功率135千瓦，整個(gè)系統(tǒng)最大功率158千瓦，電機(jī)最大扭矩315牛米——這也是系統(tǒng)的最大扭矩。

混動(dòng)CDX的系統(tǒng)最大功率達(dá)158千瓦，最大扭矩315牛米，動(dòng)力性能提升了一個(gè)大臺(tái)階。

相比1.5T汽油版車(chē)型，謳歌CDX混動(dòng)車(chē)型系統(tǒng)最大功率提升了24千瓦，最大扭矩更是提升了75牛米！0-100km/h加速表現(xiàn)也大為改善，官方給出的數(shù)據(jù)是“≦8.6秒”，從9.7秒到8.6秒，這種提升幅度是相當(dāng)顯著的。

CDX混動(dòng)車(chē)型將有質(zhì)享版、創(chuàng)享版兩個(gè)型號(hào)，均為前驅(qū)車(chē)型，兩者的區(qū)別主要體現(xiàn)在配置上，創(chuàng)享版搭載了包括FCW碰撞預(yù)警、CMBS碰撞緩解制動(dòng)、LDW車(chē)道偏離預(yù)警、LKAS車(chē)道保持、RDM車(chē)道偏移抑制、ACC自適應(yīng)巡航、LSF低速前車(chē)跟隨、TSR交通標(biāo)志識(shí)別、CTM后視動(dòng)態(tài)提醒、360度全景影像、自動(dòng)泊車(chē)輔助等全套主動(dòng)安全系統(tǒng)。其他像全景天窗、車(chē)載導(dǎo)航、AcuraLink全能智駕、電動(dòng)尾門(mén)等，也是質(zhì)享版所沒(méi)有的。

這一大套主動(dòng)安全系統(tǒng)，都只有創(chuàng)享版才有。

配置和外觀上的變化不值一提，除了動(dòng)力性能和油耗之外，混動(dòng)CDX最重要的提升還有NVH。混合動(dòng)力系統(tǒng)本身就能明顯改善車(chē)輛的噪聲和振動(dòng)，CDX混動(dòng)版還專(zhuān)門(mén)對(duì)整車(chē)的隔音系統(tǒng)進(jìn)行了升級(jí)，增加了大量的隔音措施，大大提升了整車(chē)的高級(jí)感，無(wú)論是加速還是巡航時(shí)的靜謐性，都越級(jí)達(dá)到了豪華中型SUV的水準(zhǔn)。

混動(dòng)版CDX的NVH做了大量的提升。

對(duì)這類(lèi)緊湊型SUV，空間本來(lái)就不富余，混合動(dòng)力其他都好，就是動(dòng)力電池會(huì)占用后備箱空間，謳歌CDX混動(dòng)版另一個(gè)足以讓開(kāi)發(fā)者驕傲的地方，就是它的行李箱空間居然和汽油版是一樣的——都是401升。相比而言，雷克薩斯NX混動(dòng)版的行李箱空間就比汽油版小了25升。

動(dòng)力電池小型化之后，可以平整地置于行李箱地板之下，確保了和汽油版完全相同的行李空間。

同級(jí)緊湊型豪華SUV中，可比的混動(dòng)車(chē)型目前只有雷克薩斯NX的300h，但是作為進(jìn)口車(chē)的NX價(jià)格要貴得多，以汽油版為例，NX入門(mén)車(chē)型兩驅(qū)鋒行版只有110千瓦，指導(dǎo)價(jià)也要31.8萬(wàn)元；而謳歌CDX作為國(guó)產(chǎn)車(chē)型，價(jià)格上則要親民得多，CDX的入門(mén)車(chē)型1.5T兩驅(qū)暢享版（134千瓦），指導(dǎo)價(jià)為22.98萬(wàn)元?；靹?dòng)CDX價(jià)格沒(méi)有公布，但是可以預(yù)計(jì)，也會(huì)遠(yuǎn)低于NX。

謳歌CDX實(shí)際上是性價(jià)比相當(dāng)不錯(cuò)的一款豪華緊湊型SUV，無(wú)論是空間尺寸還是各項(xiàng)技術(shù)性能，都并不比ABB以及雷克薩斯的同級(jí)車(chē)型遜色，當(dāng)然，后扭力梁懸掛是其一個(gè)短板，但是青主想強(qiáng)調(diào)的是，扭力梁并不意味著就是糟糕的舒適性和操控性，標(biāo)致3008（國(guó)內(nèi)的4008）就是扭力梁后懸，但是在歐洲媒體的麋鹿測(cè)試中，它完虐眾多獨(dú)立后懸的同級(jí)對(duì)手，并榮膺2018歐洲年度車(chē)。我們買(mǎi)的是性能，是結(jié)果，而不是一個(gè)名稱(chēng)、一個(gè)概念；我們要的是“珠”，而非那個(gè)“櫝”，不去比較實(shí)際效果，而只糾結(jié)是不是名義上的獨(dú)立懸掛，難道不也是一種買(mǎi)櫝還珠嗎？

CDX雖然采用扭力梁后懸，但操控性能、乘坐舒適性都不輸同級(jí)。

然而，買(mǎi)櫝還珠的人畢竟還是多數(shù)。

否則我不太能理解謳歌CDX的銷(xiāo)量為何和ABB相差那么懸殊，2017年，寶馬X1賣(mài)了9萬(wàn)多輛，奧迪Q3接近8.5萬(wàn)輛，奔馳GLA也有7萬(wàn)出頭，可是CDX卻只有13191輛，這個(gè)銷(xiāo)量甚至比價(jià)格貴一大截、純進(jìn)口的雷克薩斯NX還少了1萬(wàn)輛出頭！今年一季度，謳歌CDX的銷(xiāo)量只有1689輛，同比下滑了23.1%。

鑒于產(chǎn)品力和價(jià)格都沒(méi)問(wèn)題，造成這種局面的只能是品牌、渠道和設(shè)計(jì)。品牌和渠道沒(méi)有辦法，謳歌在中國(guó)市場(chǎng)當(dāng)然還路漫漫其修遠(yuǎn)兮，但是設(shè)計(jì)不討好，恐怕也是謳歌CDX必須正視的重要癥結(jié)。混動(dòng)版的推出當(dāng)然可以提升一下謳歌CDX的銷(xiāo)量，但是效果估計(jì)也有限，因?yàn)槠放七€是那個(gè)品牌，渠道還是那個(gè)渠道，而設(shè)計(jì)也還是那個(gè)設(shè)計(jì)。

內(nèi)飾設(shè)計(jì)還是挺有特色的，CDX的問(wèn)題是外形設(shè)計(jì)。

對(duì)比一下雷克薩斯NX，謳歌的設(shè)計(jì)師應(yīng)該好好反省一下。

CDX的設(shè)計(jì)當(dāng)然不難看，但是，它缺少了一款豪華車(chē)所應(yīng)該具備的那種氣場(chǎng)。繽智可以那樣設(shè)計(jì)，但是作為豪華車(chē)的CDX不可以。尤其是，謳歌在中國(guó)市場(chǎng)還需要依靠產(chǎn)品來(lái)確立自己的豪華品牌形象——CDX目前的設(shè)計(jì)起不到這種效果。

沒(méi)有對(duì)比就沒(méi)有傷害。上面是CDX，下面是NX。

我其實(shí)是理解CDX的設(shè)計(jì)師的，在他們看來(lái)，NX和新款RX的設(shè)計(jì)，過(guò)于浮夸、過(guò)于造作了，但是這就是一個(gè)浮夸、造作的大時(shí)代啊，真正內(nèi)心平靜、自信、強(qiáng)大的人又有幾個(gè)？別說(shuō)謳歌了，就連奔馳都需要討好消費(fèi)者，老款GLK想走一條自信、清新的設(shè)計(jì)之路，可是市場(chǎng)反饋就遠(yuǎn)不如GLC這種媚俗的設(shè)計(jì)風(fēng)格——把E級(jí)設(shè)計(jì)得像S級(jí)、C級(jí)設(shè)計(jì)得像E級(jí)，就是一種媚俗。

俗就俗吧，好賣(mài)是硬道理。希望謳歌能早點(diǎn)明白這個(gè)道理。

文 |  青主