這兩天特斯拉又開始在朋友圈“刷屏”，各種言論也接踵而來。這些觀點，無外乎“特斯拉‘跌破’30萬”、“絞肉機(jī)開始”、“狼真的來了”云云。

卡叔對于此次國產(chǎn)特斯拉Model 3的調(diào)價，一句話的評論就是：如此“耍小聰明”的特斯拉，它的國產(chǎn)真算是“狼來了”嗎？

 ■ 特斯拉的小聰明：低于30萬完全無需意外與驚喜

無論如何，能夠“被刷屏”，至少從營銷層面要承認(rèn)特斯拉的“成功”，但這種“成功”，卡叔感覺手段實在不敢恭維。

卡叔一直認(rèn)為，在這個充分競爭的“商業(yè)社會”，價格是由市場決定的，并不會有什么真正意義上的“驚喜”出現(xiàn)。包括此次被炒作得沸沸揚揚的“國產(chǎn)Model 3首度跌破30萬大關(guān)”。

首先，這個價格應(yīng)該是早有預(yù)期的。也就是早在2019年5月份，特斯拉給出的國產(chǎn)Model3指導(dǎo)價是32.8萬元。

隨后，特斯拉通過一次所謂“加量不加價”，即標(biāo)配基礎(chǔ)版輔助駕駛功能的方式，將指導(dǎo)價上調(diào)到35.58萬元。這個時間節(jié)點是2019年10月份。

事實上，這次調(diào)價，其實就是在為此次“降價”做鋪墊。

此次官降，Model 3的指導(dǎo)價調(diào)整到32.38萬元。沒錯，是32.38萬元，而不是所謂“低于30萬元”。

而被人炒作得沸沸揚揚的低于30萬元，是在享受到2019年補(bǔ)貼政策以后。而不是官方給出的“補(bǔ)貼后售價29.905萬元”。

有區(qū)別嗎？當(dāng)然有。補(bǔ)貼后售價，意味著當(dāng)補(bǔ)貼政策發(fā)生變化時，如果官方不調(diào)整價格，補(bǔ)貼差額會由廠家承擔(dān)。補(bǔ)貼前售價，則意味著能不能拿到2019年的補(bǔ)貼，純粹要看車主的“速度”——動作慢了，拿不到之前的補(bǔ)貼水平那是你的事兒，特斯拉并不會給你補(bǔ)。

當(dāng)然，不排除到時候特斯拉再調(diào)價。反正特斯拉的價格現(xiàn)在已經(jīng)如同股票一般頻繁波動。但至少，在調(diào)價之前，我們不確定，也不知道它會怎么調(diào)。這和相對確定的補(bǔ)貼后售價是不一樣的。

關(guān)鍵是，即便你動作快，“打飛的”去特斯拉下訂單，也不見得就能妥妥地享受到這個補(bǔ)貼。因為交付速度取決于特斯拉——很顯然，如果你能多選裝一點，你的交付時間有可能靠前，于是更有可能拿到這個補(bǔ)貼。相反，如果你就要“裸配”，也許就拿不到這個補(bǔ)貼。

總之一句話：你要想29.905萬元拿下國產(chǎn)Model 3，并不是一件現(xiàn)在就能確定的事兒——而且很可能根本就無法實現(xiàn)。

其次，你可能認(rèn)為，即便32.38萬補(bǔ)貼前價格，比2019年5月份的32.8萬元還是降了，而且配置也高了。

沒錯，但是這次特斯拉也玩了個小游戲——官降后的Model 3，不送充電樁。如果你還想要這東東，加8 000元。

買特斯拉然后沒有充電樁，這樣的車主有多少？也許有吧，但應(yīng)該不會太多。舍不得化8 000裝充電樁的有多少？估計更沒有多少了。于是，特斯拉妥妥的相當(dāng)于把這8 000元拿到手。

所以繞來繞去，特斯拉這回所謂的“首度跌破30萬元”，更像是一個數(shù)字游戲。這個預(yù)期早在2019年5月份就有了，而不是應(yīng)該現(xiàn)在炒來炒去。

至于為什么這么做，其實也能理解——當(dāng)時補(bǔ)貼還沒落實，所以不可能用“低于30萬元”來宣傳。與其這樣，不如先找個由頭提個價，然后在最后關(guān)頭降下來，制造一個“低于30萬元的”新聞點。

只是堂堂特斯拉，這么玩是不是有點太過“小聰明”了？您不是號稱“狼來了”中的那匹“狼”嗎？

■ 特斯拉國產(chǎn)，到底算不算狼來了？

其實是不是真的“跌破30萬”，這就好像上證指數(shù)的3000點一樣，只是一個“心理關(guān)口”而已——29.9萬與30.1萬，本質(zhì)有區(qū)別嗎？

從以上的梳理也可以看出，即便真“跌破30萬”，對于購車成本的影響也不到10%。即便是和進(jìn)口版相比，也不過20%——并沒有什么本質(zhì)性的變化。

當(dāng)然，國產(chǎn)以后產(chǎn)能會有變化，也就是交付量會有一個質(zhì)變。同時因為供需平衡的不同，也會影響到終端價的的變化。這些，恐怕才是人們討論是否“狼來了”的關(guān)鍵。

是不是“狼來了”，這個話題太大，業(yè)界討論都不止一年了。所以卡叔在這里，只能淺嘗輒止地稍稍點明一下自己的觀點。

先說個宏觀的。

當(dāng)年國際廠商在中國合資，多少人擔(dān)心從此中國汽車工業(yè)會走向“巴西模式”，自主品牌將“暗無天日”？還有WTO、關(guān)稅下降，也一度擔(dān)心會絞殺自主汽車工業(yè)。然而事實呢？

為什么會這樣？這涉及到很復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)學(xué)和行業(yè)學(xué)科，沒法細(xì)細(xì)解讀?？傊?，“開放”肯定比“鎖國”、“保護(hù)”好，反而更有利于自主企業(yè)的發(fā)展。表面看說不通，但實際上就是這樣。它涉及到整個行業(yè)技術(shù)的進(jìn)步、競爭形成的促進(jìn)等等等等，不一而足。

尤其是對于純電動，更是如此。因為純電動本身就是一個待開發(fā)、帶拓展的領(lǐng)域。特斯拉國產(chǎn)、低價、沖量，帶動的是整個電動行業(yè)的做大做強(qiáng)（包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、消費觀念改變等）。它最終擠占的是燃油車的市場蛋糕。蛋糕一旦做大，對于自主純電企業(yè)只會是好處。

再大白話一點——特斯拉真的弄火了，它所開拓出的純電市場，要比它擠占的純電市場多得多。

所以類似特斯拉這樣的“外資”國產(chǎn)，是不可能“狼來了”，然后自主純電動“沒肉吃”的。

然后再說微觀，也就是短期影響。

這個國產(chǎn)Model 3，短期內(nèi)能搶誰的蛋糕？其實你找不到。

很多人覺得，Model 3影響最大的競品是蔚來ES6。這純屬“同價位就競爭”的觀點。Model 3與ES6是屬性差別極大的兩款車，除了價格其他幾乎沒啥可比性。

就好像拿紅旗HS5去和邁騰比，有可比性嗎？就算純電動可選車型少，也不能這么“拉郎配”吧？

即便拋開轎車和SUV的差別，但就這兩款車給人的感受，也截然不同。先別說兩款車的三電、基礎(chǔ)技術(shù)這些差別，但就國內(nèi)消費者喜歡的豪華感、空間感，Model 3與ES6有可比性嗎？

至于很多人看中的“核心科技”。誠然，特斯拉有優(yōu)勢，但這個優(yōu)勢，遠(yuǎn)沒有（外資與自主）燃油車的差別那么大。誠然，蔚來等自主新勢力還很“嫩”，還有這樣那樣的“BUG”，但這種“BUG”并不是致命的，而且它們的進(jìn)步也是日新月異的。也就是說，它們之間在這方面的差距，只會逐步、且迅速縮小，而不會拉大。這就是所謂純電彎道超車的邏輯：你認(rèn)也好，噴也罷，但它仍是現(xiàn)實存在的。

當(dāng)然你有可能還會提到小鵬P7——它與Model 3屬性更為接近。一來，這只是小鵬的一款車，并不能代表自主純電整體，二來，小鵬也不至于傻到把P7那么去與Model 3針鋒相對。事實上，從展車我們已經(jīng)可以看出P7與Model 3產(chǎn)品定位上的差異，而隨后的價格同樣也不可能真的重疊。

所以，微觀看，也算不上什么“狼來了”。 

■ 總結(jié)

還是應(yīng)了那句老話：“買的沒有賣的精”。特斯拉在價格游戲上的鉆營，從某種程度上也顯示出它“美國新勢力”的特點——小聰明偏多，僅此而已。

至于特斯拉產(chǎn)品力和行業(yè)布局所帶來的影響，宏觀層面肯定是沒爭議的：不接受也得接受，它對自主純電行業(yè)只有好處沒有壞處。微觀層面，爭議肯定有，而且終無定論。但有一點可以肯定：它談不上絞殺自主純電，甚至連“短期影響”都不會太明顯。