“造好”車和造“好車”，這是華為輪值董事長徐直軍10月22日在工信部與北京市政府聯(lián)合主辦的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)演講中提出的概念。第二天，他專門率領(lǐng)華為智能汽車解決方案BU總裁王軍、副總裁何利揚(yáng)和記者見面，進(jìn)一步闡述這兩個(gè)概念。

乍一看，以為有點(diǎn)故弄玄虛，這到底區(qū)別在哪里？但是如果理解華為對(duì)于正在到來的未來汽車的理解，就明白他實(shí)際講了兩層意思，一方面闡明了華為對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的理解，另一方面也表明了華為在這方面卓越的能力。

其一，“造好”車，表明車的內(nèi)涵變了。汽車產(chǎn)業(yè)與ICT（信息通信技術(shù)）產(chǎn)業(yè)在融合，未來的車就是智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車。未來的車中，ICT重要性越來越高，機(jī)械的成分沒有太多改變。也就是，要“造好”車，不能僅僅只是造機(jī)械的部分，那樣的車是不完整的，不符合未來甚至當(dāng)下需求的。

2018年10月前，華為消費(fèi)者BG有著非常強(qiáng)烈的自己造車欲望。2018年10月，最終清晰了自己的戰(zhàn)略選擇：華為不造車，聚焦于自己占據(jù)優(yōu)勢的ICT技術(shù)，確定自己的定位是成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。圖為華為在東莞松山湖研發(fā)基地掠影 

徐直軍認(rèn)為，智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車將成為人類社會(huì)新的革命性發(fā)展引擎，其影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過汽車和ICT兩個(gè)行業(yè)本身，對(duì)人類社會(huì)、對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)、對(duì)人的出行帶來巨大的改變。

智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車將成為持續(xù)價(jià)值創(chuàng)造的平臺(tái)。傳統(tǒng)手機(jī)走向智能手機(jī)之后，智能手機(jī)已經(jīng)成為整個(gè)產(chǎn)業(yè)界持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值的平臺(tái)。一旦汽車從傳統(tǒng)汽車走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車之后，也將成為整個(gè)汽車生命周期內(nèi)，為產(chǎn)業(yè)界持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值、為消費(fèi)者持續(xù)提升體驗(yàn)的平臺(tái)。

智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車將使未來整個(gè)社會(huì)從擁有汽車變?yōu)閾碛信c出行服務(wù)相結(jié)合。

它也將使車內(nèi)的娛樂系統(tǒng)一改幾十年不變的傳統(tǒng)，現(xiàn)在蓬勃發(fā)展的智能終端產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)通過智能座艙系統(tǒng)，能夠把手機(jī)的硬件生態(tài)與應(yīng)用生態(tài)帶入到汽車之中。

傳統(tǒng)的汽車是基于EE架構(gòu)（也就是總線+分散控制的架構(gòu)）設(shè)計(jì)，智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車將是采用分布式網(wǎng)絡(luò)+域控制器的架構(gòu)，也就是華為所言的CC（計(jì)算+通信）架構(gòu)。

因?yàn)橹悄芫W(wǎng)聯(lián)讓車不再是孤立的一個(gè)個(gè)機(jī)械物體，這個(gè)時(shí)候，汽車的安全觀念已經(jīng)從傳統(tǒng)的安全（SAFETY）走向可信(TRUSTWORTHY)的方向。這樣的汽車面臨的安全問題更重要的是網(wǎng)絡(luò)安全和信息安全的問題。 

其二，造“好車”，實(shí)際是表明華為的實(shí)力。華為不僅能幫助車企“造好”車，更能造“好車”。2019年4月的上海車展上，華為汽車業(yè)務(wù)首次公開亮相，徐直軍當(dāng)時(shí)主要談的就是華為的使命是能幫助車企“造好”車，而這次論壇上，他具體解讀的就是華為如何造“好車”。

先前，注意到ICT行業(yè)和汽車行業(yè)的融合趨勢，華為在過去的四到五年里一直在探索，在汽車行業(yè)走向和ICT融合過程中，在自動(dòng)駕駛、電動(dòng)化助力汽車產(chǎn)業(yè)的過程中，怎么發(fā)揮自己在ICT行業(yè)的技術(shù)積累優(yōu)勢，以促進(jìn)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)走向智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車，一度萌發(fā)了自己造車的念頭。

徐直軍表示，2018年10月前，華為消費(fèi)者BG有著非常強(qiáng)烈的自己造車欲望?！八麄冎v蘋果在做車，我們?yōu)槭裁床荒茏鲕?？?018年10月，最終清晰了自己的戰(zhàn)略選擇：華為不造車，聚焦于自己占據(jù)優(yōu)勢的ICT技術(shù)，確定自己的定位是成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，為廣大的車企提供部件和解決方案，幫助車企“造好”車，造“好車”。

華為認(rèn)為，中國汽車業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，質(zhì)量基本提升上來了，制造能力也起來了。中國和全球不缺汽車制造商，缺的是能面向未來“四化”持續(xù)提供技術(shù)和部件的企業(yè)。這些部件和技術(shù)恰好多是華為已擁有的技術(shù)，這最符合華為的基因，也是這最終促使華為在汽車業(yè)務(wù)上下定決心。

2019年5月29日，任正非簽發(fā)組織變動(dòng)文件，同意華為成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會(huì)管理。同時(shí)，任命此前華為無線網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)部和日本運(yùn)營商業(yè)務(wù)部總裁王軍為智能汽車解決方案BU總裁。

兩天后，華為智能汽車解決方案BU正式成立。在華為的組織架構(gòu)當(dāng)中，BU和BG是并列的一級(jí)部門，目前華為共有3個(gè)BG部門，2個(gè)BU部門，即運(yùn)營商BG、企業(yè)BG和消費(fèi)者BG，Cloud BU和如今成立的智能汽車解決方案BU。

那么，華為作為智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車增量部件提供商，將到底如何給車企提供的產(chǎn)品和技術(shù)方案？這個(gè)問題在4月上海車展的時(shí)候還不是那么清晰，如今徐直軍或者華為已經(jīng)能夠很清楚地對(duì)外傳播了。

徐直軍說：“傳統(tǒng)機(jī)械部分不是華為的優(yōu)勢，你讓我做底盤，我做不出來。你讓我做發(fā)動(dòng)機(jī)，我也做不出來。我們很清楚，華為就是做ICT技術(shù)，適應(yīng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求，匹配一下，能做什么，才做什么?！?/span>

他認(rèn)為，未來走向完全自動(dòng)駕駛、電動(dòng)汽車以后，一個(gè)車的價(jià)值構(gòu)成60%-70%和電子、計(jì)算、通信、軟件相關(guān)，傳統(tǒng)部件構(gòu)成只占30%-40%。特斯拉本質(zhì)上是把價(jià)值構(gòu)筑在跟電子相關(guān)的硬件和軟件上，硬件可以更換，軟件可以升級(jí)。

“這也許有點(diǎn)危言聳聽，但做我們這個(gè)行業(yè)的，肯定看到了這個(gè)趨勢。”徐直軍說，“車的價(jià)值未來更多地構(gòu)筑在ICT技術(shù)范圍內(nèi)?！毙熘避娬J(rèn)為，這是傳統(tǒng)汽車企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，當(dāng)然作為集成商的整車廠，原有的品牌價(jià)值是存在的，這是他們相對(duì)于供應(yīng)商的一個(gè)壁壘。

 華為給對(duì)手樹立的門檻就是“一個(gè)架構(gòu)為基礎(chǔ)、三個(gè)平臺(tái)為發(fā)展重點(diǎn)、聯(lián)接和云服務(wù)并舉”。

一個(gè)架構(gòu)，就是前面所指的“計(jì)算＋通信”的CC架構(gòu)；三個(gè)平臺(tái)指的是MDC智能駕駛平臺(tái)、CDC智能座艙平臺(tái)和VDC智能電動(dòng)平臺(tái)；聯(lián)接指的是華為智能網(wǎng)聯(lián)解決方案，解決車內(nèi)、車外網(wǎng)絡(luò)高速連接問題；云服務(wù)則是基于云計(jì)算提供的服務(wù)，如在線車主服務(wù)、娛樂和OTA等等。

“現(xiàn)在華為智能汽車解決方案BU面對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的解決方案和產(chǎn)品，基本上涉足從傳統(tǒng)汽車到電動(dòng)汽車以及走向智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車增量部件，這體量得有多大？”徐直軍如此感嘆。

但他表示，華為對(duì)智能汽車解決方案BU還沒有盈利預(yù)期，“我們的要求就是好好做產(chǎn)品，做出競爭力，產(chǎn)品有競爭力，市場規(guī)模逐步就出來了，自然而然就能掙錢。我們做5G也是這樣的，原來在做產(chǎn)品階段，也不知道哪一年才能掙錢。真正把產(chǎn)品做好了，發(fā)現(xiàn)掙錢的時(shí)間比原來預(yù)料的更早”。

是什么讓華為如此自信？徐直軍說：“外界拿我們跟博世比，實(shí)際上我們跟博世做的東西不一樣?！?/span>

造車造的一定是一個(gè)平臺(tái) 

全新CC架構(gòu)給傳統(tǒng)汽車業(yè)一個(gè)走向智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車的捷徑

 

“如果有遠(yuǎn)見，造車造的一定是一個(gè)平臺(tái)，而不是一個(gè)車?！毙熘避娬J(rèn)為，從傳統(tǒng)車走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車，必須對(duì)傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)進(jìn)行改變。

縱觀華為智能汽車解決方案，最核心的是它革新了傳統(tǒng)汽車EE（電子電氣）架構(gòu)和計(jì)算架構(gòu)，利用CC（計(jì)算與通信）架構(gòu)，讓汽車有了軟件定義并持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值的可能，這也可能真正讓中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車迎來黃金發(fā)展期。

汽車行業(yè)傳統(tǒng)的EE架構(gòu)，采用的是總線＋分布式功能單元的架構(gòu)。它的設(shè)計(jì)思想是硬件定義規(guī)格，其特點(diǎn)是功能驅(qū)動(dòng)的垂直設(shè)計(jì)，資源專用；同時(shí)，專用傳感器、專用ECU和專用算法；還有開發(fā)周期長，不可擴(kuò)展。

當(dāng)然，這種架構(gòu)對(duì)于傳統(tǒng)汽車是可行的，因?yàn)镋CU數(shù)量少——1993年，奧迪A8使用了5個(gè)ECU。但隨著車輛電子化程度增加，或者傳統(tǒng)車開始走向智能網(wǎng)聯(lián)階段，車內(nèi)ECU數(shù)量迎來爆發(fā)式的增長，豪華車超過了100個(gè)，這個(gè)時(shí)候問題就出現(xiàn)了。

因?yàn)镋E架構(gòu)，不同的ECU由不同的供應(yīng)商提供，導(dǎo)致算力不能協(xié)同、互相冗余；不同ECU不同的嵌入式OS和應(yīng)用程序，導(dǎo)致無法統(tǒng)一維護(hù)和OTA升級(jí)，第三方應(yīng)用開發(fā)者更無法與硬件進(jìn)行便捷編程；ECU數(shù)量的急速增加，增加了內(nèi)部通信需求導(dǎo)致線束成本和裝配成本增加。

“CC架構(gòu)和傳統(tǒng)EE架構(gòu)存在本質(zhì)的不同，傳統(tǒng)EE架構(gòu)不可能走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車?！毙熘避娬f。

比如智能駕駛，它涉及傳感器環(huán)境感知、高精地圖/GPS精準(zhǔn)定位、V2X信息通信、多種數(shù)據(jù)融合、決策與規(guī)劃算法運(yùn)算、運(yùn)算結(jié)果的電子控制與執(zhí)行等過程，在此過程中需要一個(gè)強(qiáng)勁的“大腦” （Mobile Data Center，MDC，即移動(dòng)數(shù)據(jù)中心）來統(tǒng)一實(shí)時(shí)分析、處理海量的數(shù)據(jù)與進(jìn)行復(fù)雜的邏輯運(yùn)算，算力需求非常巨大。當(dāng)真正走向自動(dòng)駕駛的時(shí)候，感知、處理和決策的信息量更加巨大，決策內(nèi)容還要保證準(zhǔn)確，還要發(fā)指令，直接掌管四個(gè)輪子。而把這些巨量信息傳送到MDC，就需要很大的網(wǎng)絡(luò)帶寬，用通信語言來說，就是要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口。

徐直軍說：“走向自動(dòng)駕駛，CC架構(gòu)是必然的。全球交通事故90%是駕駛員誤操作造成的，在真正走向自動(dòng)駕駛以后，MDC是要取代人的，要做得比人更厲害，人為事故將基本消除?！?nbsp;

CC架構(gòu)的設(shè)計(jì)思想是軟件定義功能，它包括分布式以太網(wǎng)絡(luò)和三個(gè)域控制器。它能夠?qū)崿F(xiàn)資源與功能解耦，共享資源池，而且軟件可升級(jí)、硬件可更換，傳感器可擴(kuò)展。

“我們未來希望把車上的上百個(gè)ECU和智能駕駛網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)的能力，放到三個(gè)域控制器，然后通過以太網(wǎng)連起來，把所有的傳感器連起來。” 徐直軍說，“為什么搞分布式網(wǎng)絡(luò)呢？因?yàn)椋磥碥囆枰粌H一個(gè)以太交換機(jī)，可以每個(gè)角放一個(gè)，每個(gè)角的毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭都直接接到這里，從而把線束減少?！?/span>

華為提出CC架構(gòu)屬于水到渠成。它本身就做以太網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)在只要研究以太交換機(jī)技術(shù)怎么滿足車的場景需求。這個(gè)架構(gòu)，除了一個(gè)域控制器控制智能駕駛外，還有兩個(gè)域控制器分管智能座艙和整車控制，每個(gè)域控制器都有一個(gè)操作系統(tǒng)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車未來要實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛，需要360度實(shí)時(shí)感知，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等傳感器的數(shù)據(jù)要實(shí)時(shí)、高效地傳到MDC，這就需要高速以太網(wǎng)絡(luò)，用通信的語言來說，需要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口，傳統(tǒng)EE架構(gòu)不太可能實(shí)現(xiàn)的，需要走向計(jì)算＋通信的架構(gòu)，也就是CC架構(gòu)。

雖然很多人只知道特斯拉是電動(dòng)汽車，但它卻是率先走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的造車新勢力。汽車行業(yè)對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的理解，大多來自特斯拉MODEL S以及后續(xù)車型。在特斯拉出現(xiàn)之前，汽車更新一個(gè)導(dǎo)航軟件都需要回到4S店，當(dāng)特斯拉通過OTA的方式，不斷為旗下存量車提供更好的娛樂服務(wù)、增強(qiáng)Autopilot輔助駕駛能力，甚至是提高車輛性能（如加速更快、續(xù)航里程更長），為用戶提供前所未有的科技體驗(yàn)的同時(shí)，也讓整個(gè)汽車行業(yè)感到震驚。

再以 Model 3 搭載的特斯拉最新一代的電子電氣架構(gòu)為例，其中央計(jì)算模塊（CCM）將智能駕駛域（ADAS）和信息娛樂域（IVI）整合在一起，加上左車身控制模塊（BCM-LH）和右車身控制模塊（BCM-RH），徹底取代了之前的上百個(gè) ECU 控制器和線束組成的復(fù)雜架構(gòu)。

除了特斯拉，德國大眾集團(tuán)也在進(jìn)行大規(guī)模電氣化變革，通過收購軟件供應(yīng)商和內(nèi)部設(shè)立大規(guī)模的獨(dú)立軟件團(tuán)隊(duì)來實(shí)現(xiàn)電子電氣架構(gòu)大幅精簡、軟件定義汽車的目標(biāo)。

徐直軍告訴汽車商業(yè)評(píng)論，現(xiàn)在所有的車企都在研究新的架構(gòu)，只是叫的名字不一樣。華為叫CC架構(gòu)，因?yàn)橛?jì)算和通信是它的本行?！安煌能嚻蠼械拿植灰粯?，未來叫什么名字也不知道，可能CC架構(gòu)叫多了，就叫CC架構(gòu)了”。

不過，就整體而言，目前中國車企包括造車新勢力，還難以找到一個(gè)類似特斯拉那樣的產(chǎn)品，從底層架構(gòu)到駕駛體驗(yàn)、娛樂體驗(yàn)和車身控制的整體解決方案。“現(xiàn)在真正像特斯拉這樣的車企少，大量的車企是做機(jī)械出身，缺少電子硬件和計(jì)算機(jī)軟件的能力，他們希望有合作伙伴?！毙熘避娬f。

華為開發(fā)的全新CC架構(gòu)給了中外傳統(tǒng)車企包括中國造車新勢力一個(gè)走向智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車的捷徑。

基于CC架構(gòu)，華為通過掌管駕駛、座艙和整車控制的三個(gè)域控制器，打造三大平臺(tái)——MDC智能駕駛平臺(tái)、CDC智能座艙平臺(tái)和VDC智能電動(dòng)平臺(tái)，并通過提供芯片＋操作系統(tǒng)將每一個(gè)平臺(tái)都打造成一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。

那么，CC以太網(wǎng)架構(gòu)什么時(shí)候真正落地？

徐直軍對(duì)汽車商業(yè)評(píng)論說：“至少我們跟大量合作伙伴合作過程，已經(jīng)不是傳統(tǒng)EE架構(gòu)。未來的車是一個(gè)持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值的平臺(tái)。這個(gè)平臺(tái)和產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來，硬件可以更換，軟件可以升級(jí)，消費(fèi)者在車的生命周期內(nèi)為相應(yīng)體驗(yàn)升級(jí)付費(fèi)，持續(xù)為產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造價(jià)值?！?/span>

 “平臺(tái)+生態(tài)”智能駕駛戰(zhàn)略

已經(jīng)有車廠在華為MDC智能駕駛平臺(tái)開發(fā)板上做智能駕駛應(yīng)用

2018年10月15日，在HUAWEI CONNECT 2018大會(huì)上，華為發(fā)布了支撐其無人駕駛戰(zhàn)略的重要載體——涵蓋芯片、操作系統(tǒng)和開發(fā)框架的使能自動(dòng)駕駛的移動(dòng)數(shù)據(jù)中心（MDC，Mobile Data Center）平臺(tái)。

當(dāng)前華為已經(jīng)推出了MDC智能駕駛平臺(tái) ，支持L2+到L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。它基于華為核心主打AI算力需求的昇騰芯片和智能操作系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)。

昇騰310芯片使用了華為自研的高效靈活CISC指令集，每個(gè)AI核心可以在1個(gè)周期內(nèi)完成4096次MAC計(jì)算，集成了張量、矢量、標(biāo)量等多種運(yùn)算單元，支持多種混合精度計(jì)算，支持訓(xùn)練及推理兩種場景的數(shù)據(jù)精度運(yùn)算。

作為嵌入式神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器（NPU），昇騰310芯片集成了FPGA和ASIC兩款芯片的優(yōu)點(diǎn)，包括ASIC的低功耗以及FPGA的可編程、靈活性高等特點(diǎn)，從而其統(tǒng)一架構(gòu)可以適配多種場景，功耗范圍從幾十毫瓦到幾百瓦，彈性多核堆疊，可在多種場景下提供最優(yōu)能耗比。

英偉達(dá)使用的Xavier 算力為30 TOPS（TOPS：萬億次/秒），功耗則達(dá)30W，能效為1 TOPS/W。它的算力高但能耗也高。華為昇騰310 算力為16 TOPS，功耗僅為8W，能效為2 TOPS/W。

Mobileye EyeQ4，算力為2.5 TOPS，功耗為3W，能效0.83 TOPS/W，據(jù)稱EyeQ5算力是上代產(chǎn)品的10倍，但預(yù)計(jì)要在2021年鋪貨。相比之下，目前華為昇騰 310的優(yōu)勢也格外明顯。 

基于此，不管是昇騰310最優(yōu)的算力和功耗，還是其統(tǒng)一架構(gòu)可以適配多種場景，都決定了其必然成為華為自動(dòng)駕駛MDC智能駕駛平臺(tái)的核心。

一般認(rèn)為，L2需要的計(jì)算力<10TOPS，L3需要的計(jì)算力為30~60TOPS，L4需要的計(jì)算力>100TOPS，L5需要的計(jì)算力目前未有明確定義（有預(yù)測需要至少1000TOPS），目前的計(jì)算平臺(tái)僅能滿足部分L3、L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛所需。

華為能夠支持L4級(jí)別的智能駕駛平臺(tái)，基于8顆昇騰310 AI芯片，算力高達(dá)352TOPS，整體系統(tǒng)的功耗算力比是1 TOPS/W，可謂同行中的佼佼者。

同時(shí)，按照市場上對(duì)于自動(dòng)駕駛實(shí)際應(yīng)用場景的需求，華為通過增減昇騰310芯片的數(shù)量和激光雷達(dá)，開發(fā)出能夠算力與之相匹配的MDC智能駕駛平臺(tái)產(chǎn)品。

也就是說，華為MDC智能駕駛平臺(tái)可針對(duì)不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛算法，用一套軟件架構(gòu)，不同硬件配置，就能夠支持L2+~L4自動(dòng)駕駛算法的平滑演進(jìn)升級(jí)。

徐直軍說，華為最大的優(yōu)勢就是AI與云的能力，以昇騰芯片＋智能操作系統(tǒng)為基礎(chǔ)，打造MDC智能駕駛平臺(tái)，華為還通過開放API(Application Programming Interface,應(yīng)用程序接口)，希望跟廣大的部件提供商、集成商、應(yīng)用開發(fā)商等合作伙伴，共同打造三個(gè)生態(tài)——傳感器生態(tài)、智能駕駛應(yīng)用生態(tài)和執(zhí)行部件生態(tài)，最終促進(jìn)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)走向智能駕駛，也就是華為所言的通過 “平臺(tái)+生態(tài)”戰(zhàn)略，使能智能駕駛進(jìn)入快車道。

其一是傳感器生態(tài)，包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等等，讓這些傳感器方便與MDC連接在一起。徐直軍表示，MDC智能駕駛平臺(tái)必須構(gòu)筑一個(gè)生態(tài)，因?yàn)樗谴竽X，所有傳感器的東西都要連過來，要相互認(rèn)識(shí)。

當(dāng)然，作為選擇之一，華為也會(huì)利用自己的 5G 技術(shù)來開發(fā)毫米波雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)全天候的成像，同時(shí)我們也會(huì)充分利用全球領(lǐng)先的光電子技術(shù)，開發(fā)激光雷達(dá)，真正解決激光雷達(dá)面臨的成本問題與性能問題。

目前，全球毫米波雷達(dá)領(lǐng)域大致形成了 ABCD （奧托立夫 Autoliv、博世 Bosch、大陸 Continental、德爾福Delphi）控場的局面，但即便是頻率最高的 77G 毫米波雷達(dá)，分辨率仍然過低，不僅無法對(duì)行人和障礙物進(jìn)行精準(zhǔn)的建模，在傳感器融合和同步、AI 算法處理上，毫米波雷達(dá)的原始數(shù)據(jù)也不夠友好。而激光雷達(dá)的高成本也讓眾多玩家苦惱不堪。華為如果在這兩個(gè)方面有突破，對(duì)于智能駕駛的傳感器領(lǐng)域可以說是重大突破。

其二是智能駕駛應(yīng)用生態(tài)。華為的MDC智能駕駛平臺(tái)，包括硬件平臺(tái)（自研CPU/AI芯片）和自研車控操作系統(tǒng)。華為的自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)是一個(gè)開放系統(tǒng)，就像智能手機(jī)的安卓或者類似于鴻蒙，要支持所有的車企、Tier1和應(yīng)用開發(fā)商，讓他們基于這個(gè)操作系統(tǒng)開發(fā)各種各樣的智能駕駛算法、應(yīng)用，支持汽車產(chǎn)業(yè)來不斷提供智能駕駛創(chuàng)新功能和服務(wù)。

其三是執(zhí)行部件生態(tài)。智能駕駛最重要是指揮，它是一個(gè)大腦，它要指揮最終執(zhí)行部件怎么動(dòng)，這里也要有接口，接入任何廠商的電驅(qū)、電動(dòng)等各種執(zhí)行部件?！拔覀儼呀涌诘臉?biāo)準(zhǔn)打造好，讓MDC跟所有的執(zhí)行部件容易配合?！毙熘避娬f，但華為還面臨著一系列的法律、法規(guī)、政策、標(biāo)準(zhǔn)等問題和挑戰(zhàn)，需要建立廣泛的生態(tài)聯(lián)盟，凝聚共識(shí)，來推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)建立。

那么，華為的MDC智能駕駛平臺(tái)在整個(gè)汽車業(yè)自動(dòng)駕駛進(jìn)程中，它占的分量到底有多重？到底它現(xiàn)在能夠推進(jìn)自動(dòng)駕駛進(jìn)程到什么地步？

徐直軍這樣回答汽車商業(yè)評(píng)論的提問：“為什么叫智能駕駛，沒有講自動(dòng)駕駛呢？完全自動(dòng)駕駛、無人駕駛是終極追求。自動(dòng)駕駛是一個(gè)漸進(jìn)的過程，終極目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)徹底的無人駕駛，但是走向這個(gè)終極目標(biāo)過程中，它能夠創(chuàng)造價(jià)值。特斯拉已經(jīng)給大家創(chuàng)造了價(jià)值。”

比如特斯拉做了幾個(gè)智能駕駛的功能，消費(fèi)者很喜歡。他提出了中國道路交通情況下，三種功能大家都會(huì)喜歡，分別是自動(dòng)泊車功能、車自己找停車位功能還有交通擁堵情況下的跟車功能。

目前，華為已把MDC智能駕駛平臺(tái)開發(fā)版提供給了合作伙伴，合作伙伴在這個(gè)平臺(tái)上做智能駕駛應(yīng)用。

 

智能全場景出行體驗(yàn)

智能座艙不只是屏多屏少問題，華為CDC智能座艙平臺(tái)怎么干？

關(guān)于智能座艙，最近兩年來在汽車業(yè)界也是非常時(shí)髦的話題，但是要真正做好甚至談好，很不容易，因?yàn)檫@也是一個(gè)不斷演進(jìn)中的汽車未來。

現(xiàn)在，汽車中的屏越來越大似乎是智能座艙的一個(gè)標(biāo)志，但顯然，大多數(shù)承載的生態(tài)和傳統(tǒng)車沒有太多區(qū)別，我們對(duì)華為CDC智能座艙到底有什么期盼？

汽車商業(yè)評(píng)論認(rèn)為，智能座艙是由不同的座艙電子組合成完整的體系，不是簡單地以液晶儀表、HUD、中控屏及中控車載信息終端、后座 HMI 娛樂屏、車內(nèi)外后視鏡等為載體，而是將人工智能、AR、ADAS、VR 等技術(shù)融入未來的座艙布局之中，提升用戶的用車體驗(yàn)，給之以傳統(tǒng)汽車所沒有的服務(wù)。

智能駕駛艙產(chǎn)業(yè)鏈，以中控平臺(tái)為基礎(chǔ)，逐漸向液晶儀表、抬頭顯示和后座娛樂延伸，實(shí)現(xiàn)多層次信息的處理操作和獨(dú)特的人車交互。

車載信息娛樂系統(tǒng)(IVI)是智能駕駛艙信息交互的重要載體，IVI 能夠?qū)崿F(xiàn)包括三維導(dǎo)航、實(shí)時(shí)路況、IPTV、輔助駕駛、故障檢測、車輛信息、車身控制、移動(dòng)辦公、無線通信、基于在線的娛樂功能及 TSP 服務(wù)等一系列應(yīng)用，極大地提升了車輛電子化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化水平。 

駕駛艙升級(jí)路徑可類比智能手機(jī)，相比 ADAS，駕駛艙電子產(chǎn)品形態(tài)更加豐富，全球競爭格局較為分散，且一切都還在演變之中，并無真正的寡頭。

回到華為的CDC智能座艙平臺(tái)。所謂CDC，即 Cockpit Domin Controller，座艙域控制器。它可實(shí)現(xiàn)智能汽車與智能手機(jī)在硬件、軟件和應(yīng)用生態(tài)等全產(chǎn)業(yè)鏈的無縫共享，建立起的以汽車場景為主的數(shù)據(jù)中心。

這種共享有三：其一，于智能手機(jī)Kirin芯片構(gòu)建IVI模組，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的規(guī)模效應(yīng)，降低硬件成本；其二，基于鴻蒙OS，共享華為“1+8”生態(tài)，實(shí)現(xiàn)跨終端的全無感互聯(lián)；其三，享智能手機(jī)豐富APP生態(tài)提升用車體驗(yàn)開放API，使能跨終端伙伴發(fā)展智能座艙應(yīng)用。

這其中，與傳統(tǒng)的多芯片方案相比，單芯片方案驅(qū)動(dòng)智能座艙，類似于座艙域控制器的方案，可以精簡座艙處理器布局，極大地降低系統(tǒng)成本，并能提供多屏互動(dòng)等全方位的智能互聯(lián)體驗(yàn)。

一芯多屏的智能座艙已經(jīng)成為趨勢。比如2018 年 8 月 7日安波福宣布將為長城汽車全新一代的哈弗和 WEY 品牌提供單芯片的智能座艙解決方案，可同時(shí)驅(qū)動(dòng)全彩液晶儀表、抬頭顯示和中控娛樂等車載電子系統(tǒng)的所有功能。再比如，2019 年初華陽集團(tuán)推出了新一代車規(guī)級(jí)芯片 i.MX8 以及最新車載操作系統(tǒng) AndroidP 信息娛樂方案。

與此同時(shí)，在智能座艙方面，車載硬件也向模塊化方向發(fā)展，軟件系統(tǒng)的比重不斷增加。一些汽車廠商開始將IVI 進(jìn)行模塊化布局，能夠減少不同車型配置的復(fù)雜程度、加大單品模塊的重復(fù)利用率。 

但華為的CDC 智能座艙平臺(tái)看起來更勝一籌，按照徐直軍的說法就是要把華為智能終端積累的硬件生態(tài)、軟件生態(tài)、應(yīng)用生態(tài)帶入到智能座艙。除了提供娛樂服務(wù)，未來自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)后，會(huì)有更多的乘客服務(wù)和安全服務(wù)。

他說：“我們?cè)谥袊?、在全球都擁有大量的智能手機(jī)用戶，整個(gè)產(chǎn)業(yè)界建立了廣泛的智能終端生態(tài)，真正實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；?、低成本。智能座艙是在車上，我們最大的優(yōu)勢就是智能終端和智能座艙平臺(tái)共享一個(gè)生態(tài)?！?/span>

徐直軍說，華為跟車企溝通CDC智能座艙想法，大家最歡迎把華為智能終端的生態(tài)搬到車上，共享智能手機(jī)生態(tài)。同時(shí)，開發(fā)API，使能跨終端伙伴發(fā)展智能座艙應(yīng)用。

比如不光整個(gè)娛樂系統(tǒng)，未來儀表盤AR顯示，以及判斷駕駛員沒有自動(dòng)駕駛之前是不是睡覺、是不是分心，也就是駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS），等等，都可以通過智能座艙平臺(tái)來解決。

華為希望通過芯片+OS+生態(tài)，使能數(shù)字座艙，構(gòu)建智能全場景出行體驗(yàn)。這些體驗(yàn)包括智能護(hù)駕、信息娛樂/車家互控、全生命周期服務(wù)、智真辦公和家庭影院。它提供的智能服務(wù)引擎包括座艙感知、決策和控制，多模態(tài)實(shí)時(shí)交互、人車家無感互聯(lián)和服務(wù)找人。

華為最終構(gòu)建起的智能座艙的生態(tài)，硬件是可以更換的，應(yīng)用是不斷更新的，軟件也是可以不斷升級(jí)的。獨(dú)立的賬號(hào)體系、云服務(wù)和整車 OTA 能力，成為汽車座艙智能化所趨的大勢。

文章未完，后半部分詳見

《汽車商業(yè)評(píng)論》雜志2019年12月刊封面故事

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