當(dāng)汽車界開始流行小排量化、SUV時，總會有幾家車企巨頭站出來說“絕對不會隨波逐流”，可最后，部分品牌還是向三缸機(jī)妥協(xié)，又或是開始造SUV……如果用一個詞來概括，那就是：

同樣的，馬自達(dá)當(dāng)年也官宣說過“自己不會搞電動車，要堅持造燃油車，保留汽車最本真的快樂”，可在2019年東京車展上，創(chuàng)馳藍(lán)天之父——人見光夫還是帶著旗下首款純電動車——馬自達(dá)MX-30亮相了。

MX-30定位緊湊型SUV，采用無B柱對開門設(shè)計，搭載35.5kWh的電池組，續(xù)航里程為209km。動力上，MX-30的單電機(jī)能提供最大功率143ps，最大扭矩265N·m。目前這款車在歐洲部分地區(qū)已經(jīng)開啟預(yù)售，起售價高于3萬歐元（約23.4萬人民幣）。

針對旗下首款純電動續(xù)航如此捉急，馬自達(dá)董事兼歐洲研發(fā)中心副總經(jīng)理克里斯蒂安?舒爾茨（Christian Schultze）表示：馬自達(dá)首款電動車—MX-30的續(xù)航之所以這么短，是因為馬自達(dá)對二氧化碳排放量負(fù)責(zé)。另外，考慮到包含制造、能源消耗過程在內(nèi)的所有碳排放，所以使用較小的電池組，即使行駛到16萬公里之后更換電池，電池處理所產(chǎn)生的的污染，車輛的總碳排放量仍將與MAZDA3柴油版相當(dāng)。

換言之，是不是就意味著續(xù)航短=為了環(huán)保，續(xù)航長=電池處理污染大于柴油車？又或者是馬自達(dá)在純電動領(lǐng)域技術(shù)匱乏呢？

通常，作為車企旗下的首款產(chǎn)品，我們都能稱它們?yōu)椤霸囼炂贰?，馬自達(dá)MX-30亦是如此。首先馬自達(dá)不可能推出向咱們國內(nèi)動輒續(xù)航超500km的中型SUV，一方面小車本身就受日本消費者歡迎，另一方面新能源車的汽車稅只減免75%，重量稅也只是在第1、2次全免，因此，在東京車展上，Honda e、日產(chǎn)聆風(fēng)亦是體型小巧。

據(jù)了解，日產(chǎn)聆風(fēng)Leaf在日本售價約為312萬日元，折合人民幣在19.06萬元左右，但按照日本新能源車的補(bǔ)貼規(guī)則（純電動續(xù)航里程x0.1=補(bǔ)貼金額，補(bǔ)貼上限60萬日元），購買該車能夠享受國家51萬日元（約3.1萬人民幣），一些地方政府還提供5萬日元（折合人民幣約3055元）的購車補(bǔ)貼，此外還有約12萬日元（折合人民幣約7331元）的環(huán)保車減稅，因此整體算下來，在稅收相對合理的情況下，體型更小的車型顯然要比普通燃油車更劃算。

那么又引來另一個疑問了，既然純電動車收的稅要比燃油車更少，那為什么不盡可能地提高車輛續(xù)航呢？

其實，馬自達(dá)MX-30采用35.5kWh這種小容量電池組并非自身沒有技術(shù)生產(chǎn)大容量電池，畢竟日本不僅有松下等國際電池巨頭企業(yè)，還在三元鋰電池的正極材料、鋰電池隔膜、鋁塑膜上有較大的市場比例，甚至在NCA鋁電池上，具有壟斷式的技術(shù)優(yōu)勢。

而制約他們研發(fā)大容量電池組的主要原因有兩個：一、日本本土市場太小，缺乏電動汽車市場；二、核電站泄漏事故，讓日本的電力逐漸“去核”化。

“去核”化帶來的后果是日本工業(yè)用電電價折合人民幣要1.8元，中國的工業(yè)用電價格則在0.6-1元左右，有近兩倍的差距。因此，日本向非洲進(jìn)口煤炭、向澳洲進(jìn)口天然氣和低溫液態(tài)氫、向中東進(jìn)口石油，在這種環(huán)境下，日本車企也將氫燃料電池作為重點。也正是這種環(huán)境下，催生了豐田Mirai、現(xiàn)代Santa Fe FCEV、現(xiàn)代ix 35 FCEV等一眾早已暢銷全球的車輛。

所以，在2019年東京車展上亮相的純電動車（非氫燃料車），續(xù)航基本都不超過300km，因為人家電費傷不起呀！而更大電池容量的產(chǎn)品，幾家日系品牌都把這一任務(wù)放在了2023年后。