當(dāng)汽車界開始流行小排量化、SUV時,總會有幾家車企巨頭站出來說“絕對不會隨波逐流”,可最后,部分品牌還是向三缸機(jī)妥協(xié),又或是開始造SUV……如果用一個詞來概括,那就是:
同樣的,馬自達(dá)當(dāng)年也官宣說過“自己不會搞電動車,要堅持造燃油車,保留汽車最本真的快樂”,可在2019年東京車展上,創(chuàng)馳藍(lán)天之父——人見光夫還是帶著旗下首款純電動車——馬自達(dá)MX-30亮相了。
MX-30定位緊湊型SUV,采用無B柱對開門設(shè)計,搭載35.5kWh的電池組,續(xù)航里程為209km。動力上,MX-30的單電機(jī)能提供最大功率143ps,最大扭矩265N·m。目前這款車在歐洲部分地區(qū)已經(jīng)開啟預(yù)售,起售價高于3萬歐元(約23.4萬人民幣)。
針對旗下首款純電動續(xù)航如此捉急,馬自達(dá)董事兼歐洲研發(fā)中心副總經(jīng)理克里斯蒂安?舒爾茨(Christian Schultze)表示:馬自達(dá)首款電動車—MX-30的續(xù)航之所以這么短,是因為馬自達(dá)對二氧化碳排放量負(fù)責(zé)。另外,考慮到包含制造、能源消耗過程在內(nèi)的所有碳排放,所以使用較小的電池組,即使行駛到16萬公里之后更換電池,電池處理所產(chǎn)生的的污染,車輛的總碳排放量仍將與MAZDA3柴油版相當(dāng)。
換言之,是不是就意味著續(xù)航短=為了環(huán)保,續(xù)航長=電池處理污染大于柴油車?又或者是馬自達(dá)在純電動領(lǐng)域技術(shù)匱乏呢?
通常,作為車企旗下的首款產(chǎn)品,我們都能稱它們?yōu)椤霸囼炂贰?,馬自達(dá)MX-30亦是如此。首先馬自達(dá)不可能推出向咱們國內(nèi)動輒續(xù)航超500km的中型SUV,一方面小車本身就受日本消費者歡迎,另一方面新能源車的汽車稅只減免75%,重量稅也只是在第1、2次全免,因此,在東京車展上,Honda e、日產(chǎn)聆風(fēng)亦是體型小巧。
據(jù)了解,日產(chǎn)聆風(fēng)Leaf在日本售價約為312萬日元,折合人民幣在19.06萬元左右,但按照日本新能源車的補(bǔ)貼規(guī)則(純電動續(xù)航里程x0.1=補(bǔ)貼金額,補(bǔ)貼上限60萬日元),購買該車能夠享受國家51萬日元(約3.1萬人民幣),一些地方政府還提供5萬日元(折合人民幣約3055元)的購車補(bǔ)貼,此外還有約12萬日元(折合人民幣約7331元)的環(huán)保車減稅,因此整體算下來,在稅收相對合理的情況下,體型更小的車型顯然要比普通燃油車更劃算。
那么又引來另一個疑問了,既然純電動車收的稅要比燃油車更少,那為什么不盡可能地提高車輛續(xù)航呢?
其實,馬自達(dá)MX-30采用35.5kWh這種小容量電池組并非自身沒有技術(shù)生產(chǎn)大容量電池,畢竟日本不僅有松下等國際電池巨頭企業(yè),還在三元鋰電池的正極材料、鋰電池隔膜、鋁塑膜上有較大的市場比例,甚至在NCA鋁電池上,具有壟斷式的技術(shù)優(yōu)勢。
而制約他們研發(fā)大容量電池組的主要原因有兩個:一、日本本土市場太小,缺乏電動汽車市場;二、核電站泄漏事故,讓日本的電力逐漸“去核”化。
“去核”化帶來的后果是日本工業(yè)用電電價折合人民幣要1.8元,中國的工業(yè)用電價格則在0.6-1元左右,有近兩倍的差距。因此,日本向非洲進(jìn)口煤炭、向澳洲進(jìn)口天然氣和低溫液態(tài)氫、向中東進(jìn)口石油,在這種環(huán)境下,日本車企也將氫燃料電池作為重點。也正是這種環(huán)境下,催生了豐田Mirai、現(xiàn)代Santa Fe FCEV、現(xiàn)代ix 35 FCEV等一眾早已暢銷全球的車輛。
所以,在2019年東京車展上亮相的純電動車(非氫燃料車),續(xù)航基本都不超過300km,因為人家電費傷不起呀!而更大電池容量的產(chǎn)品,幾家日系品牌都把這一任務(wù)放在了2023年后。
大咖點評:
對于馬自達(dá)MX-30,大咖還是奉勸一句:不要引進(jìn)中國了。一方面,來中國市場得不到補(bǔ)貼;另一方面209km的續(xù)航和小巧的身板只有被嫌棄的份。