?一直想試十代雅閣·銳混動(dòng)很久了，一方面是這款車(chē)在網(wǎng)上的呼聲很高，買(mǎi)什么都不如買(mǎi)雅閣混動(dòng)。

當(dāng)然更多的是親身體驗(yàn)，之前開(kāi)奧德賽銳·混動(dòng)真的是震驚了，僅僅換了一套i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，整輛車(chē)的短板就幾乎補(bǔ)齊了。

在120KM/H的速度以內(nèi)，加速肉、噪音大這些通病一次性解決，駕乘質(zhì)感直接上升一個(gè)檔次，開(kāi)著還有駕駛樂(lè)趣，不像其他MPV那么無(wú)欲無(wú)求。

畢竟本田稱自己是Sport Hybrid，運(yùn)動(dòng)放在混動(dòng)前面，跑得歡快比跑得省油更重要一點(diǎn)點(diǎn)。

所以這次找來(lái)了十代雅閣銳·混動(dòng)后，我們不測(cè)有多長(zhǎng)的續(xù)航里程，直接帶到山路拉練。

本田是怎么避開(kāi)豐田的混動(dòng)壁壘的

其實(shí)上海就一小土包，周?chē)谴笃降?，連丘陵都見(jiàn)不到，能有什么山路？不過(guò)世上無(wú)難事，只怕有心人。最后車(chē)轍君在兩小時(shí)路程之外的一個(gè)小島上找到一條。

這一路途經(jīng)城市道路、高架和高速，正好對(duì)應(yīng)了i-MMD的三種工作模式—EV行駛模式、混動(dòng)行駛模式和發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式。

在這之前，必須簡(jiǎn)單說(shuō)一下本田混動(dòng)的辛酸往事和i-MMD的結(jié)構(gòu)組成。

為了規(guī)避豐田的行星齒輪壁壘，本田當(dāng)年走的是中混路線，代表作是敢賣(mài)28.88萬(wàn)的CR-Z所使用的IMA。

這系統(tǒng)需要發(fā)動(dòng)機(jī)的全程介入，弱小的電動(dòng)機(jī)只是在起步或加速起到助力的作用，既跑不快，也省不了多少油。

那時(shí)候流傳的“世界上只有豐田混動(dòng)和其他混動(dòng)”這句話絕不是無(wú)腦吹，別人玩混動(dòng)要不找豐田買(mǎi)專利，比如福特和雪佛蘭，要不玩不好。

▲本田CR-Z

直到本田絞盡腦汁想出了i-MMD，一步邁進(jìn)和豐田叫板的強(qiáng)混陣營(yíng)，這里沒(méi)有行星齒輪，有的只是發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、雙電機(jī)和三軸。

相比發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)輪輸出軸永遠(yuǎn)有機(jī)械連接的豐田混動(dòng)，本田的發(fā)動(dòng)機(jī)和輸出軸之間夾有離合器，隨時(shí)可以切斷，讓發(fā)動(dòng)機(jī)保持在最優(yōu)的工作狀態(tài)，這也是本田混動(dòng)跑高速比豐田省油的原因之一。

▲i-MMD系統(tǒng)特點(diǎn)：三軸，發(fā)動(dòng)機(jī)和輸出軸之間有離合器，可結(jié)合和切斷

另外，豐田的單電機(jī)只是輔助驅(qū)動(dòng)，最優(yōu)化地利用發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳輸出，本田的策略是提高電機(jī)功率且使用雙電機(jī)，讓電機(jī)成為日常駕駛的主力。

于是在城市道路走走停停，如果不急加速，雅閣銳·混動(dòng)就一純電車(chē)，加速迅猛安靜，即使跑到60KM/H，發(fā)動(dòng)機(jī)也沒(méi)有介入。

▲EV行駛模式，藍(lán)色代表電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪

▲工作原理示意圖

▲如果是自行打開(kāi)EV模式，左邊儀表盤(pán)右下方有一輛“EV”小車(chē)

上高架或是快速路，時(shí)速保持在80KM/H左右，一旦電池的電量不足以保持EV模式，系統(tǒng)自行切換為混動(dòng)行駛模式。

但不是發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，是保持最佳轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)燒汽油為電動(dòng)機(jī)發(fā)電，依然由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，效果和理想One一樣。

▲混動(dòng)行駛模式，發(fā)動(dòng)機(jī)燒油給發(fā)電機(jī)充電，電機(jī)再驅(qū)動(dòng)車(chē)輪

▲除了本田標(biāo)出的三種模式之外，實(shí)際急加速的情況下，也有發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車(chē)輪

上高速之后，這時(shí)切為發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式，只有發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，電動(dòng)機(jī)不參與工作，2.0L自吸拉著1.6噸的車(chē)跑，省不了多少油。

▲發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式，紅框中代表離合器

▲車(chē)輪僅由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)

這個(gè)“不省油”是相對(duì)混動(dòng)系統(tǒng)在城市、高架的表現(xiàn)，雅閣銳·混動(dòng)用的是2.0L阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)，主打燃效，熱效率高達(dá)40.6%，講真比不少汽油機(jī)都省。

再有本田拼了命地改進(jìn)和高度集成電機(jī)、電池系統(tǒng)，最終做到提高功率，反倒減輕了體積和重量。

結(jié)果是，雅閣銳·混動(dòng)擁有183馬力和315牛米，凱美瑞雙擎是215馬力和300牛米，在動(dòng)力參數(shù)接近的情況下，前者卻比后者輕了76千克，這也是本田混動(dòng)跑高速比豐田省油的一大原因。

教大家怎么發(fā)揮這套系統(tǒng)的省油效果——除了控制自己的右腳，還要控制手指頭，好好利用方向盤(pán)后的撥片。

大家可能好奇，雅閣銳·混動(dòng)不是沒(méi)有變速箱嗎（E-CVT談不上真正的變速箱，原理甚至和CVT都不一樣），為什么還配有撥片換擋的？

這其實(shí)是控制動(dòng)能回收的，左邊的“減”是加強(qiáng)力度，右邊的“+”是減小力度，別看表面是反過(guò)來(lái)的，實(shí)際效果是撥動(dòng)左邊的撥片后，整車(chē)有明顯的減速趨勢(shì)，盡可能為電池充電。

▲動(dòng)能回收

不同于其他品牌動(dòng)能回收的設(shè)置，調(diào)成最大力度后，踩一腳油門(mén)后即可恢復(fù)最小力度，或者在彎中覺(jué)得力度太大，車(chē)速慢了，可以撥右邊減小力度。

某種程度上，身體的直觀感受和傳統(tǒng)的撥片降檔差不多。

沒(méi)想到本田通過(guò)這種方式，用不同力度的動(dòng)能回收營(yíng)造駕駛樂(lè)趣，這也增加了我對(duì)雅閣銳·混動(dòng)在山路表現(xiàn)的期待。

真·Sport Hybrid

這次我們選的這條山路，涵蓋了高低速?gòu)?、?fù)合彎、掉頭彎等等，很適合初步地測(cè)試一輛車(chē)的性能。

起初我是比較擔(dān)心的，山路狹窄，當(dāng)晚不巧下大雨，雅閣銳·混動(dòng)還是一款長(zhǎng)度4.8米、軸距2.8米的大車(chē)，跑山到底有沒(méi)有問(wèn)題？

懷著忐忑的心理，摁下運(yùn)動(dòng)模式，油門(mén)響應(yīng)更靈敏，發(fā)動(dòng)機(jī)介入更早，掛D擋踩下油門(mén)和剎車(chē)，這車(chē)是允許彈射起步的，很多混動(dòng)車(chē)都不提供這項(xiàng)功能，難怪這叫Sport Hybrid。

切記油門(mén)給多點(diǎn)，不然離合器是斷開(kāi)的，發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)只是為電池充電。要是踏板后面震了一下，說(shuō)明離合器接上了，此時(shí)松開(kāi)剎車(chē)，整輛車(chē)就沖出去了。

起步一瞬間，大概就知道一輛車(chē)的懸掛表現(xiàn)，雅閣銳·混動(dòng)的抬頭抑制得很好，坐在車(chē)內(nèi)沒(méi)有大幅度的后仰，說(shuō)明懸掛不全是舒適性取向，留有一定的支撐性。

幾輪上下坡之后，先說(shuō)結(jié)論：雅閣銳·混動(dòng)不負(fù)Sport Hybrid之名。

整輛車(chē)給到的駕駛信心太足了。一開(kāi)始我可能只有五六分膽子，慢慢開(kāi)下去，一次接一次的重剎進(jìn)彎、加速出彎，穩(wěn)健的車(chē)身姿態(tài)讓人覺(jué)得下次可以再給多10%的油門(mén)。

面對(duì)連續(xù)起伏的高速?gòu)潱砰w銳·混動(dòng)含著油門(mén)輕輕松松通過(guò)了，扎實(shí)的底盤(pán)和懸掛將輪胎牢牢地摁在地面上，沒(méi)機(jī)會(huì)體驗(yàn)到這些上拋和下墜帶來(lái)的失重感。

甚至在一些大回頭彎，油門(mén)和方向都到那種程度了，偏硬的座椅頂不住往外飄的身體，你還是覺(jué)得這車(chē)沒(méi)到極限，懸掛沒(méi)有壓縮到底，車(chē)頭指向不夠到位，總之是座椅的包裹性先到了，是我這人承受的G值先到了。

要不然油門(mén)給多點(diǎn)，方向打猛點(diǎn)，這輛車(chē)的過(guò)彎速度還有提升空間。

此外，雅閣銳·混動(dòng)的車(chē)頭很聽(tīng)話，幾乎沒(méi)有推頭的情況，當(dāng)時(shí)有遇到以較高的速度殺進(jìn)大彎后，突然冒出一個(gè)很急的小彎，這時(shí)候只要大膽迅速地轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，“唰”地就過(guò)去了。

以今天的眼光，轉(zhuǎn)向手感在同級(jí)中偏重，握在手中很有分量，但反應(yīng)屬于快的一卦，這才適合快節(jié)奏的駕駛。

應(yīng)對(duì)彎道的角度變化，這樣的轉(zhuǎn)向有利于不斷調(diào)整方向的開(kāi)度，太輕虛飄渺的轉(zhuǎn)向像玩游戲機(jī)，沒(méi)什么切身的線性回饋，不容易找準(zhǔn)方向盤(pán)幅度和車(chē)輪之間的關(guān)系，過(guò)彎路線也難以掌握。

當(dāng)然也不是重的方向盤(pán)一定好，輕的就沒(méi)有回饋，不過(guò)這是后話了。

就雅閣銳·混動(dòng)來(lái)說(shuō)，用這轉(zhuǎn)向都感覺(jué)不到這輛中級(jí)車(chē)到底大在哪，一切都這么行云流水，一擰方向盤(pán)就進(jìn)去，一踩油門(mén)就沖起來(lái)，厲害的是過(guò)程中一點(diǎn)也沒(méi)有擔(dān)驚受怕，整輛車(chē)服服帖帖的。

配合調(diào)節(jié)動(dòng)能回收的撥片，每次剎車(chē)儲(chǔ)一波電，出彎就有315牛米的全域、全部輸出，還真有不少駕駛樂(lè)趣。

同行的一位輪上370馬力的改裝車(chē)車(chē)主開(kāi)過(guò)后，覺(jué)得雅閣銳·混動(dòng)更快，速度起來(lái)后沒(méi)那么可怕。

雖然那輛改裝車(chē)的馬力很大，但是車(chē)頭太重，馬力對(duì)這條山路來(lái)說(shuō)也太大，過(guò)彎一給油門(mén)就推頭，要掌握好節(jié)奏不是一件容易的事情。

有一說(shuō)一，高速或大直線加速?zèng)]有電動(dòng)機(jī)的介入，還是比不過(guò)對(duì)方的，踩盡油門(mén)就聽(tīng)得見(jiàn)2.0L自吸機(jī)的干吼，然后眼看著對(duì)方越來(lái)越遠(yuǎn)。

除此之外，雅閣銳·混動(dòng)在山路的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。這輛車(chē)給人的驚喜不止是Sport，在Hybrid方面更是出乎意料，這么來(lái)來(lái)回回激烈駕駛后，百公里油耗也只是從5.6L上升到6.0L。

其中有一段時(shí)間為了等雨勢(shì)小點(diǎn)，坐在車(chē)內(nèi)開(kāi)著暖氣干等，好長(zhǎng)一段時(shí)間都沒(méi)掉一格油，換成改裝車(chē)可能掉兩格了。

這一刻作為車(chē)主來(lái)說(shuō)的話想必是幸福的，在冬天聽(tīng)著外面淅淅瀝瀝的雨聲，即使四張座椅全部開(kāi)啟加熱，根本不用擔(dān)心續(xù)航或者費(fèi)油的事情，絲毫沒(méi)有心痛和負(fù)罪感。

這全要?dú)w功于本田顛覆了“發(fā)動(dòng)機(jī)為主，電機(jī)為輔”的傳統(tǒng)觀念，同時(shí)電池位置從上一代的后備箱移至后排座椅下方，后備箱空間基本維持不變。

本田依然是本田

回去的路上我一直在想，都說(shuō)本田變了，變得開(kāi)始使用渦輪、混動(dòng)，變得不熱血競(jìng)技了。然而開(kāi)過(guò)雅閣銳·混動(dòng)之后，我發(fā)現(xiàn)本田還是那個(gè)本田。

當(dāng)本田宗一郎決定造汽車(chē)之后，這家公司的宗旨就是不斷創(chuàng)新，為不同時(shí)代背景的人們提供駕駛樂(lè)趣。

60年代末70年代初，研發(fā)方向從風(fēng)冷轉(zhuǎn)為水冷；80年代開(kāi)創(chuàng)VTEC和高轉(zhuǎn)故事，這是多數(shù)人迷戀本田的開(kāi)始；21世紀(jì)初量產(chǎn)SH-AWD，即使是四驅(qū)系統(tǒng)，卻也是為了提高操控。

到頭來(lái)，大家懷念的是VTEC，懷念自吸拉高轉(zhuǎn)的聲音，還有那些街頭競(jìng)技和以小勝大的故事，不可否認(rèn)這些都市傳奇很打動(dòng)人，問(wèn)題是我們接觸不到。

難道從來(lái)沒(méi)有爆過(guò)TEC的本田黨要一直用VTEC吹捧，未免太沒(méi)有說(shuō)服力了。與其這樣，不如把這份熱愛(ài)放到心底，用不同的眼光審視這家公司，放下偏見(jiàn)體驗(yàn)他們的渦輪、混動(dòng)。

更何況小排量自吸機(jī)要壓榨出大馬力，放到今天是不可能通過(guò)排放法規(guī)的，連量產(chǎn)的可能性都沒(méi)有，要怎么投放到市場(chǎng)，繼續(xù)保持競(jìng)爭(zhēng)力。

如果一家公司被懷念的只有一項(xiàng)亙古不變的技術(shù)，估計(jì)這家公司快倒閉了，或者早就倒閉了。

在今天這個(gè)燃油車(chē)和新能源車(chē)青黃不接的時(shí)間點(diǎn)，本田給出的答案是i-MMD，是Sport Hybrid。

自吸VTEC逐漸成為了過(guò)去，懷念自吸VTEC的這幫人也將走遠(yuǎn)，其實(shí)i-MMD同樣有駕駛樂(lè)趣，關(guān)鍵還省油，這何嘗不是一種新的“VTEC”，符合新時(shí)代和新生代需求的“VTEC”。

或許表面上，本田不再是“嗡嗡嗡”9000轉(zhuǎn)換擋的本田，但骨子里，本田還是那個(gè)用新技術(shù)帶來(lái)駕駛樂(lè)趣的本田。

《測(cè)了個(gè)車(chē)》| 作者：李日新

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