雖然《一句話點評》曾多次強調(diào)，自主品牌更應該杜絕窩里斗，聯(lián)合起來一致對外，所以也盡量在成文中不提倡提自主品牌誰又PK下了誰。但市場就是市場，競爭不一定非常干掉誰，而是在這種競爭中尋求差距，找到不足，對目前吉利、長安、長城這三家強勢自主品牌組成的自主三強而言，何嘗又不是這樣？

隨著3月份銷量的出爐，一季度自主三強的競爭格局再次呈現(xiàn)在大家面前，根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的批發(fā)銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，一季度吉利汽車仍然拿到了自主三強的頭牌，3月銷量同比增長33.3%至12萬輛，一季度銷量同比增長35.7%至38.6萬輛。

長安汽車憑借在轎車市場的發(fā)力，還是保持在三強第二的位置，只不過一個不好的消息是月同比和累計同比紛紛雙降，且同比下滑兩位數(shù)，這對長安來說，并不是一個太好的消息。

堅守SUV市場、屈居自主第三的長城汽車，在SUV大盤下滑的背景下倍感壓力，雖然保住了增長，一季度但0.2%的微增以及哈弗品牌銷量的同比18%的下滑，也不得不對長城2020年要實現(xiàn)哈弗品牌200萬輛的年銷量抱以一絲擔憂。

唯獨讓人驚喜的是，自主品牌轎車的崛起比想象中要來得更迅速，一個最明顯的標志在于失去冠軍光環(huán)33個月之久的逸動，在3月份中，以零售銷量339輛的優(yōu)勢險勝帝豪，重回巔峰。要知道，過去的幾過月中，吉利可是以帝豪、遠景和帝豪GL三只利劍，直接拿下了自主轎車市場的前三甲。

才上市不久的逸動，其苗頭雖然不錯，但也并不能代表逸動就能輕易收復失地。這背后更大的價值在于在這種你追我趕的比拼中，不僅要戰(zhàn)勝對手，更要戰(zhàn)勝自己，只有當強者被超越之后，強者才有更強的動力實現(xiàn)進化。

一個驚人的事實已經(jīng)顯現(xiàn)：乘聯(lián)會發(fā)布的3月份零售銷量數(shù)據(jù)顯示，長安逸動已經(jīng)超越了自主家轎中的常青樹帝豪，同時在批發(fā)數(shù)據(jù)上，逸動依然以21,675輛的成績趕超了帝豪21,372輛的表現(xiàn)，這對一層不變的自主轎車市場來說，可以說是注入了一劑超強的興奮劑。

剛過去的3月，吉利全新帝豪正式上市，然而就在新車上市后的第一個月，就被逸動拋出一個下馬威。當然全新帝豪遭遇的麻煩不僅僅如此，根據(jù)吉利汽車發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，帝豪從去年11月份開始就進入了下滑的區(qū)間，一直到今年的3月份，仍然單月銷量同比下滑4.29%，已經(jīng)連降5個月。

那么究竟是什么樣的原因?qū)е逻@款已經(jīng)做出全面進化的全新帝豪銷量下滑？新老產(chǎn)品切換期還是市場競爭太激烈？《一句話點評》分析認為，這兩方面的因素可能都存在，新老產(chǎn)品切換導致經(jīng)銷商庫存不足，影響終端零售銷量也實屬正常。同時在面對合資品牌轎車價格繼續(xù)下探、以及自主品牌轎車全面崛起的大背景，全新帝豪也已經(jīng)深深感受到了壓力，開始了規(guī)范的標準化的系列營銷活動，要知道以往關于帝豪的營銷屈指可數(shù)。

全新帝豪在上市之時，調(diào)整了車型的配置體系和價格體系，全面取消了1.3T發(fā)動機，采用全系統(tǒng)一的1.5L自然吸氣，因此銷售價格完全進入到10萬元以內(nèi)，這樣的做法一定程度上也是為吉利新轎車產(chǎn)品A06讓路。但一個有趣的現(xiàn)象是，位于五線城市老家的一位鄰居曾告訴我，他們認為汽車的發(fā)動機的T，就代表著強動力，所以買車也必須買帶T的渦輪增壓發(fā)動機，那么全新帝豪因配置體系調(diào)整之后帶來的銷量連降，是否也與這個因素有關？

一個更有意思的現(xiàn)象是，就在網(wǎng)絡開始探討逸動超越帝豪這個話題的時候，吉利汽車官微就隨即推送了一篇全新帝豪的營銷文章，在幾分巧合的背后，冥冥中也能感受到全新帝豪所面對的惡劣競爭環(huán)境，逆水行舟，不進則退的規(guī)律不會改變。

但這種競爭和你追我趕，不正是自主轎車市場需要的活力么？一成不變的自主轎車市場太需要一款產(chǎn)品來激蕩起漣漪，無論是逸動、榮威i6、傳祺GA4以及啟辰D60，他們踐行著供給側(cè)改革的理論，使得自主轎車正在進入全面崛起階段。相信作為老大的帝豪來說，也絲毫不用擔心對手怎么怎么追趕上來，正如之前吉利高層表示的那樣，希望大家一起來把這塊蛋糕做大。

不過逸動也需要注意的是，這個拿下第一的零售銷量，經(jīng)過廠家確認確實是“逸動+逸動DT”家族的零售銷量，所以逸動要想在單一車型上與帝豪起頭并進，仍需要一段時間的努力。不僅如此，在長安整個銷售體系力量下降的同時，如何平穩(wěn)實現(xiàn)轉(zhuǎn)負為正也是十分必要的，因為這是保持整個體系可持續(xù)性發(fā)展下去的根本。

我們在探討吉利和長安的對比之時，也不能遺忘長城汽車的存在。雖然長城汽車在自主三強中屈居第三，但不得不說WEY的表現(xiàn)非常了得，一方面不僅將價格區(qū)間伸到了合資品牌的市場范圍，更重要的是WEY一季度4.29萬輛的銷量，的確質(zhì)量非常高，要知道WEY經(jīng)銷商體系目前并不完善。

不過長城在傳統(tǒng)SUV市場領域，卻遭受了不一樣的打擊。無論是H2還是H7，乃至之前引以為傲的H6，在紛繁復雜的競爭中也開始走下坡路，在個別月份甚至丟掉SUV冠軍皇冠。魏建軍之前還立下了宏偉目標，要在2020年讓哈弗品牌實現(xiàn)200萬輛的年銷量，去年哈弗品牌的年銷量是85萬輛，即年從今年開始，復合增長率要達到35%，那么魏建軍能實現(xiàn)這個宏偉的目標嗎？

相信大多數(shù)人與《一句話點評》的觀點一致，就是非常難，正如昨天《一句話點評》的文章《一季度車市銷量增3.2%，SUV市場大勢已去》說的那樣，3月份轎車市場6.7%的同比增幅已經(jīng)無限接近SUV市場同比6.9%的增幅，轎車對市場和對企業(yè)的重要性依然沒有變化，因為迄今為止，SUV市場的總銷量還尚未超過轎車，同時，SUV市場的增幅已經(jīng)以往50%以上的增速，無限放緩至于市場大盤增幅一致的高度。

那么對長城而言，這又意味著什么呢？發(fā)揮每款車的潛能，精細每款車的布局，杜絕產(chǎn)品的內(nèi)部競爭，穩(wěn)打穩(wěn)扎才能結(jié)出碩果。對于魏建軍來說，看著李書福帶領著吉利汽車奔向158萬輛的規(guī)模，看著吉利汽車憑借SUV勢頭實現(xiàn)超50%的增長，已經(jīng)站在百萬量級至上的長城汽車也需要改變。

確實，長城汽車也正在改變。即將到來的北京車展，長城將推出新的F系列，結(jié)合著H和M系列，長城還在不斷擴大產(chǎn)品序列和分支，但背后隨即而來的系列和產(chǎn)品之間差異化應該如何布置，將是對長城最大的考驗。不過以軍事化管理為亮點的長城汽車似乎找到了門道。

哈弗H4目前已經(jīng)上市，高低配差價已經(jīng)從行業(yè)常用的數(shù)萬元降至1萬元，車型車款也簡化至4款，降低消費者的選擇難度和不必要的滯銷車款，最大化提升銷售效率。同樣的WEY在VV5上也采用了這種方式，一款車型僅兩個價格選擇，這對長城工廠訂單排產(chǎn)的要求非常之高，但從銷售情況和銷售質(zhì)量來看，長城做到了。

另外，今年3月，長城汽車確認和寶馬在新能源方面展開合作，3月28日長城汽車重慶永川生產(chǎn)基地在永川高新區(qū)鳳凰湖工業(yè)園正式開工建設。2017年開始，長城汽車成立了數(shù)字營銷部門，之前很少做營銷的長城，也不得已開始一波又一波的營銷攻勢。

“龍頭自主品牌強勢崛起，家用消費升級產(chǎn)品表現(xiàn)很好，高溢價品牌零售喜人。”這是3月份乘聯(lián)會對自主品牌的評價。的確隨著領克、WEY銷量不斷攀升，自主品牌的被認可度也越來越高，另外長安也即將在北京車展發(fā)布自己的高端品牌，自主品牌的全面崛起已經(jīng)是既定的事實。

不過在MPV領域，本土品牌還需要從供給側(cè)改革上再繼續(xù)努力。長安幾乎已經(jīng)在MPV市場市場淪陷了，3月份總銷量已經(jīng)滑落至1.1萬輛，其中凌軒、歐尚A800等新車型也都紛紛折戟。吉利的MPV還在緊鑼密鼓地研制中，市場在吉利品牌的向上中，也對這款產(chǎn)品充滿期待。

但就市場前十的產(chǎn)品來看，實現(xiàn)增長的車型都有一個共性，要么是消費升級的產(chǎn)物，比如宋MAX，要么是商務和出行需求的，比如別克GL8和瑞風系列產(chǎn)品。這也就為長安和后來者吉利提了一個醒兒，生產(chǎn)資料型MPV將被無情淘汰，未來的MPV將全面面向家庭升級消費和出行需求。

本土品牌自主三強的故事實在太多，每個細分市場、每個產(chǎn)品序列、每個價格區(qū)間都有著不一樣的精彩。人生彎彎曲曲水，世事重重疊疊山，起起伏伏，沉沉落落，或許最終誰拿到了市場第一，都不重要，畢竟汽車市場就是一場馬拉松，先階段中國品牌賽程尚未過半。

而市場情愿看到的情況就是齊頭并進，你追我趕，無論自主品牌前三強如何更替位置，唯一不變的則是隨著他們銷量的不斷提升，體系能力和競爭實力得到強化，這對自主品牌來說才是最難能可貴的。【END】