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帕薩特近期在CIDAS的碰撞測試中，其中的25%偏置碰撞項目只獲得了“P”的“低分”評級，一時間指責(zé)嘲諷紛至沓來。帕薩特真的不經(jīng)一撞嗎？在國內(nèi)主流的C-NCAP碰撞測試中，為什么帕薩特又能拿到五星評級，而且就在此次CIDAS的碰撞測試中，帕薩特正面，側(cè)面等其他幾項的得分也是不錯的，由于一個科目不合格，就對一款車全盤否定，是不是太過于極端了？

筆者不是碰撞測試方面的專家，談不了具體的專業(yè)細節(jié)（相信絕大多數(shù)網(wǎng)友和媒體也是吧？），咱們回到事情本身，再聊聊基本的常識和邏輯。

國內(nèi)評判新車安全的安全測試主要是C-NCAP（China-New Car Assessment Program），C-NCAP很大程度借鑒歐洲Euro C-NCAP碰撞標(biāo)準(zhǔn)。雖然有網(wǎng)友“五星批發(fā)部”的調(diào)侃吐槽，但不可否認，C-NCAP是近年來中國汽車行業(yè)相對公平，且最主流的安全測試和車輛安全評級標(biāo)準(zhǔn)。

這次帕薩特的測試是來自中保研的CIDAS，在其中的25%偏置碰撞項目栽了跟頭。這是事實，但此前C-NCAP測試的帕薩特B7獲得五星成績也是事實，相比此前的PQ平臺，全新MQB平臺打造而來的帕薩特B8成績理應(yīng)更好（主要是車身強度方面），可以參考與帕薩特兄弟車邁騰，在幾個月前的C-NCAP碰撞測試中拿到五星好評。

絕不是說CIDAS不如C-NCAP權(quán)威，也不是說CIDAS引入此前沒有成為行業(yè)主流的25%偏置碰撞測試過于苛刻和”偏門“，實際上對安全的苛刻怎么都該是好事，不能因為對CIDAS不熟悉就否定它之于行業(yè)的意義。

帕薩特多次霸占中級車銷量第一排名，無論銷量成績，市場地位還是人們的認可程度有目共睹。我們可以說它一直是個尖子生，這次遇到不熟悉的題丟了分，但不能就此說他是差生，沒救了，對吧？

有人會說，別人那道題沒事，怎么你就不會做了呢？這就回到前面CIDAS和C-NCAP的事兒來，我們知道車企在不同地區(qū)市場，對產(chǎn)品打造的訴求不盡相同，規(guī)定成本之下，提供更適合當(dāng)?shù)厥袌鱿埠玫能囆桶姹尽?/p>

這也是個國情的問題，不同的安全測試標(biāo)準(zhǔn)，來自不同的交通環(huán)境。北美，歐洲道路更加暢通，還有不限速的高速公路，針對快速駕駛汽車時不慎滑出道路，撞到電桿、樹木等物體的情況，25%偏置碰撞測試模擬十分必要，甚至還有因大型動物橫穿馬路而誕生的麋鹿測試；我國城市擁堵，節(jié)假日高速擁堵，高速的限速最高也120公里時速，國道、省道、縣道，貨車多，許多地方人車混雜，而且多半在60公里的限速下，25%側(cè)碰撞的概率較低，不然C-NCAP早就應(yīng)該引進該項測試了。在國內(nèi)，因開快車導(dǎo)致的追尾、側(cè)滑碰撞、翻滾等事故顯得更頻繁一些，這也是為什么主動剎車、全景影像等主動安全配置在中國很受歡迎的原因。

帕薩特在這次CIDAS碰撞測試中，車頂強度、座椅/頭枕這兩項細分項都拿到G評級，車輛最為脆弱的側(cè)面碰撞也得到A評級，而這些噴子們卻避而不談。

如果說以后25%偏置碰撞成為國內(nèi)主流標(biāo)準(zhǔn)，那么帕薩特這樣的主流車型，肯定會進行針對性的調(diào)整提高。當(dāng)年IIHS在美國第一次引入25%偏置碰撞，豐田幾乎全軍覆沒，隨后豐田在美規(guī)車型中加入駕駛員側(cè)的碰撞吸能件，以通過IIHS的考核。這也是有關(guān)日系車擅長應(yīng)考說法的案例之一，但應(yīng)考也好，沒考好也罷，因為一次考試?yán)锏囊坏李}的表現(xiàn)，就全盤否定考生，怎么看都是荒唐可笑的。

筆者看到在許多評論區(qū)，帕薩特的車主表現(xiàn)了成熟的理性，通過現(xiàn)身說法力挺自己的愛車。

事件也有積極的一面，畢竟安全無死角，引進嚴(yán)苛的碰撞標(biāo)準(zhǔn)，也給車企提供了一個發(fā)現(xiàn)問題，并解決問題機會，車輛越來越安全了，對消費者而言也是個福音。