2019年可以說是國內(nèi)新能源汽車市場標志性的一年，從今年年初開始，不僅各大國際知名汽車品牌都宣布了自家新能源規(guī)劃，同時越來越多的國內(nèi)合資品牌也在新能源領域發(fā)力，相繼推出了自家的新能源規(guī)劃和車型，一汽-大眾就是其中一個。

12月18日，一汽-大眾在北京推出了旗下首款新能源B級車——新邁騰GTE，指導價為25.39-26.89萬元。作為中國中型轎車市場上的常青樹，多年來邁騰家族憑借過硬的產(chǎn)品力和用戶口碑贏得了廣大消費者的認可。但是隨著日系中型車“三劍客” 凱美瑞、雅閣和天籟的相繼換代，日系中型車在中國市場的份額得到了快速增長。

尤其在混動車型市場當中，豐田和本田憑借耕耘多年的混動技術優(yōu)勢已經(jīng)在中國消費者心中打下深深的烙印。面對凱美瑞雙擎和雅閣銳·混動，基于大眾MQB B平臺開發(fā)而來的新邁騰GTE，是否能夠給消費者帶來全新、更出色的體驗呢？接下來，我們將會從消費者關心的能耗表現(xiàn)、駕駛體驗和技術優(yōu)勢等方面進行詳細的測試與分析。

與高爾夫GTE一樣，新邁騰GTE同樣采用了P2混動架構，所謂P0-4混動架構，是通過電機位置不同進行區(qū)分，其中P2的定義就是電機位于發(fā)動機和變速箱之間，動力通過變速箱輸出到輪上，這種架構的最大結構特點在于電機前后均有離合器存在。通過兩個離合器的協(xié)作，車輛可實現(xiàn)純電、純油和混動三種工作模式。

新邁騰GTE的混動系統(tǒng)由1.4TSI發(fā)動機（高功率版）、一套集成了P2電機的6速雙離合變速箱以及對應的動力電池組成。最為核心的部分，就是這臺被稱之為DQ400E的混動雙離合變速箱。 

在DQ400E雙離合變速箱中，廠家直接把這臺代號為HEM80的P2電機，以串聯(lián)的布置形式塞進了發(fā)動機和變速箱的中間，然后給變速箱加上了第三套離合器，用來接合發(fā)動機和電動機，也就是說這其實是一套“三離合”變速箱，電機的轉子成了飛輪的一部分。而這臺P2電機不但是驅動電機，同時還充當了啟動電機和發(fā)電機的角色，這套DQ400E雙離合系統(tǒng)目前也是大眾系插混車型的主力配置。

（DQ400E 混動雙離合變速箱的爆炸圖）

這樣設計的好處有許多，對于車企來說，它不需要對原有的整套燃油動力系統(tǒng)進行很大幅度的改動，這樣能夠節(jié)約許多開發(fā)成本和研發(fā)時間；并且在此基礎上，整套動力總成將會非常緊湊，通用性也很好，能夠適應整個MQB平臺車型的覆蓋。

對于消費者來說，車企制造研發(fā)成本的降低，就意味著新車的售價會盡可能的下調，因此我們可以看到，新邁騰GTE 25.39-26.89萬元的指導價，再加上免購置稅、上牌政策等背景下，新車的價格優(yōu)勢其實是很明顯的。

當然，由于P2混動架構屬于串聯(lián)布置，電機的動力輸出必須經(jīng)過變速箱，可能會影響到車輛的平順性；同時，發(fā)動機需要先連接電機，無法直接驅動后級的傳動系統(tǒng)，因此在轉換模式時候車輛的頓挫問題就成了P2混動構架的軟肋。此外，一旦系統(tǒng)虧電，電機就成了不可忽略的負載，理論上效率會打一些折扣。

那么對于造車一向嚴謹?shù)牡聡藖碚f，這些問題在新邁騰GTE上有沒有得到解決呢？因此我們就抱著尋找答案的心態(tài)，參加了新邁騰GTE的試駕體驗。

• 1.3L/100km，混動效率不打折扣

相比于純電動車的續(xù)航里程，對于混動車型來說，消費者更關心的是它的綜合油耗表現(xiàn)。因此在本次的試駕過程中，設置了新邁騰GTE的油耗挑戰(zhàn)環(huán)節(jié)。這里先給大家介紹一下本次節(jié)油賽的基本情況，試駕路線是從位于貴陽黔南布依族苗族自治州龍里縣的安娜塔拉度假酒店出發(fā)，經(jīng)過銀白高速到達平塘縣的斷衫服務區(qū)。期間包括了城市擁堵道路、城市快速以及高速路段，全程100km。

我們的試駕車內(nèi)乘坐2人，行駛過程中沒有刻意的將動能回收調節(jié)至最強擋位。此外，因為新邁騰GTE在純電動模式下，空調供暖是由動力電池提供能量給PTC發(fā)熱換來的，所以為了盡可能的逼出新邁騰GTE的極限，在挑戰(zhàn)環(huán)節(jié)中我們沒有開啟空調。

需要強調的是，本次節(jié)油挑戰(zhàn)賽中所有的試駕車，在出發(fā)之前都是先抽空油箱，然后加注同樣多的汽油（4L），挑戰(zhàn)期間不允許對車輛進行補油，在跑完100km后再次抽出油箱內(nèi)的燃油，通過對比剩余油量來判斷和比較節(jié)油賽成績。我們抽選了4臺試駕車進行數(shù)據(jù)采集。

值得肯定的是，一汽-大眾官方給出的新邁騰GTE的工信部綜合油耗是1.8L/100km，通過表格數(shù)據(jù)可以看出，大部分的試駕車都跑出了更優(yōu)的油耗成績，這說明新邁騰GTE混動系統(tǒng)的效率并沒有因為P2混動架構的限制而降低。

根據(jù)嘿電的節(jié)油賽體驗來看，之所以能夠獲得1.3L/100km甚至更好的油耗成績，不僅與它成熟的油電混合控制邏輯、4級能量回收有關，還與新邁騰GTE采用高成本的eBKV電剎車系統(tǒng)息息相關，它能夠協(xié)調制動能量回收系統(tǒng)，使得車輛在制動或慣性滑行中釋放出的多余能量，通過發(fā)電機將其轉化為電能，進一步增加了新邁騰GTE的純電續(xù)航里程，降低了對燃油的使用比例。

回到試駕體驗上來說，與邁騰家族別的車型不同的是，新邁騰GTE除了具備電動化和節(jié)能的標簽之外，它還會更加強調動力性能和操控體驗。

首先，每次啟動車輛，邁騰GTE均默認為純電模式（可手動切換），邁騰GTE共有5種駕駛模式：經(jīng)濟、標準、舒適、運動、及個性化，實際上通過體驗后，可以歸納為經(jīng)濟、標準和運動模式，因為舒適模式和標準模式差別不大，而個性化模式的調節(jié)范圍并不明顯。

與此同時，它還提供5種驅動模式，包括純電（E-MODE）、混動、電量保持、充電和GTE模式，前進擋還有D擋（最弱能量回收）和B擋（最強能量回收）之分，所以結合起來可以組合的駕駛模式是非常多的。

新邁騰GTE在純電動模式的綜合續(xù)航里程為56km，我們在節(jié)油賽中的純電里程在75km左右，因此即便是僅使用純電模式，新邁騰GTE也能夠滿足大多數(shù)消費者日常上下班代步需求。

在性能表現(xiàn)方面，新邁騰GTE搭載了最大功率85kW、最大扭矩330N·m的電機，由于電機最大扭矩輸出沒有延遲，在純電模式下，新邁騰GTE加速時并沒有疲軟的表現(xiàn)，并且在此模式下最快時速可達130km/h。

此外，新邁騰GTE的油門踏板設定較為線性，并且它的能量回收強度設定支持D/B擋調節(jié)，當選擇D檔行駛時，整個動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。當選用B擋模式時，強能量回收帶來的頓挫的感受就會來的比較明顯，需要一段時間來適應。

混動模式是混動車型和核心也是消費者日常使用比例最多的駕駛模式，新邁騰GTE會根據(jù)駕駛情況的不同，自動選擇當前使用發(fā)動機進行驅動還是使用電機進行驅動。在車輛低速行駛時，主要使用純電模式行駛，此時發(fā)動機停止；在車輛高速行駛時，主要使用發(fā)動機進行驅動。

當車輛需要最大動力輸出時，比如說按下GTE模式按鈕，或者在混動模式下的“地板油”，發(fā)動機和電機就會同步輸出最大動力，實現(xiàn)7.7秒的破百成績（在所有模式下都能夠實現(xiàn)7.7秒破百）。此外，為了增強駕駛樂趣，GTE的音效發(fā)生器可以模擬出大眾V8發(fā)動機的聲音效果。

上面我們提到過，采用P2架構車型在由純電切換到混動模式時，由于電機的轉速很高，會和發(fā)動機轉速形成明顯的轉速差，因此如何避免切換過程的頓挫，就成了各家車企需要面對的問題。

根據(jù)了解，大眾工程師在變速箱換擋的間隙，讓原本高扭矩、高轉速的電機降低扭矩后再與發(fā)動機結合，通過電機前離合器的“半聯(lián)動”和后離合的“滑磨”，最大程度的減少頓挫感。值得肯定的是，采用這種技術之后，新邁騰GTE在實際混動模式的駕駛過程中，在切換擋位時，并沒有出現(xiàn)明顯的頓挫情況。

除此之外，我們知道電機受溫度的影響非常明顯，但是在P2混動構架下，電機會夾在變速器與發(fā)動機之間，發(fā)動機高溫也會使得電機溫升加速，可能會導致電機降功率運行，減少動力輸出，影響動力系統(tǒng)的性能表現(xiàn)。

但是實際上在持續(xù)行駛200km+后，新邁騰GTE在純電模式下的動力輸出并沒有發(fā)生明顯的衰減。并且通過對發(fā)動機艙的溫度測量可以發(fā)現(xiàn)，用于冷卻電機的補液壺的溫度為38.2°C，屬于正常范圍，因此P2混動構架的“短板”并不會明顯影響新邁騰GTE的性能表現(xiàn)。不僅如此，由于有發(fā)動機這個熱源存在，發(fā)動機的余溫還可以在冬季為電池包進行加熱，無需再耗費額外的電量使用PTC加熱電池包。

對于插電式混動車來說，虧電模式下的駕駛體驗也是消費者關心的一點。這是由于早些年，部分汽車品牌對混動系統(tǒng)（特別是發(fā)動機）的調校還不夠成熟，做出來的混動車在“有電”和“虧電”狀態(tài)下的表現(xiàn)經(jīng)常會“判若兩車”，這也就是消費者常說的“有電一條龍，沒電一條蟲”。因此我們也著重體驗了新邁騰GTE在虧電狀態(tài)（充電模式）下的綜合表現(xiàn)。

在試駕的后半段行程中（103km），我們大部分時間是將新邁騰GTE調節(jié)至充電模式，期間還進行了對GTE模式、電量保持模式的體驗，即便是在這樣較為猛烈的駕駛方式下，新邁騰GTE的虧電油耗也保持在了7L/100km左右。此外，在這個過程中，新邁騰GTE反向充電從0%充到了15%，也就是說還增加了9公里左右的純電續(xù)航里程。

此外，在駕駛感受方面，新邁騰GTE在虧電狀態(tài)下的表現(xiàn)和“有電”狀態(tài)的表現(xiàn)相差的并不大。因為雖然說名義上是“虧電”狀態(tài)，實際上電池包會將25%左右的電量鎖住進行“藏電”，所以這樣不論是在混動或者充電模式下，新邁騰GTE都能實現(xiàn)7.7秒破百的成績。

轉向方面，新邁騰GTE方向盤電子助力的回饋力度很適中，并且能夠根據(jù)車速的快慢來調節(jié)反饋力度，整體的指向比較精準干脆。

底盤調校方面，新邁騰GTE采用了前麥弗遜式獨立/后多連桿式獨立懸掛，濾振干凈、路感清晰，應付市區(qū)中的細碎振動綽綽有余。唯一的遺憾就是受限于成本和空間，新邁騰GTE并沒有搭載DCC動態(tài)底盤系統(tǒng)，因此如果與新邁騰高配車型相比的話，新邁騰GTE的后排底盤濾震表現(xiàn)要遜色一些。

在隔音方面，大眾車型的NVH表現(xiàn)在同級車型中是具有一定優(yōu)勢的，新邁騰GTE當然也繼承了這一點。在日常城市工況（大部分為低速、緩行情況）和高速路況下，新邁騰GTE的隔音降噪水平十分出色，能夠隔絕大部分來自不同地方噪音。但是如果是急加速和GTE模式（自帶聲浪）的情況下，新車內(nèi)部將會感受到比較明顯的噪聲。

此外，在消費者關心的乘坐空間方面，雖然說新邁騰GTE把動力電池放置在原本油箱擠占的位置，而油箱則被放置到了后備廂地板的下方，妥協(xié)的只有油箱的容積和后備箱的容積，并沒有給后排乘坐空間帶來進一步的侵蝕，B級車寬松的乘坐空間在新邁騰GTE上也是有所體現(xiàn)的。

在國內(nèi)混動B級轎車市場中，豐田和本田憑借耕耘多年的混動技術優(yōu)勢，相繼推出的豐田凱美瑞雙擎和雅閣銳·混動都占領了大部分的市場份額。對于新邁騰GTE這個后來者來說，要想撼動前者的地位，就必須擁有過硬的產(chǎn)品實力。

通過試駕體驗可以發(fā)現(xiàn)，新邁騰GTE實際上更多的是大眾GTE家族的傳承，但是對于未來的新能源市場來說，MQB平臺帶來的新能源產(chǎn)品的顛覆性還達不到MEB平臺產(chǎn)品的效果。因此作為邁騰家族的首款新能源車型，新邁騰GTE的推出實際上承擔著開拓市場、填補MEB平臺車型到來前空缺且可以為各自企業(yè)緩解積分壓力的多重任務。當然，憑借邁騰家族出色的口碑和新邁騰GTE在價格、上牌優(yōu)勢以及駕乘體驗方面的優(yōu)勢，相信它也能夠吸引不少消費者的關注和認可。