一提到電動(dòng)車(chē)，很多人對(duì)TA的第一印象就是續(xù)航不讓人省心，本來(lái)跑得就沒(méi)油車(chē)遠(yuǎn)，續(xù)航里程還會(huì)縮水。凜冬已至，低溫下的續(xù)航折扣尤為嚴(yán)重，這也成為了很多消費(fèi)者拒絕電動(dòng)車(chē)的重要原因。

而已經(jīng)購(gòu)買(mǎi)了電動(dòng)車(chē)的車(chē)主朋友，在冬天同樣糟心，一方面是續(xù)航驟減帶來(lái)的煩惱，另一方面是為了省電不開(kāi)空調(diào)，自己在車(chē)?yán)飪龅蒙l(fā)抖。今天我們就來(lái)盤(pán)一盤(pán)，冬季續(xù)航打"半價(jià)"，車(chē)主不敢開(kāi)開(kāi)空調(diào)，到底有沒(méi)有解決的方法？

• 鋰電池"怕冷"

一直以來(lái)低溫都是電池的大敵，即便是我們沒(méi)用開(kāi)過(guò)電動(dòng)汽車(chē)，但是95%上的人都使用裝載鋰離子電池的手機(jī)。很多人應(yīng)該碰到過(guò)冬天把手機(jī)拿出來(lái)，過(guò)不了多久就自動(dòng)斷電的情況。很多北方的朋友不得不給手機(jī)貼上暖寶寶才敢拿出來(lái)正常使用，電動(dòng)車(chē)同理，只要還是使用鋰電池，都會(huì)碰到這個(gè)問(wèn)題。

從微觀(guān)結(jié)構(gòu)來(lái)看，電池充放電的過(guò)程，就是鋰離子在正負(fù)極移動(dòng)的過(guò)程，整個(gè)反應(yīng)過(guò)程都是在電解液中進(jìn)行，天氣變冷，整個(gè)電解液的粘度就會(huì)變大，鋰離子移動(dòng)速度變慢，容量也就會(huì)有損失。同時(shí)由于溫度過(guò)低，鋰離子活性變低，不愿意“出門(mén)”，鋰離子少了，自然電池的電量也會(huì)有損耗。

再給大家一個(gè)比較直觀(guān)的數(shù)據(jù)，同一塊鋰電池，在20-40℃的溫度條件下，電池容量基本能保持在100%，溫度降到10℃，容量90%，溫度降到0℃，容量80%。在0℃以下，容量會(huì)隨溫度的迅速下降，如果在零下20℃時(shí)，鋰電池容量只有原本的50%，此時(shí)不僅容量衰減嚴(yán)重，就讓鋰電池放電啟動(dòng)車(chē)輛，都會(huì)變得困難。

• 車(chē)主也"怕冷"

不僅電池需要溫暖，我們開(kāi)車(chē)的人冬天也不能全靠抖啊。怕冷就得開(kāi)空調(diào)，而一旦開(kāi)啟空調(diào)，就使得本來(lái)冬季續(xù)航就衰減嚴(yán)重的電動(dòng)車(chē)，雪上加霜。

既然電池包低溫下容量有衰減，那工程師首先想到的就是給電池包加熱，目前最主流的方法便是使用PTC（電熱絲）幫助電池進(jìn)行加熱，TA就像是給電池鋪了一個(gè)電熱毯，能夠快速將電池溫度提升上來(lái)。

但是俗話(huà)說(shuō)，羊毛出在羊身上，PTC加熱的電量也不是憑空而來(lái)的，同樣也是電池本身放電為自己加熱，也因?yàn)镻TC的原因，很多車(chē)主冬天一上車(chē)，還沒(méi)開(kāi)就發(fā)現(xiàn)續(xù)航莫名其妙掉了30km，這都是由于電池加熱需要消耗電量。而且如果實(shí)在是極寒的天氣里，電池很有可能連電都無(wú)法放出來(lái)。

除了給電池加熱以外，我們冬天空調(diào)吹出來(lái)的暖風(fēng)，也是由這個(gè)PTC加熱提供，一般此時(shí)最大功率在3-5kW左右，開(kāi)個(gè)兩小時(shí)空調(diào)，10度電就沒(méi)有了，續(xù)航自然也是在瘋狂地掉。PTC加熱固然有用，但是本質(zhì)上還是要靠電池自己，那有沒(méi)有“釜底抽薪”的解決辦法呢？

• 最接地氣、最有效的過(guò)冬方法

相比其他車(chē)型熱管理系統(tǒng)的“自力更生”，威馬熱管理系統(tǒng)2.0中，在電加熱系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，引入了一個(gè)新的幫手——柴油加溫器。

在不同溫度時(shí)，可以用不同的熱源為電池包進(jìn)行加熱：

在溫度低于0℃時(shí)，此時(shí)電池的放電效率本身已經(jīng)受到影響，這時(shí)候就可以通過(guò)柴油加熱將整個(gè)電池包的液態(tài)水循環(huán)的回路加熱，TA就好比我們冬季家中的壁掛爐，能夠讓電池快速恢復(fù)體力。而當(dāng)在0-25℃區(qū)間，則會(huì)使用PTC電加熱來(lái)加熱電池組，這樣的做法也避免了電池在低溫狀態(tài)下強(qiáng)制放電導(dǎo)致的壽命損耗。

• 熱管理2.0系統(tǒng)進(jìn)一步升級(jí)

如果說(shuō)柴油加熱電池包是威馬在熱管理1.0時(shí)的創(chuàng)舉，那么在熱管理2.0的時(shí)代，威馬又將柴油加熱的覆蓋范圍進(jìn)一步變廣，從之前的加熱電池升級(jí)到了加熱空調(diào)，進(jìn)一步降低了冬季開(kāi)空調(diào)的能量損耗。

為了驗(yàn)證這套系統(tǒng)的節(jié)能效果，威馬方面也對(duì)此進(jìn)行了實(shí)測(cè)，在-7℃的環(huán)境中將車(chē)輛靜置13小時(shí)徹底"凍透"，然后將空調(diào)溫度調(diào)至最大，當(dāng)車(chē)內(nèi)溫度達(dá)到溫度達(dá)到21℃時(shí)，將空調(diào)溫度設(shè)定為23℃。在從-7℃加熱到21℃的過(guò)程中，2.0系統(tǒng)會(huì)比1.0系統(tǒng)節(jié)約13.24度電，這就相當(dāng)于NEDC續(xù)航能多跑100km。

此外，除了功能變化外，在設(shè)計(jì)層面，威馬EX6 Plus還為柴油加熱器增加了隔音板，進(jìn)一步優(yōu)化了柴油加熱器的NVH表現(xiàn)。

而且相比后廠(chǎng)加裝的柴油加熱器，威馬EX6 Plus的溫度控制系統(tǒng)在設(shè)計(jì)之初就已經(jīng)把柴油加熱器的算法寫(xiě)好，在不同下溫度下，何時(shí)用PTC加熱、何時(shí)用柴油加熱，都可以由芯片自動(dòng)控制。在可靠性和安全性方面，是要遠(yuǎn)高于有些車(chē)主后期自己加裝的柴油加熱器。

• 安全性全面提升

除了在熱管理上有所提升外，在至關(guān)重要的安全性上，威馬也進(jìn)行了多維度的考量。威馬在每個(gè)電芯模組內(nèi)布置兩個(gè)溫度傳感器，精確監(jiān)測(cè)每個(gè)模組內(nèi)部電芯溫度，并通過(guò)BMS和BTMS精確管理所有電芯，電芯溫差控制在±2℃，確保電芯溫度均一性。

與此同時(shí)，威馬EX6 Plus的電芯模組采用全串聯(lián)的方式，一旦某個(gè)單體電芯發(fā)生故障，會(huì)迅速的切斷整個(gè)通路，防止故障電芯進(jìn)一步的熱擴(kuò)散。

作為智能汽車(chē)實(shí)力派，威馬汽車(chē)一直勵(lì)志于打造讓消費(fèi)者“用得爽，用得起”的智能汽車(chē)，在消費(fèi)者冬季“談續(xù)航色變”的當(dāng)下，威馬汽車(chē)旨在用最實(shí)用、可靠的熱管理2.0系統(tǒng)，切實(shí)解決電動(dòng)車(chē)用戶(hù)的冬季用車(chē)難題，提升電動(dòng)車(chē)車(chē)主冬季用車(chē)的幸福感。

而近日上市發(fā)布的純電動(dòng)中型SUV——威馬EX6 Plus，同樣搭載了威馬獨(dú)創(chuàng)的熱管理2.0系統(tǒng)，通過(guò)獨(dú)立液冷設(shè)計(jì)、PTC電加溫系統(tǒng)、零下30℃極地加溫實(shí)現(xiàn)全天候電池包恒溫?zé)峁芾淼牟煌x裝組合，全面提升不同地區(qū)電動(dòng)車(chē)車(chē)主的冬季用車(chē)體驗(yàn)。

與此同時(shí)，得益于優(yōu)秀可靠的熱管理2.0系統(tǒng)，搭載該系統(tǒng)的全天候長(zhǎng)續(xù)航智能大5座SUV——威馬EX6 Plus，集結(jié)于曾創(chuàng)下最低零下58℃極寒記錄的“中國(guó)冷極”呼倫貝爾根河，成為中國(guó)首個(gè)成功挑戰(zhàn)最高緯度冬季穿越的純電動(dòng)車(chē)型。

不僅如此，EX6 Plus首發(fā)創(chuàng)始人版的購(gòu)車(chē)的消費(fèi)者還可享受6大首發(fā)權(quán)益，包括1年免費(fèi)充電、免費(fèi)電池終身質(zhì)保、免費(fèi)充電樁、免費(fèi)充電樁安裝、終身免費(fèi)4G流量及免費(fèi)道路救援服務(wù)。

從越來(lái)越成熟的產(chǎn)品以及服務(wù)體系中，我們看到了威馬造車(chē)的進(jìn)取心，同時(shí)也為我們展示了智能汽車(chē)頭號(hào)實(shí)力派的強(qiáng)勁實(shí)力