近期有大批的比亞迪漢和特斯拉磷酸鐵鋰Model 3車主曝光純電動車冬季續(xù)航嚴(yán)重縮減的問題，自此，整個電動汽車行業(yè)陷入了嚴(yán)重的誠信危機，將電動車“冬天掉電快，續(xù)航里程低”的痛點再次擺到臺面。

比亞迪漢車主實測230km，官方實測700km？

最近炒得火熱的比亞迪漢續(xù)航縮水嚴(yán)重已經(jīng)上了微博熱搜，山西晉城一位比亞迪漢用戶李先生(網(wǎng)名 “帥氣的哥哥”)用了一個半月的超長續(xù)航版的漢 EV，連續(xù)多次試驗后，發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程標(biāo)記 605 公里，比亞迪官方宣傳的實際測試達 660 公里的漢 EV，實際充一次電僅能跑 230 公里。

隨后，比亞迪的續(xù)航事件引起了各大媒體的爭相報道，國際金融報：“電動車主的寒冬噩夢？比亞迪漢被曝冬季續(xù)航縮水2/3...”；21世紀(jì)經(jīng)濟報道：電動車主的冬季“噩夢”：續(xù)航大幅縮水 部分電動車?yán)m(xù)航里程甚至直接砍半；工人日報 ：冬天新能源汽車?yán)m(xù)航大幅縮水 實際行駛里程僅有表顯里程三分之一?；⑿幔赫l掀開了電動汽車的遮羞布？

與各種報道如影隨形的，是媒體、自媒體、用戶的親身實測，有的車主更是一路直播，從滿電到趴窩一次性跑完。隨后，比亞迪官方貼出了經(jīng)媒體實測后的續(xù)航成績單，而比亞迪官方實測成績中，比亞迪漢EV超長續(xù)航版和四驅(qū)高性能版在冬季的實測中甚至比官方NEDC續(xù)航里程還多100多公里，尼古拉·特斯拉的棺材板都蓋不住了。

除了比亞迪，同樣搭載磷酸鐵鋰電池的國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版Model 3也同樣存在冬季續(xù)航里程嚴(yán)重縮水的問題。從十月一日官宣降價到現(xiàn)在，已經(jīng)不止有一位Model 3車主反映，其裝配的磷酸鐵鋰電池存在電量無法充滿的情況。

另外，在寒冷的冬季，車輛續(xù)航也是一大問題，不少在北京用車的車主反映，自己的磷酸鐵鋰版國產(chǎn)特斯拉Model 3顯示航里程420公里，但開了241公里后，電量就只剩5%左右了，相當(dāng)于續(xù)航打了6折。而對于上述問題，特斯拉官方于12月25日在社交平臺發(fā)文回應(yīng)，稱：“2020.48.12（軟件版本號）磷酸鐵鋰車型沿途預(yù)熱功能優(yōu)化?！钡芯W(wǎng)友提出了不一樣的看法：實用效果待驗證。

問題的原因在于磷酸鐵鋰不抗凍的特性。

說到這里就不得不說到最火的幾款銷冠車型，一是十月一日換裝新電池的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航Model 3，二是宏光miniEV，三是國貨之光比亞迪漢，他們幾個都是搭載磷酸鐵鋰的代表車型，而且在磷酸鐵鋰電池版Model 3頻繁爆出電池問題后，不少老款的三元鋰電池版Model 3已經(jīng)到了供不應(yīng)求的狀態(tài)，庫存車比新款賣的都快，因為大家都感覺三元鋰版本的Model 3雖然續(xù)航里程少一些，但是電池穩(wěn)定性更高，更值得購買。

咱們就以北京為例，在這種冬天溫度達到零下幾度甚至十幾度的地方，磷酸鐵鋰的性能要遠低于三元鋰電池，這是因為，三元鋰電池低溫使用下限為零下30度，相比磷酸鐵鋰電池低溫下限值零下20度更有優(yōu)勢，同樣的環(huán)境下，三元鋰電池冬季衰減不到15%，比衰減高達30%的磷酸鐵鋰電池有著明顯的差異，經(jīng)過測試，經(jīng)過不到100次充放電循環(huán)，磷酸鐵鋰電池的容量將下降到初始容量的20%。

磷酸鐵鋰電池是否一無是處？

但其實磷酸鐵鋰電池并不是一無是處的，只不過磷酸鐵鋰電池更加適合南方地區(qū)，而不是在北方使用，因為磷酸鐵鋰電池在高溫情況下其穩(wěn)定性要遠高于三元鋰電池，在實驗條件下，磷酸鐵鋰電池循環(huán)5000次剩余容量百分之八十四，三元鋰電池循環(huán)3900次剩余容量百分之六十六，其循環(huán)使用次數(shù)也比三元鋰電池的次數(shù)要多的多。

未來才是磷酸鐵鋰的主場

除了走量的Model 3和宏光mini以外，國內(nèi)的新能源一哥比亞迪也開始全系換裝磷酸鐵鋰的刀片電池，在這些大廠的帶動下，不少造車新勢力也紛紛放棄三元鋰轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰，上汽榮威、小鵬、長安、江淮大眾等車企都在申報配備磷酸鐵鋰電池的乘用車。

據(jù)統(tǒng)計顯示，11月份，我國動力電池裝機量為10.6GWH，其中三元電池裝機量為5.9GWH，而磷酸鐵鋰裝機量已經(jīng)達到了4.7GWH，同比上升91.4%，磷酸鐵鋰電池的裝機量同比增長了13%，而三元鋰電池反而下降了8%，也就是說，明年將是磷酸鐵鋰電池遍地開花的一年。

磷酸鐵鋰電池的短板如何解決？

目前從以下四個方面可以提高磷酸鐵鋰電池本身的低溫性能：

一是從材料結(jié)構(gòu)上，通過包覆、摻雜、粒子粒徑改變，縮短離子擴散路徑，提高材料自身的導(dǎo)電性。

二是通過雙鋰鹽、多溶劑等，開發(fā)抗低溫的電解液。

三是通過粘結(jié)劑、導(dǎo)電劑等，提高正極導(dǎo)電網(wǎng)絡(luò)效果。

四是采用更薄的極片，增加導(dǎo)電集流體截面積，降低電流密度，降低電流傳導(dǎo)產(chǎn)熱。

此外，也可以通過BMS標(biāo)定、電池保溫結(jié)構(gòu)設(shè)計、內(nèi)加熱或外加熱等通用的方式對電池低溫性能進行改善。

用戶的體驗才是關(guān)鍵

通過技術(shù)手段雖然可以改善磷酸鐵鋰電池的短板，但是關(guān)鍵問題并沒有解決。從用戶的角度，特別是把電動汽車視為剛需的用戶們，續(xù)航就是一切。

很多用戶為了省電，冬天寧可蓋被開車也不舍得開空調(diào)（不提倡這種行為）。

雖然各位電動車車主們?yōu)榱私鉀Q冬季的續(xù)航問題算絞盡腦汁，但我們的某些車企依然不以為然，一方面積極辟謠，一方面又列出虛假的續(xù)航成績和車主打太極，你跑不到這個數(shù)據(jù)就是你個人開車習(xí)慣有問題。

在這個以用戶體驗大于一切的時代，打太極確實不是一個大車企該有的態(tài)度，整個行業(yè)必須要正視和直面這個問題，要不然，電動車注定只會成為有錢人的玩具。