日前，一位山西晉城的比亞迪漢EV兩驅(qū)版用戶爆料：自己新提一個(gè)半月的愛車，實(shí)際充滿一次電僅能行駛230km（余電5%），相對605km的官方NEDC數(shù)據(jù)，近乎打了四折。

不可否認(rèn)，北方冬季的低溫天氣，對于電動汽車來說確實(shí)十分不友好。然而搭載了比亞迪最新磷酸鐵鋰“刀片”電池，以及諸多先進(jìn)電驅(qū)動技術(shù)的旗艦新能源車型，真的如此不堪嗎？

EV君也很想知道答案，所以，今次特別找了一輛車友提供的漢EV四驅(qū)版新車，在北京來一次“真真兒”的測試！

測試車型：比亞迪漢EV 四驅(qū)旗艦版

補(bǔ)貼后售價(jià)：27.95萬元

NEDC綜合續(xù)航：550km

電池能量：76.9kWh

電池類型：磷酸鐵鋰

測試條件：北方，冬季，單次連續(xù)行駛

很不湊巧，借車的這天正是北京近一個(gè)月來比較暖和的幾天，早晚氣溫也很難達(dá)到零下了。我們測試的過程中，最低外界溫度為1℃，下午最高溫度為6℃，不能算是很冷。

測試方法上，這次主要以城市道路為主，模擬多數(shù)用戶日常通勤的行駛路線。包括：東部廣渠快速路進(jìn)京、南部博大路、北部望京地區(qū)、以及早高峰三環(huán)路、四環(huán)路、晚高峰五環(huán)路等等。

全程車內(nèi)成員兩人，空調(diào)保持設(shè)定在23℃，風(fēng)量兩檔。

不過很遺憾，由于時(shí)間問題，我們不能完全模擬日常用戶每天上下班這種連續(xù)多天高頻次、短里程的使用方式，只能以單次連續(xù)行駛的方式進(jìn)行測試。

測試過程：基本還是很穩(wěn)的

早上在北京東四環(huán)附近的國網(wǎng)快充樁為漢EV補(bǔ)滿電量，差的不是很多，過程略。

由于電量在超過95%后的充電速度已經(jīng)比較慢了，為節(jié)省時(shí)間，我們在98%電量時(shí)結(jié)束充電，準(zhǔn)備出發(fā)。此時(shí)表顯續(xù)航里程為540km，小計(jì)里程已經(jīng)清零。

測試的全程我們將駕駛模式設(shè)定在ECO經(jīng)濟(jì)模式（對漢EV四驅(qū)版來說，ECO模式下的動力已經(jīng)可以秒掉路上大部分車輛），能量回收強(qiáng)度為“較大回饋”。以每10%的SOC變化為記錄點(diǎn)，根據(jù)車輛的表顯續(xù)航變化、實(shí)際行駛里程等數(shù)據(jù)，來分析判斷漢EV的冬季續(xù)航表現(xiàn)。

不過，這里有一個(gè)問題需要注意。我們在出發(fā)前的充電過程中，電池包已經(jīng)得到了充分的預(yù)熱，所以初段數(shù)據(jù)表現(xiàn)比較扎實(shí)。按照實(shí)際數(shù)據(jù)，漢EV四驅(qū)版在首個(gè)10%電量消耗下，實(shí)際行駛了51.6km，表顯續(xù)航消耗僅為57km。

然而，車輛在放了一夜徹底冷透了的情況下，初始階段需要為電池包加熱、為車艙供熱、并同時(shí)驅(qū)動電機(jī)使車輛前進(jìn)。這個(gè)階段的耗電速度是非?？斓模覀冊谇巴潆娬镜?km路程內(nèi)，消耗掉了約15km的續(xù)航里程，即便在駐車狀態(tài)下，前10分鐘車輛顯示能量輸出功率可達(dá)6-7kW。

所以在統(tǒng)計(jì)結(jié)果時(shí)，我們要在最終表顯續(xù)航消耗上再加上10km。

測試過程還是比較...無聊的...趁機(jī)聊幾句電動汽車空調(diào)的問題。

最近1個(gè)月內(nèi)連續(xù)測了不同品牌的約7-8款車型，發(fā)現(xiàn)一個(gè)有意思的現(xiàn)象：即便你設(shè)置的目標(biāo)溫度和風(fēng)量相同，但是不同品牌的車型，車艙內(nèi)的體感溫度差距卻很明顯。以比亞迪為例，包括秦Pro EV、唐EV和今天的漢EV，23度+兩檔風(fēng)的設(shè)定，車艙內(nèi)很快就比較暖和了，羽絨服類的厚外套可以脫掉。然而在廣汽埃安 Aion S上面，同一設(shè)定下車艙內(nèi)卻幾乎沒有什么熱風(fēng)。

這種實(shí)際表現(xiàn)上的差異，可能是車企在整車熱管理策略方面的不同見解吧。

不再跑題，直接呈現(xiàn)結(jié)果吧。在電量為28%時(shí)結(jié)束測試，此時(shí)小計(jì)里程為287.1km，表顯續(xù)航剩余155km，也就是說消耗了385km表顯續(xù)航后，實(shí)際行駛了287.1km。再加上前面提到的+10km表顯消耗數(shù)據(jù)，這臺漢EV四驅(qū)版的冬季續(xù)航相當(dāng)于打了個(gè)7.2折。相對NEDC 550km的數(shù)據(jù)，以當(dāng)前使用條件下，可用續(xù)航約為396km（當(dāng)然你不能全部用完）。

從數(shù)據(jù)分析來看，漢EV四驅(qū)版搭載的磷酸鐵鋰電池，在低溫下的表現(xiàn)還算穩(wěn)定，沒有突然掉電、數(shù)據(jù)跳水等問題。

實(shí)測中后半段的表顯消耗與實(shí)際行駛里程差距加大，主要是由于傍晚氣溫開始下降，空調(diào)的制暖功率明顯提升，并且電池加熱開始介入工作。由此判斷，如果外界環(huán)境溫度進(jìn)一步下降，漢EV的續(xù)航里程還會繼續(xù)再打些折扣。

同時(shí)可以看出，文章開頭提到的“山西漢EV車主實(shí)際續(xù)航僅230km”并非不可能發(fā)生。如果環(huán)境溫度進(jìn)入零下，并且以多天多頻次短途使用的話，續(xù)航能力大幅縮水確實(shí)無法避免。

充電測試：80kW快充體驗(yàn)不錯(cuò)，但“機(jī)會難得”

漢EV搭載了比亞迪80kW高壓（560V）快充技術(shù)，官方30-80% SOC充電時(shí)間僅需42分鐘。為了驗(yàn)證以及體驗(yàn)國產(chǎn)自主品牌的三電技術(shù)實(shí)力，我們找到一處具有直流120kW超充樁的充電站為其進(jìn)行充電測試。

短暫的8kW左右功率進(jìn)行電池預(yù)熱后，漢EV四驅(qū)版的充電功率直接飆升至77.8kW，最快10分鐘可以充入接近20%的電量，相當(dāng)于補(bǔ)能續(xù)航接近110km，效率還是非常不錯(cuò)的。

唯一的小問題在于，電池充電過程中溫控系統(tǒng)介入的提示音有點(diǎn)擾人。尤其是后半段的散熱工況，短暫的介入和退出時(shí)，會有比頻繁且較明顯的警示音，會讓人誤以為車輛或充電過程出現(xiàn)了故障。

最終在用了約1小時(shí)時(shí)間后，我們在120kW直流快充樁上將漢EV的電量充到了98%。

這里有兩點(diǎn)需要注意：首先是我們的車輛經(jīng)過了一整天的行駛，電池包溫度不算低，預(yù)熱過程僅用了不到10分鐘。如果是停放了一整夜凍透了的車輛，這個(gè)時(shí)間可能會更長一些；其次，目前高功率的直流充電樁數(shù)量不多，北京地區(qū)以國網(wǎng)的60kW快充樁為主，屆時(shí)漢EV的充電功率會下降至45-50kW，完成上面充電過程的所需時(shí)間大概再加上40分鐘左右吧。

編輯總結(jié)：今年，特斯拉和比亞迪相繼推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車型后，這個(gè)冬天成為了考驗(yàn)這批Model 3和漢EV的首道關(guān)檻。從材料角度來說，磷酸鐵鋰正極確實(shí)相對NCM/NCA三元材料更容易受到低溫影響。不過，前提是沒有任何技術(shù)手段的干預(yù)。

目前主流電動汽車企業(yè)的熱管理技術(shù)已經(jīng)愈發(fā)的成熟，特斯拉史無前例的八向“章魚閥”就是典型代表。而從比亞迪漢EV的表現(xiàn)來看，比亞迪通過多年的新能源研發(fā)技術(shù)積累，在這方面的經(jīng)驗(yàn)和能力同樣值得肯定。